Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 4

Пара задержанный поставкой двигателя Bernard HV 41 прибыл в Уртин в июне 1929 года. В первых числах Августа состоялся его первый запуск в фиксированном положении (point fixe). Размещенный на буксировочной тележке гидросамолет был шепетильно установлен и закреплен. Но опробования были прерваны разрывом двух маслорадиаторов. Они были заменены вторыми более удлиненными и имеющими громадную площадь.

В качестве опыта HV 41 был построен с поплавками от HV 40, каковые были более легкими и каковые стоили около 340000 франков. Их плавучесть была недостаточной: они углубились и первые же опробования на плавучесть подтвердили их через чур низкую посадку. На воде самолет продемонстрировал себя неустойчивым, а законцовки его крыла создавали кильватерные струи.

После этого гидросамолет взял поплавки, каковые первоначально были для него предназначены. В один момент методом установки руля направления большей высоты и площади были улучшена устойчивость самолета. Данное изменение было рекомендовано лейтенантом Деможу[6].

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard. часть 4
Bernard HV 41 в Уртине. На заднем замысле летающая лодка FBA 17 с четырехлопастным винтом Levasseur

Не смотря на то, что правильная дата первого полета не выяснена, благодаря г-ну Брюнеру мы можем заявить, что это было в последних числах августа 1929 года. В атмосферу машину поднял, конечно, Антуан Пайяр. За много дней до этого он в целях проведения обучения полетам на скоростных гидросамолетах компании Bernard в летной школе авиастроительной компании Hydravions Louis Schreck FBA взял летное свидетельство пилота гидроавиации.

Первый полет прошёл в присутствии начальника расположенного в Уртине центра майора Адлюса (commandant Adelus), представителя министерства авиации капитана 3-го ранга Жана Амориша (capitaine de corvette Jean Amanrich), помощника директора по неспециализированным вопросам компании Avions Bernard г-на Жоржа Миго (Georges Migaud) и инженеров Брюнера и Роббера.

Bernard HV 41 в Уртине на протяжении опробования двигателя, 1929 год. Капот цилиндров двигателя снят, обтекатель винта не установлен

Данное опробование воображало собой большое событие. Еще ни один французский гидросамолет кроме того отдаленно не приблизился к скорости данной автомобили – более чем 400 км/ч. И это в то время, в то время, когда самый скоростной французский истребитель из пребывавших тогда на вооружении имел возможность разогнаться только до 250 км/ч.

Для наблюдения за взлетом Роже Робер сел в лодку и занял место за предусмотренной для взлета точкой. С ним была и госпожа Пайяр, которая заявила Робберу следующее:

«в случае если на протяжении полета Пайяр (так она именовала супруга – прим. авт.) разобьется, то я убью Вас из револьвера, что у меня с собой в сумочке!»

К счастью, первый полет прошел в полной мере удовлетворительно. Но на полной скорости двигатель неожиданно утратил мощность, и самолет стал быстро терять скорость. Какова обстоятельство этого инцидента? Было обнаружено, что кончики лопастей винта превысили скорость звука. Производитель винтов господин Шовье (Chauviere) отыскал ответ, введя дифференцированное сечение лопастей. Двигатель Hispano Special кроме этого принес пара проблем.

Созданный на базе хорошего 650-сильного двигателя, он взял повышение мощности за счет числа степени оборотов и повышения сжатия, что не имело возможности не сказаться на его долговечности и надёжности.

рекламный снимок скоростного гидросамолета Bernard HV 41

Помимо этого, этот двигатель потребовал нередкой клапанов и смены свечей, и работы инженеров ночью. В любом случае, средний срок эксплуатации двигателя не превышала десяти часов.

На протяжении первых опробований на самолет был установлен водяной пластинчатый радиатор Ламблена (Lamblin); он был расположен под фюзеляжем между стойками поплавков. После этого этот радиатор был заменен, как и планировалось, на два более больших радиатора, нужных для полетов на более высокой скорости и в течение более продолжительного времени. Это размещение стало прообразом установки радиаторов на HV 42, в котором они размещались в верхних частях стоек шасси.

Тогда как в авиационных газетах указывалось, что HV 41 превысил скорость 450 км/ч, спортивный еженедельник «L Auto» более совершенно верно показывал, что гидросамолет 3 января 1930 года достиг скорости 410 км/ч. К этому времени самолет выполнил дюжина полетов; на воде и в воздухе машина вела себя превосходно. Летчик с уверенностью руководил самолетом, но так же, как и прежде не получалось взять среднюю скорость 430 км/ч, вмененную в обязанность в соответствии с договором на приемку самолетов.

Эта скорость должна была быть показана на четырехкилометровой базе с пролетом над ней в обоих направлениях. До сих пор результаты, демонстрировавшиеся Пайяром, лежали в диапазоне от 400 до 410 км/ч.

Одвременно с этим Сади-Леконт прибыл в Уртен для обеспечения первых опробований Ni-D 450-01. Как и Bernard HV 120, машина компании Nieuport была изготовлена в двух экземплярах для принятие участия в гонках на кубок Шнейдера 1929 года. Потому, что эти автомобили не могли принять участия в гонке, то они казались совершенными учебными самолетами для пилотов, призванных защищать цвета Франции в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Для установки на гоночный гидросамолет Bernard HV 120 № 01 был рекомендован безредукторный 1800-сильный двигатель компании Hispano-Suiza. Начальные опробования были совершены на заводе в Ла-Курнёве. Первый запуск в фиксированном положении создал большое количество неприятностей представителям компании Hispano, каковые были делегированы на место.

По окончании того как механики смогли верно соединить проводку со свечами, он, наконец, начал работату Посланный в Уртин гоночный гидросамолет HV 120 выполнил собственный первый полет 25 марта 1930 года под управлением Пайяра. Это опробование, кроме этого как и последующие, прошло без инцедентов. других доводки машин и Продолжение гидросамолёта компании разрешили Пайяру покинуть парижский регион.

Не обращая внимания на не до конца приспособленный воздушный винт в первых числах Декабря 1930 года удалось развить скорость 510 км/ч.

Bernard 120-01 на протяжении первого запуска в фиксированном положении в Ла-Курнёве по окончании верного подключения свечей зажигания; финиш 1929 года

Bernard 120-01 в Ла-Курнёве с двухлопастным винтом Chauviere

По окончании гонок 1929 года прошло шесть месяцев, за время которых во Франции случился очередной этап министерской чехарды (трижды сменился премьер-министр). Один министерский кризис, как, но, все кризисы начиная с 16 января 1921 года, Лоран Эйнак пережил удачно, сохранив за собой портфель министра авиации.

На протяжении второго министерства Тардьё (2 марта 1930 года – 4 декабря 1930 года) он в семнадцатый раз без перерывов взял сперва пост помощника государственного секретаря, а после этого полноценный министерский портфель. Но по окончании падения правительства Тардьё управление министерством авиации было поручено уже второму человеку.

В течение 1930 года компетентная рабочая группа главного технического управления заключила пара контрактов на постройку двигателей и планёров самолетов, предназначенных для принятие участия в следующих гонках на кубок Шнейдера. Со своей стороны компания Societe des Avions Bernard изготовила два гоночных гидросамолета: HV 220, оснащенный двигателем Lorraine 12 Rcr Radium (договор 889/0), и HV 320, оснащенный двигателем Renault 12 Ncr (договор 1127/0). Помимо этого, были заказаны три HV 42, воображавших собой учебную версию HV 41.

У компаний Nieuport-Delage и Dewoitine кроме этого были заказаны гидросамолеты NiD 651/652 и HD 41, предназначенные для установки тех же двигателей, что и автомобили компании Bernard. С моторостроительной компаний был заключён сделку 291/0 на сумму 1419150 франков на изготовление пяти 900/1000-сильных двигателей, предназначенных для установки на HV 42. Компания из Буа-Коломба, намучавшаяся с проблемами созданного для гонок 1929 года двигателя 18 R, предусмотрительно отказалась от разработки нового двигателя для соревнований.

Вместо нее за это дело взялись более отважные компании Lorraine, Renault и Farman. В соответствии с договором 472/0 на сумму 11440000 франков компании Lorraine были заказаны шесть 2000/2200-сильных двигателей Radium. Ранее завод в Аржантёе (Argenteuil) должен был изготовить два одноцилиндровых двигателя (договор 192/0 на сумму 260000 франков), предназначенных для помощи в разработке двигателей Radium. Компания Renault должна была изготовить три 2000-сильных двигателя 12 Ncr (договор 704/0 на сумму 6640000 франков).

Компания Farman взяла собственный первый договор на изготовление моторов для соревнований (№269/0 на сумму 3583080 франков). Данной компании было поручено изготовить два 1200-сильных двигателя 18T. О данных двигателях обращение отправится ниже в контексте неудачного проекта гоночного двухмоторного гидросамолета компании Bernard.

Потом эти договора, за исключением договора с последней компанией, были частично расторгнуты технической работой. Однако, суммы, затраченные только на двигатели, говорят о готовности французских должностных лиц из министерства авиации не экономить на средствах для обеспечения французского присутствия в Калшоте и ликвидировать отставание Франции в области двигателей громадной мощности.

Не смотря на то, что формулировки национальных контрактов ни при каких обстоятельствах не воображали ничего очень привлекательного, однако, весьма интересно отметить кое-какие моменты договора 889/0 на гидросамолет HV 220, заказанный у компании Bernard в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Эти формулировки говорят о том, что государство всегда было ужасным плательщиком и в один момент весьма строгим в собственных требованиях. Компания-производитель должна была обеспечить:

1 модель для аэродинамических опробований со строго соответствующими элементами конструкции, имеющую «весьма тщательное выполнение»:

  • ? всецело собранный гидросамолет с размахом крыла 1,2 метра;
  • ? поплавки длиной около 1 метра;
  • ? горизонтальное оперение размахом 0,7 метра и громадное вертикальное оперение в том же масштабе;
  • ? участок радиатора с трубопроводами.

2 следующие элементы с целью проведения статических опробований:

  • ? кессон крыла;
  • ? комплект из четырех передних кромок нервюр и четырех задних кромок нервюр;
  • ? фюзеляж с хвостовым оперением и моторамой;
  • ? стойки шасси с обтекателями и креплениями.

Двигатель Lorraine должен был поставляться страной. Со своей стороны компания Bernard должна была дать железный винт, и

«снаряжение для выруливания и выкатную тележку гидросамолета».

Следующий пункт был посвящен вопросу о секретности по отношению к третьим лицам:

«Поставщик берет на себя обязательства разглядывать как строго технологии и секретные чертежи, относящиеся к самолету, и, в большинстве случаев, все то, что касается исполнения договора. Компания обязуется ничего не публиковать и не допускать разглашения собственному персоналу без предварительного согласия со стороны авиационной технико-промышленной работы (STIAe – service technique et industriel de l’aeronautique)».

Приемочные летные опробования должны были проходить в Берри в присутствии представителей STIAe. Опробования должны были проходить з

Города и годы 1930 год

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: