Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard часть 3

Изготовление крыла сверхсложной конструкции имело возможность бы быть проблемой, если бы у компании Societe des Avions Bernard в городе Ла-Курнёв не было больших фабрик с достаточными производственными мощностями. Любой из семнадцати лонжеронов-кессонов, образовывавших каркас крыла, был изготовлен раздельно. Сборка производилась на долгом столе на козлах. На данной площадке отдельные элементы были склеены между собой, образовав единый сборочный узел.

Так, узкие кессоны создавали узел, поперечное сечение которого имело ступенчатый вид. По окончании подсыхания «ступени» снимались и строгались до получения окончательного профиля. Этот способ напоминал о тех давешних смелых временах, в то время, когда при изготовлении винтов употреблялись планки из ореха и потом замененные на планки из бука.

Следующий этап заключался в установке задних частей и передних нервюр, вспомогательного лонжерона и стрингеров, к которому крепились элероны. По окончании всего этого крыло покрывалось изготовленной из красного дерева фанерной обшивкой, толщина которой уменьшалась от корней крыла к его законцовкам. Благодаря хорошей организации процесс изготовления крыла потребовал всего 20 дней.

Созданное Луи Бешеро моноблочное крыло показало собственную необыкновенную прочность, в то время, когда на протяжении статических опробований его элемент без деформаций выдержал коэффициент нагрузки 8, разрыв случился при коэффициенте более чем 13. Это крыло сочетало необыкновенную прочность центральной части при кручении с относительной гибкостью его законцовок, разрешавшей по время полета изгибаться приблизительно на 5 см.

Комплект поплавков трех различных размеров был создан в зависимости от веса автомобили: маленькие предназначались для HV 40, средние для HV 41 и HV 42, а долгие для HV 120. Первый гидросамолет HV 40 был изготовлен в весной 1929 года. Он предназначался для обучения и был оснащен двигателем Gnome-Rhone Mistral. Как это ни парадоксально, но этот самолет спустя два года – в июне 1931 года – был последним из летавших.

Со стороны собственного производителя гидросамолет HV 40 был отстранен от карьеры гоночного, потому, что его двигатель вместо ожидавшихся 1000 л.с. развивал всего 600/800 л.с.. В компании к этому самолету относились с таким остракизмом, что кроме того сомневались: сможет ли HV 40 нормально взлететь. За HV 40 скоро последовал HV 41, оснащенный 900/1000-сильным V-образным двигателем Hispano и кроме этого предназначавшийся на роль учебного.

После этого были изготовлены предназначавшиеся для принятие участия в гонках 1929 года два экземпляра HV 120, любой из которых оснащался 1500-сильным двигателем Hispano.

схемы Bernard HV 40

схемы Bernard HV 41

схемы Bernard HV 42

схемы Bernard HV 120

Задержка с получением двигателей (более либо менее важная) для уже изготовленных планеров гидросамолетов показала не только умение компании Bernard скоро трудиться, но и с трудностями, с которыми сталкивались моторостроители в ходе создания совсем новых для них изделий.

Прибывший на завод в Ла-Курнёв первый 1500-сильный двигатель Hispano 18 R позвал среди важных экспертов громадное беспокойство. Собственными размерами он практически «давил» предназначавшийся для него планер HV 120. Сопряжение двигателя и планёра воспринималось как утопия. Самолет имел модель-шпангоут с размерами 0,73 м ? 0,92 м, в то время как у силовой установки ширина была 1,33 метра, а высота – 1,171 метра. Был громадной соблазн вернуть двигатель назад на завод в Буа-Коломб (Bois-Colombes).

Но команда гг. Брюнера (Bruner) и Роббера не стала впадать в уныние от трудностей, каковые казались непреодолимыми. Итог их работы был самым что ни на имеется успешным.

Задняя часть обтекателя обоих боковых блоков цилиндров должна была сопрягаться с передней кромкой крыла, а обтекатель верхнего последовательности цилиндров был продлен до лобового стекла. От этого страдал обзор пилота вперед, но это было неизбежное зло. Достаточно необычная форма восемнадцатицилиндрового W-образного (угол между крайними последовательностями цилиндров составлял 160°) потребовало разработки особой подмоторной рамы.

Данную работу выполнил господин Шантелю.

направляться подчернуть, что двигатель 18 R, выстроенный для оснащения гоночного гидросамолета компании Nieuport-Delage, мало отличался от тех, что были изготовлены для компании Bernard. Отличия были как в оборудовании, так и, как следствие, в обтекателях. Шесть карбюраторов боковых групп цилиндров были расположены в V для первых и снаружи для последних. Вторым отличие была установка на двигателе редуктора.

Картер редуктора был полусферическим и для компании Bernard был изготовлен моноблоком, в то время как для Nieuport [5] был выполнен из двух частей.

Подготовка Франции к гонкам на кубок Шнейдера полна вопросов. Кроме того, казалось бы, самые несложные элементы так запутаны, что положение дел выяснить иногда непросто. В дополнение к строгой и чрезмерной секретности, которая окружала все, что было связано с французскими гоночными гидросамолетами, направляться добавить тайну состава команды, которая должна была прибыть в Калшот для принятие участия в гонках.

Став 4 сентября 1928 года министром авиации господин Лоран Эйнак – первый обладатель этого портфеля – взял в наследство от разбившегося Бокановского и ответственность за организацию участия Франции в гонке. Неприятности с самолетами (по крайней мере на бумаге) были решены: работы министерства флота разместили заказы на два Nieuport-Delage 450 и два Bernard HV 120 для принятие участия в гонке и еще на два гидросамолета компании Bernard (HV 40 и HV 41) для тренировок.

Кроме этого сейчас рассматривался и проект самолета компании SPCA с двигателем Farman. В случае если учебные самолеты были окрашены в светло-светло синий цвет с нижними блестящими частями поплавков, то HV 120 имел светло синий фюзеляж, в то время как крыло и хвостовое оперение были цвета неокрашенного алюминия.

Оставался не меньше актуальный, вместе с тем непростой вопрос: имена летчиков, важных за облет автомобилей. В этом для нового министра было большое количество ловушек. Откуда нужно было выбрать летчиков для подготовки: из морской авиации либо из пилотов сухопутных самолетов? В попытках избежать оскорбления эмоции той либо другой стороны поле для маневра у министра было через чур сужено.

Началось все с военных моряков, каковые благодаря только что состоявшейся реструкуризации военной авиации Франции были лишены собственных авиационных подразделений, каковые они отстаивали с трудом. Это решение не всеми было воспринято подобающим образом и многие так же, как и прежде испытывали печаль и обиду.

Следовало деликатно держать в стороне от скоростных гидросамолетов летчиков умелых в пилотировании морских самолетов в пользу летчиков самолетов наземного базирования, у которых были все возможности для обучения полетам на таких автомобилях. Тем более, что школа полетов на гидросамолетах и обучение летчиков не могли осуществляться лишь с «морскими» инструкторами и лишь на оборудовании, принадлежавшем до этого морской авиации. И, наконец, следовало не забывать, что ответ возродить по окончании шестилетней летаргии участие Франции в гонках на кубок Шнейдера было принято морским министерством Ловкий политик, которым, без сомнений, был Лоран Эйнак, выпутался из этого непростого положения, но Франция перед соревнованиями сняла собственную команду.

Глава армейских работ кабмина полковник Эдмон-Артур Дюсенер (Edmond-Arthur Duseigneur) получил от Лорана Эйнака полномочие на обеспечение подготовки французской команды. Бывший летчик-истребитель, к концу войны он взял девять объявлений признательности в приказе. Став во второй половине 30-ых годов XX века генералом, он приобрел достаточно вызывающую большие сомнения известность.

Фаворит альянса комитетов самообороны (UCAD – Union des Comites d Auto-Defense) под псевдонимом «епископ» он был одним из первых обвиненных в заговоре тайного комитета революционного действия (CSAR – Comite Secret d Action Revolutionnaire) – чёрном деле, известном как «заговор капюшонов».

Но в очевидном несоответствии с вышеизложенным своевременно предварительного отбора по подготовке будущих участников гонок на кубок Шнейдера, организованного в июне 1929 года, практически все пилоты принадлежали к авиации наземного базирования. Действуя так, французские важные лица, практически, воспроизвели опыт английского министерства авиации, которое собрало пилотов гоночных гидросамолетов из состава Королевских ВВС и в декабре 1926 года организовало эскадрилью высоких скоростей полета («High Speed Flight» – HSF).

В начале года было решено вручить капитанскую повязку (capitanat) французской команды Жозефу Сади-Леконту. Оставив в течение нескольких недель собственные обязанности главного летчика-испытателя компании Nieuport-Delage, он случайно отыскал собственную военную форму с нашивками капитана. Сади-Леконт совместно с Жюлем Ведреном (Jules Vedrines) внесли неповторимый вклад в историю всемирный авиации.

Да и то и второй семь раз устанавливали всемирный рекорд скорости для сухопутных самолетов.

В команду Сади-Леконта вошли лейтенант Флорентин Бонне (Florentin Bonnet) из 38-го авиационного полка, Тьонвиль (Thionville), и лейтенант Морис А. Верноль (Maurice A. Vernhol) – единственный французский летчик, что был выбран для принятие участия в шнейдеровских гонках 1929 и 1931 года и что после этого взял назначение во 2-й летный полк, Страсбурге. Кроме этого в команду вошли летчики из 34-го авиационного полка, Бурже, старший сержант Роже Лепру (Roger Lepreux) и сержант Жак Фикинер (Jacques Fickinger). Кроме этого в подчинении Сади-Леконта был летчик морской авиации – ефрейтор 1-й статьи Жан-Франсуа Лагаду (maitre Jean-Francois Lagadou) из центрального склада морской авиации, Орли.

С административной стороны в гонках 1929 года Франция в Калшоте должна была быть представлена Сади-Леконтом, начальником эскадрильи 7C1 капитан-лейтенантом Альбер-Эдуард Жозаном (lieutenant de vaisseau Albert-Edouard Jozan), капитан-лейтенантом Луи-Робер Пельтье-Дуази (lieutenant de vaisseau Louis-Robert Pelletier Doisy) – двоюрдным братом популярного «Pivolo», CEPA Сен-Рафаэль (Saint-Raphael), главой работы сопровождения в Орли капитан-лейтенантом Мари-Жан Деможу (lieutenant de vaisseau Marie-Jean Demougeot) и адъютантом Лоан-Эйнака капитан-лейтенантом Анри-Огюст Пекером (Henri-Auguste Pecqueur).

Но в малейшие сроки звания морских летчиков прекратили иметь хоть мельчайшую официальность.

Во-первых, вследствие того что их опытная квалификация делала излишним их присутствие в расположенном в Уртене (Hourtin) учебном лагере (обучение полетам на гидросамолетах) а во-вторых, по причине того, что это стало беспредметным, поскольку ни один из скоростных гидросамолетов еще не готовься .

В соответствии с утвержденной министерством авиации программой обучение пилотов началось 1 июля. В первый раз команда была собрана на аэропорте Этамп-Мондезир (Etampes-Mondesir); в течение этого продолжавшегося около семь дней предварительного этапа пилотов ознакомили с исполнением виражей на громадной скорости. Было крайне важно отыскать самый эффективный способ исполнения разворота с минимальной утратой скорости.

Самым стремительным самолетом был Nieuport-Delage 62, чья скорость, но, была далека от скорости английского Gloster IV, употреблявшегося для обучения полетам в шнейдеровских гонках. Антуан Пайяр (Antoine Paillard) кроме этого должен был принимать участие в этом ходе.

учебный самолет Nieuport-Delage 62

Антуан Пайяр (Antoine Paillard)

После этого команда была послана в Уртин, департамент Жиронда, выбор которого был сделан по инициативе Сади-Леконта. Вблизи озера, имевшего 17 км в длину и 4 км в ширину, были основаны школа и центр пилотирования морской авиации. Пребывавший в удаленной местности водоем был надежно укрыт от журналистов и чужих глаз. По словам офицера флота, назначенного следить за опробованиями,

«визитёров в том месте встречали скорее по оплошности, нежели с распростертыми объятьями».

До посадки в центре Nieuport 62 имели воздушное сопровождение. Утро было посвящено технике скоростных разворотов, а вторая добрая половина дня на борту принадлежавшей летной школе летающей лодки FBA 17 проводилось ознакомление с ососбенностями гидроавиации. Во вторник 6 августа несколько Сади-Леконта понесла тяжелую потерю: погиб лучший летчик команды Флорентин Бонне.

Утром между 09:00 и 10:00 он взлетел на NiD 62 для исполнения тренировочного упражнения. По окончании сознательного ввода в пикирование его самолет, по всей видимости, утратил управление и на полной мощности врезался в почву. Бонне было всего 35 лет. Результаты расследования этого несчастного случая не были опубликованы. Неточность пилотирования исключалась и, вероятнее, аварию следовало отнести к неудачным изюминкам оборудования данного самолета.

Спинка сиденья, изготовленная из дюралевого страницы, была достаточно узкой; для доступа в маленькое грузовое отделение, достаточное для размещения чемодана, эта спинка была выполнена подвижной. Спинка, на которую должен был опираться наспинный парашют, крепилась посредством двух болтов малого диаметра. Во многих случаях, как случилось и в этом случае, на протяжении исполнения маневров происходило вдавливание спинки.

Это происходило нечасто, но в этом не было ничего необыкновенного. Подобные проблемы случились с двумя известными летчиками: парашют проваливался в фюзеляж и оставался зажатым в том месте, затрудняя пилоту отклониться вперед в начальное положение.

Флорентин Бонне

Не было речи о покидании самолета с парашютом, поскольку были все шансы запутаться в тросах управления хвостовым оперением. К счастью запаса высоты хватало, дабы освободиться и совершить обычное приземление.

Созданная полковником Дюсенером французская программа подготовки была создана так, дабы первые полеты на гидросамолетах были начаты в июле в один момент с началом обучения выбранных летчиков. Важные лица сказали

«что они разрешат отечественным пилотам учавствовать в гонке, если их самолеты будут иметь настоящих шансов на победу и в случае если подготовка летчиков будет достаточной».

В срок до 15 августа они должны были принять решение относительно участия в гонках французской команды. 11 числа было сообщено, что аэроклуб Франции сообщил аэроклуб Англии об отказе Франции принимать участие в авиагонках на кубок Шнейдера. Данное ответ не поразило экспертов, каковые сначала предусматривали подобное.

Появлявшиеся хорошими пророками утверждали, что это будет отлично, поскольку французская команда была бы готова только в следующем году Слухи о вероятном отказе французской команды от участия в гонках в Англии стали распространяться еще в июле. Через день после официального объявления (за 25 дней до начала гонок) об отказе от участия в гонках сквадрон-фаворит (майор авиации) Аугустус Генри Орлебар начал опробования первого экземпляра гоночного гидросамолета Supermarine S 6. Таковой маленький срок сказал об уверенности британских авиастроителей.

Как следствие, тренировки французских летчиков закончились, так толком и не начавшись. Самолеты Nieuport 62 были возвращены тем подразделениям, откуда они были забраны. Самый отличившимся французское министерство авиации предложило посетить гонки на кубок Шнейдера. Это было горькое утешение, которое, однако, разрешило бы им заметить другие самолеты хорошие от тех, о которых знали их начальники, закостеневшие в эре 1914-1918 годов.

Отметим, что десятые гонки прошли в субботу 7 сентября 1929 года в 14:00 в Соленте, а за сутки до этого в Портсмуте, Райде и Коузе состоялись отборочные состязания. Итальянцы попросили перенести гонки на месяц, но взяли вежливый, но жёсткий отказ англичан.

Единственный американский соперник, зарегистрированный для принятие участия в этих гонках, лейтенант Элфорд Уильямс (Alford Williams) был должен снять собственную заявку по окончании того как его самолет Mercury Air Racer взял повреждения на протяжении опробований в Аннаполисе. Гонка закончилась победой англичанина флаинг-офицера (лейтенанта авиации) Вагхорна, занявшего первое место на Supermarine S 6 с гоночным номером « 2 » и развившего среднюю скорость 528 км/ч.

Известие об отказе от участия в гонках нисколько не поразило наблюдателей. Они удивились, услышав на следующий сутки неожиданные заявления итальянских и английских официальных представителей. Они считали, что эти гонки не содействовали настоящему прогрессу скорости, и их направление было на большом растоянии от задуманного Жаком Шнейдером.

5 Случалось так, что кое-какие двигатели этого типа номинальная мощность варьировалась в зависимости от клиента, которому они были предназначены

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»

Гонка за призраком скорости. гоночные гидросамолеты французской компании bernard часть 3

bernard shema avp

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: