Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 6

Безотлагательно 27 июня компания из Ла-Курнёва послала Роже Батиста (Roger Baptiste) в Аржантёй в летную школу компании Hydravions Louis Schreck FBA для обучения полетам на гидросамолетах. В первых числах Ноября 1930 года Роже Батист – летчик истребительной группы 34-го смешанного авиаполка (Бурже) – присоединился к Антуану Пайяру и помогал ему в проведении опробований истребителя Bernard 20.

Не известно почему, каковые остаются неясными, Батист был назначен важным за проведение опробований двух Bernard-Hispano 1929 года. Потом на этих автомобилях должны были летать Амориш и Буго. В июле были испытаны разные типы винтов компаний Levasseur, Chauviere и Ratier.

Время от времени бывали случаи, когда не получалось выполнить взлет, потому, что были большие упрочнения на ручке управления, которая к тому же имела сниженные размеры.

В мае матчасть учебного звена в Берре пополнилась еще одним гидросамолетом: с завода Bernard был послан HV 40 с двигателем Gnome-Rhone 9 Ks Mistral special. Данный гидросамолет имел маломощную силовую установку и потому от него не ожидали через чур многого. Заявленный мало легкомысленно как 1200-сильный, в действительности данный мотор чуть развивал 750 л.с..

По данной причине HV 40 был фактически закинутым. Летчики опасались весьма долгого взлета, а кое-какие были уверены, что HV 40 по большому счету не имеет возможности взлететь!

учебный гидросамолет Bernard HV40, предназначенный для подготовки к гонкам на кубок Шнейдера, ангар центра у озера Берр

не меньше 40 в ангаре в Берр

Но самолет преподнес своим Жоржу и создателям Буго – единственному пилоту, что его испытывал – приятный сюрприз. Правильная дата первого полета малоизвестна, но состоялась, наверное, в последних числах Июня 1931 года. Вопреки ожиданиям данный маленький самолет взлетел достаточно легко, не смотря на то, что (либо скорее по причине того, что) его поплавки были через чур вогнуты.

Будучи значительно более легким, что его сородичи с двигателями компании Hispano, HV 40 летал красиво, и его поведение в воздухе больше напоминало «хорошие», нежели гоночные самолеты. Управляемость самолета была хорошей, а пилотирование – приятным. Что же касается газетных описаний о прекрасном исполнении этим гидросамолетом фигур высшего пилотажа, то это было, конечно, явным преувеличением, потому, что Буго ничем подобным не занимался.

Bernard HV40 на озере Берр. В кабине самолета Жорж Буго

Гоночные гидросамолеты HV 41 и HV 42 предоставляли своим пилотам мало удобств. Не смотря на то, что кроме взлета управление было довольно легким и приятным, исполнение виража потребовало «разумной» скорости с риском утраты части высоты.

глава производства компании Bernard господин Бенассит (Benassit) на фоне Bernard HV42-02. На заднем замысле возможно заметить переднюю часть Bernard HV41, и оперение и заднюю часть CAMS 55; центр в Берре

Bernard HV41 на озере Берр. Надписи на киле отмечены белой краской. На заднем замысле оперение самолета компании Latecoere (снимок Лебура [Lebourg])

Процесс исполнения полета был фактически неизменным. Двигатель запускался на базе у озера Вен (Vaine), воображавшего собой восточную часть озера Берр, гидросамолет разгонялся в юго-восточном направлении, т. е. примерно в сторону Мартига (Martigues). После этого необходимо было прижать ручку управления к животу и перевести рычаг газа до упора.

В зависимости от регулировки винта, ход которого не обязательно доходил для полетов на полном газу в горизонтальном полете, гидросамолет с целью достижения взлетной скорости должен был продолжительно разгоняться на кончиках поплавков. Разбег выполнялся с громадным углом атаки, и со стороны казалось, что самолет готов выпрыгнуть из воды. Так, при взлете его самолёту и пилоту требовалось громадное пространство.

Длительность взлета была неизменной и в зависимости от летчика составляла от 22 до 24 секунд. При штилевом море расстояние взлета была намного больше, и глиссирование имело возможность продолжаться 60 секунд. Наконец, экспериментальным методом было обнаружено, что в бурном море требовалась большая концентрация внимания пилота, что должен был довольно часто перемещать рычаг газа при прохождении волн.

Длительность полета всегда была маленькой. Самолет широкий разворот на полном газу на высоте от 100 до 150 метров и возвращение на землю. Линия приводнения должна была быть забрана как возможно дальше, а подход выполнялся на полном газу. После этого у края озера двигатель выключался, по окончании чего начиналось долгое двух-трехкилометровое планирование.

Самолет начинал поднимать шнобель. Резкий удар о воду и весьма стремительное торможение заканчивали полет.

Скоро учебное звено скоростных гидросамолетов лишилось собственного фаворита – Жоржа Буго. В четверг 30 июля в 12:30 он должен был взлететь на Bernard HV 120 № 02 (был помечен 120-1, дабы отличить от первого экземпляра) – номер гражданской регистрации F-AKAL – оснащенном четырехлопастным винтом Chauviere. Гидросамолет летел на большой скорости на высоте нескольких десятков метров, но внезапно нежданно спикировал и врезался в воду у края озера Берр.

Лодка охранения, которая должна была следовать за самолетом, рванула к этому месту, давая предупреждение персонал базы при помощи пушки. Со большими упрочнениями тело пилота с разбитой ногой было вытащено из воды, загружено в катер и доставлено в поликлинику, но все было тщетно. Буго было 38 лет

Bernard 120′ (02) на озере Берр; июль 1931 года

Bernard HV 120′ с трехлопастными винтом компании Levasseur; озеро Берр, июль 1931 года

Bernard 120′ (02) с трехлопастным винтом – F-AKAL – на озере Берр, октябрь 1931 года

Только немногие были свидетелями аварии, случившейся в обеденный паузу. Однако, они заметили что-то отвалившееся от передней части самолета и ударившееся о хвостовое оперение. Спасательная Операция обломков самолета выполнялась при помощи крановой баржи и ночью не была закончена.

комиссия в составе капитана 2-го ранга Сен-Сира (capitaine de fregate de Saint-Cyr), начальника учебного центра капитана 3-го ранга Амориша и инженеров Брюнера и Роббера пробовала определить причину аварии. В соответствии с официальной догадке центральные части свечей зажигания были порваны при сжатии. Расположенные снаружи электроды оторвались, оторвали лобовое стекло и ударились о хвостовое оперение.

Кроме этого была высказана версия, что был поврежден редуктор двигателя Hispano,потому, что его крепление к мотору считалось недостаточным. Наконец, было еще одно предположение: правая часть капота двигателя была не хорошо закреплена ослабленными скобами и была оторвана скоростным напором. В полной мере быть может, что Буго был удивлен пролетом рядом с ним оторвавшегося страницы и мог без злого умысла сделать рефлекторный жест, что был гибельным на столь малой высоте полета.

Следы светло синий краски были увидены на правой консоли крыла, что делает правдоподобным данное предположение. По окончании маленького пикирования стрелка спидометра HV 120 застряла между 580 и 585 км/ч, исходя из этого смело возможно высказать предположение, что скорость горизонтального полета составила около 540 км/ч.

август 1931 года, оз. Берр. Останки самолета Bernard HV 120′ (02) с уничтоженными четырехлопастным винтом Chauviere и цилиндрами правого последовательности двигателя Hispano

До тех пор пока самолеты компании Nieuport-Delage еще не попали в Берр, потому, что у них отсутствовали двигатели. Одна машина была доставлена в Кодбек-ан-Ко (Caudebec-en-Caux), вторая в Уртин, где, но, они мало что сделали.

В то время, когда наступили последние дни июля 1931 года, в министерства авиации вряд ли кто заблуждался: возможность появления французских самолетов в Калшоте в первой половине 30-ых годов двадцатого века исключалась. Но собираясь вопреки всему подтвердить собственный участие в гонках, в министерстве обратили собственный взгляд к гидросамолетам, создававшимся для 1929 года. За этим добропорядочным ответом в основном пряталась обычная проза судьбы.

Потому, что шансы французской команды на победу были близки к нулю, то пробовали компенсировать если не всю, то по крайней мере часть цены залога за самолеты. Но по окончании аварии, закончившейся смертью Буго, и утраты Nieuport 650-01, затонувшего в Сене, эта «спасательная команда» вряд ли имела возможность рассчитывать на радостный финал.

Потому, что Франция собиралась выставить не только собственного лучшего пилота, но и гидросамолет Bernard 120-02, доводка которого была продвинута дальше всего, то расположенное на улице Сен-Дидье министерство авиации каждый день принимало серию положений, предназначенных для обеспечения участия в соревнованиях. Но эти принимавшиеся по воле событий ответа были совсем не связаны между собой: то, что принималось несколько дней назад, на следующей уже было недействительным!

Bernard HV 41 (2-й экземпляр) с поднятым вверх капотом на фоне HV 42, май и озеро 1931 года. На переднем замысле NiD 650-01 с двумя реданами

В центре внимания был гидросамолет Bernard HV 120-01 (номер гражданской регистрации F-AKAK) [8], оснащенный безредукторным двигателем Hispano. Ранее на нем Пайяр и Буго выполнили в общем итоге 27 полетов. Дабы расширить скорость этого гидросамолета на пара десятков км/ч и с честью выступить на соревнованиях, он был послан на завод в Ла-Курнёв для уменьшения площади крыла.

Любая из консолей была уменьшена на 0,6 метра, а площадь несущей поверхности сократилась с 13,68 м? до 11 м?. Для повышения подъемной силы были модифицированы и испытаны элероны, каковые на взлете синхронно отклонялись вниз и действовали как закрылки. Кроме этого должны были быть поменяны установленные под крылом водорадиаторы.

Менее чем за чемь дней все работы были выполнены и самолет был возвращен в центр на озере Берр. Сборка самолета была закончена 9 августа. В данный сутки учебное звено посетили министр авиации господин Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil) и господин Альбер Каку (Albert Caquot).

Bernard 120-01 в Уртине (номер гражданской регистрации самолета F-AKAK) по окончании испытательного полета Пайяра, апрель 1931 года

Сейчас от гидросамолета Bernard 120-01 ожидалась большая скорость 575 км/ч. Но благодаря внесенных трансформаций машина снова нуждалась в прохождении стандартных сдаточных опробований. Конечно, что пилотирование автомобили ухудшилось, и существовали важные опасения относительно возможности взлета. Важным за обеспечение проведения опробований был назначен глава центра Жак Амориш, потому, что он был единственным, кто летал на этом самолете в его начальном виде.

Но основное техническое управление, ставшее более осмотрительным по окончании смерти Буго, напомнило, что эти полеты должны были выполняться летчиком-испытателем компании, а не летчиком учебного звена. Такая позиция поставила компанию Societe des Avions Bernard в непростое положение: потому, что не имела возможности доверить данный полет собственному шеф-пилоту Роже Батисту, то ей было нужно искать случайного летчика-испытателя.

Показались слухи, что опробования имел возможность совершить Сади-Леконт, но потому, что на его участие требовалось разрешение компании Nieuport, то с его стороны ничего сделано не было. Наконец, 22 августа исп

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 6

Виртуальный номер телефона для регистрации и приема SMS

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: