«Если нельзя, но очень хочется – то можно…» строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг.

Первая мировая вывела Германию на лидирующие позиции в области боевого применения и строительства подводных лодок. Но последовало поражение и после этого заключение Версальского мирного соглашения, в соответствии с которому Германии запрещалось не только иметь подводный флот, но и кроме этого всё, что в какой или степени относилось к подводным лодкам.

Статьи Версальского соглашения, касающиеся подводных лодок:

Статья 188:

По окончании месячного срока со вступления в силу настоящего Соглашения, все германские подводные суда, и подъемные доки и суда для подводных судов, включая и плавучую базу-мастерскую, должны быть сданы Главным Союзным и Объединившимся Державам.

Те из этих подводных судов, судов и доков, каковые будут признаны названными Кабинетами министров как талантливые плавать самостоятельно либо на буксире, будут препровождены заботами Германского правительства в такие порты Союзных государств, какие конкретно будут назначены.

Другие подводные суда, и те, каковые будут в состоянии постройки, будут совсем уничтожены заботами Германского правительства и под наблюдением названных кабинетов министров. Это разрушение должно быть закончено самое позднее через три месяца по окончании вступления в силу настоящего Соглашения.

Статья 189:

Все какие-либо предметы, автомобили и материалы с уничтоженных Германских военных судов, каковы бы они ни были, надводные либо подводные, смогут употребляется лишь в чисто промышленных либо торговых целях.

Они не смогут быть реализованы либо уступлены за границу.

Статья 191:

приобретение и Постройка всяких подводных судов, кроме того торговых, будут воспрещены Германии.

Помимо этого, в статье 181 соглашения, где были перечислены разрешённые Германии их тоннаж и типы кораблей, подводные лодки не упоминаются по большому счету.

В соответствии с условиям контракта, в общем итоге 176 германских подводных лодок были посланы в английские воды, а после этого поделены между Англией, США, Францией, японией и Италией и потом оказали большое влияние на подводное судостроение в этих государствах. Те подводные лодки, каковые остались в Германии в немореходном либо неготовом состоянии, были разобраны под контролем Союзнической рабочей группе. Германии же остались лишь бессчётные документы, техническая документация и чертежи, но и эти крохи прежнего могущества помогли в будущем восстановлению ее подводного флота.

Фактически сразу после окончания войны специалисты и немецкие знания были пользуются большим спросом в государствах, желающих иметь собственный подводный флот. Осознавая, что проектируя и строя лодки для других стран возможно сохранить и существенно преумножить опыт, а ещё и хорошо получить, немцы с радостью делились специалистами и своими технологиями.

Как ни необычно, первой страной, воспользовавшейся одолжениями Германии, была Япония, совсем ещё сравнительно не так давно сражавшаяся на стороне Антанты. При делёжке германского подводного флота японцам достались семь лодок:

  • • четыре прибрежного действия – UB-125, UB-143 (тип UB-III), UC-90, UC-99 (тип UC-III);
  • • две крейсерские – U-46 (тип U-43), U-55 (тип U-51);
  • • подводный минный заградитель U-125 (тип UE-II).

«Если нельзя, но очень хочется – то можно...» строительство немецких подводных лодок в 1920-1935 гг.

Все они были изучены и в той либо другой степени внесли вклад в развитие японского подводного флота. Но японцам этого показалось мало, и в начале 20-х годов ими были приобретены у немцев чертежи подводного крейсера U-142 и минзага типа UE-II. Всего по германским чертежам в Японии под контролем германских экспертов было выстроено восемь крейсеров и три заградителя.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века аргентинский флот пригласил бывшего начальника флотилии подводных лодок во Фландрии корветтен-капитана Карла Бартенбаха и двух бывших конструкторов подводных лодок Фридриха Шюрера и Вильгельма Кранкерхагена в качестве гражданских консультантов для собственного подводного флота. В начале 1922 г. Бартенбах сообщил в германское военно-морское управление, что аргентинцы планируют построить на собственных верфях десять подводных лодок.

Не считая аргентинского проекта, одолжениями германских экспертов кроме этого решили воспользоваться Швеция и Италия. Для Германии эти проекты были крайне важны, поскольку разрешали не только получить, но и опробовать новые идеи.

Но, в соответствии с Версальскому контракту, германские компании не могли напрямую заниматься строительством и разработкой подводных лодок. Дабы обойти запрет, в июле 1922 г. в Голландии была открыта подставная компания «Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw» («IvS»). Уставной капитал составил 12000 гульденов, в состав акционеров вошли германские судостроительные компании «AG Vulkan», «Germaniawerft» и «AG Wesser». Концерн «Blohm Voss» в состав акционеров не вошёл и в какой-то степени являлся соперником «IvS».

Техническим начальником компании стал конструктор подводных лодок Ганс Техель, коммерческим директором – бывший подводник корветтен-капитан Ульрих Блум. В штат компании кроме этого вошли Хуго Зелигман, Георг Берман, Хуго Пейн, Карл Кнорр, Рихард Вагнер. Все они прежде трудились в «Germaniawerft» и имели обширный опыт строительства подводных лодок.

Управление Рейхсмарине (ВМФ Веймарской республики) было очень сильно заинтересовано в деятельности «IvS» но не имело возможности оказывать прямую денежную помощь, а денег самой компании было не хватает. Для финансирования не только «IvS», но и всех тайных военных программ в Рейхсмарине под вывеской «Департамент морского транспорта» (Seetransportabteilung im Allgemeinert Marineamt «В») был создан тайный фонд BS, что возглавил капитан-цур-зее Вальтер Ломан.

В качестве связующего звена между «IvS» и Рейхсмарине была создана компания «Mentor Bilanz», по бумагам занимающаяся бухгалтерскими консультациями, а в действительности являющаяся посредником для обеспечения финансирования «IvS». Возглавил ее бывший подводник корветтен-капитан Роберт Морат. Для необходимого оборудования и закупки вооружения была создана ещё одна фиктивная компания – «Tebeg GmbH», её возглавил отставной фрегаттен-капитан Гербер Гёле.

В 1925 году под вывеской «Отдел противолодочной борьбы» был создан тайный отдел по вопросам строительства подводных лодок «Отдел Аи». Его возглавил капитан-цур-зее Арно Шпиндлер. Задачей отдела было сотрудничество с компанией «IvS» по вопросам подготовки и проектирования строительства подводных лодок.

5 февраля 1927 г. отдел был переподчинён департаменту флота и начал называться «Отдел А-IIu». В качестве связного между отделом, «Mentor Bilanz» и «IvS» был назначен отставной обер-лейтенант Ганс Шотки. чертежи и Технические документы из бывшего технического управления инспекции подводного флота (ТВ) были переданы в созданный отдел конструирования (отдел К).

Сейчас произошло разрабатывать проекты подводных лодок для будущих замыслов мобилизации без участия «IvS». С целью этого в июне 1927 г. под контролем морского консультанта в отставке Фридриха Шурера как технический отдел «Mentor Bilanz» было создано тайное управление строительства подводных лодок. В сентябре 1927 г. Морат ушёл с поста начальника «Mentor Bilanz», его место занял обер-лейтенант Ганс Шотки, а по окончании отставки Шпиндлера, Шотки занял его место.

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Но по окончании создания компания «IvS» начала испытывать трудности. Аргентинцы оставили идею создания собственного подводного флота, сотрудничество с Италией кроме этого закончилось, не успев начаться. Громадные надежды возлагались на договор с Испанией, которая в первой половине 20-ых годов XX века заявила достаточно амбициозную программу строительства подводного флота.

Предполагалось выстроить 40 лодок, строительство и проектирование 28 брала на себя национальная верфь «Constructura Navale» в сотрудничестве с английской компанией «Vickers», на остальные 12 был заявлен открытый конкурс со следующими требованиями: водоизмещение около 1000 т, надводная скорость 20 узлов, громадный радиус действия.

«IvS» через посредничество группы кампаний «UNL», имевшей тесные связи с концерном Круппа, внесла предложение проект Pu-53D. Более поздняя версия с дизелями «MAN» мощностью по 1400 л.с. и надводной скоростью 16,5 уз взяла обозначение Ри-53Е.

С «IvS» соперничали французские, итальянские компании, и германская «Blohm Voss». Конкурс победили оба германских проекта, но испанское правительство желало взять лодки с двигателями «MAN», а они предусматривались лишь на проекте «Blohm Voss», к тому же немцам было нужно столкнуться с местными интригами.

Испанское правительство не желало иметь дело с Круппом, а влиятельный промышленник Горацио Эчиварриета получал полной независимости испанской военной индустрии от зарубежного влияния. Он сам был владельцем большой верфи и желал, дабы лодки строились в том месте. Не считая конкретно лодок, согласно его точке зрения всё нужное оборудование кроме этого должны быть произведены в Испании.

Управление германского ВМФ, хотя, дабы данный заказ достался «IvS», начало принимать меры. Оно уговорило «Blohm Voss» отказаться от участия в проекте, компания «MAN» дала согласие дать «IvS» лицензию на производство дизелей, а самой голландской компании было нужно отказаться от сотрудничества с «UNL». Всё было готово к заключению договора между «IvS» и испанским правительством, но летом 1925 г. последовательность политических кризисов заставили Испанию отказаться от программы строительства подводных лодок.

В 1925 году Турция заказала у «IvS» две подводные лодки. В базу проекта лёг тип UB-III времён Первой Мировой. Первая лодка взявшая в турецком флоте наименование «Birindji-in-Uni» [1] была построена 1 февраля, вторая «ikindji-in-Uni» – 12 марта 1927 г. Опробования «Birindji-in-Uni» начались 30 апреля и длились до конца июня.

Так как экипаж имелся лишь для одной лодки, к опробованиям «ikindji-in-Uni» приступили лишь по окончании завершения опробований головной субмарины.

Договор с Турцией предусматривал, что «IvS» имеет возможность подобрать экипажи для лодок и её сотрудники смогут находиться на всех опробованиях. Это давало красивую возможность приобрести опыт не только в конструировании, но и проверить на практике все конструктивные ответы. Германский флот кроме этого был заинтересован в присутствии на опробованиях, поскольку это давало возможность подводникам купить практический опыт.

Но действующие солдаты не могли входит в экипаж чужой лодки на чужой территории, исходя из этого подбирали или других специалистов и отставных подводников, или официально пребывавших в отставке, но тайно сотрудничавших с флотом. Начальником экипажа был назначен капитан-лейтенант Вернер Фюрбрингер, старшим механиком – капитан-лейтенант Вальтер Хюльсманн. Шотки, Шюрер и советник отдела военно-морского строительства Шотте прибыли в Голландию в последних числах Августа 1927 г. для принятие участия в финальной стадии опробований.

Опробования завершились, но турецкий флот не готовься принять лодки в свой состав до весны следующего года, исходя из этого обе субмарины оставались в Роттердаме до 22 мая 1928 г. После этого, совершив 18-дневный переход, лодки прибыли в Турцию. Фюрбрингер и Хюльсманн остались в том месте для организации подготовки турецких подводников. Проектирование, строительство, опробования и последующий перегон лодок в Турцию разрешили немцам собрать бесценный опыт.

По окончании отказа Аргентины от строительства подводных лодок, Бартенбах был послан в качестве военно-морского советника в Финляндию. В том месте во второй половине 20-ых годов XX века ему удалось взять договор на постройку трёх подводных минных заградителей для финского флота. Проект был создан на базе типа UC-III, лодки строились в Або (Турку) на германской верфи «Crichton-Vulcan».

В отличии от прототипа, по желанию финской стороны были установлены носовые торпедные аппараты, а минные шахты расположили на протяжении каждого борта.

Первая лодка, взявшая строительный номер CV-702 («Vetehinen»), была заложена в сентябре 1926 г. Для контроля над работами, в начале 1927 года «IvS» послала в Або трёх умелых конструкторов подводных лодок: Хуго Пейна, Вильгельма Этцбаха и Эдгара Рикмейера. Приблизительно одвременно с этим были заложены две другие лодки – CV-703 («Vesihiisi») и CV-704 («Iku-Turso»). Строительство велось весьма долго – более трёх лет. Это было связано с отсутствием аналогичного опыта у рабочих верфи, трудностями с суровыми зимами и доставкой материалов, вследствие этого кроме того приходилось пара раз прекращать все работы. «Vetehinen» была построена 2 июня 1930 г., «Vesihiisi» – 2 августа, a «Iku-Turso» – лишь 5 мая 1931 г.

Не считая них, Финляндия заказала строительство маленькой 90-тонной лодки для действия на Ладожском озере. Для удобства транспортировки корпус лодки был сделан разборным, складывающимся из двух частей. В разобранном виде лодка имела возможность перевозиться по железной дороге. Названная «Saukko», она была построена летом 1930 г.

Как и прежде, «IvS» организовала опробования через отдел подводного флота в Берлине. Так как Або был через чур удалённым местом, возможно было обойтись без через чур сложной конспирации. Шотки взял на себя руководство «Vetehinen» и обучение участников команды.

Опробования начались 14 июля и завершились 6 сентября 1930 г. По их итогам Шотки весьма высоко отозвался о лодке и утверждал кроме того, что субмарина есть лучшей в мире сейчас.

С «Vesihiisi» связана одна забавная история. В первой половине 50-ых годов XX века правительство Финляндии реализовало на слом пара ветхих лодок, среди них и «Vesihiisi». Они были доставлены в Антверпен, разделка началась, но в то время, когда очередь дошла до «Vesihiisi», цены на металл существенно упали, и работы были приостановлены.

Судоразделочная компания выдала её за германскую субмарину, на рубку нанесли надпись U-17 и устраивали экскурсии для туристов.

В начале 1926 года управление германского ВМФ решило отказаться от лодок проекта UB-III в качестве мобилизационного и разглядывало в качестве замены проект UG, что показался в 1918 году, но так и не был реализован, оставаясь лишь на бумаге. Все сохранившиеся другая документация и чертежи были переданы в «IvS» для доработки. Для включения данного типа лодок в замысел мобилизации требовалось выстроить хотя бы один экземпляр и совершить полномасштабные опробования.

Клиента продолжительно искать не было нужно. Испания снова выразила заинтересованность в строительных работах подводных лодок, и Горацио Эчиварриета, ещё сравнительно не так давно выступавший категорически против зарубежного влияния на испанскую военную индустрию, показал решимость сотрудничать с немцами и выступить посредником в переговорах с испанским правительством.

Летом 1926 года Ломан и Вильгельм Канарис, в то время управлявший отдел мобилизационных работ ВМФ, прихватив чертежи UG, отправились в Испанию, а в начале 1927 года в Мадрид в качестве военно-морского советника прибыл обер-лейтенант Эберхардт Мессершмидт. Он играл роль связного между германским, испанским флотами и Эчиварриетой. Переговоры были тяжёлыми. Испанцы желали лодку водоизмещением не меньше 1000 тысячь киллограм и громадной дальностью плавания, а немцы настаивали на полном соответствии проекту UG.

В июле 1927 г. Эчиварриета прибыл в Берлин для переговоров, на протяжении которых было достигнута договоренность, что Германия на этапе строительства снабжает полное финансирование и рабочую силу, сборка будет вестись в Испании на фирмах Эчиварриеты, и только по окончании проведения и завершения строительства всех нужных опробований испанское правительство может выкупить лодку.

К концу 1927 г. переговоры между Канарисом, Мессершмидтом и испанским Адмиралтейством вошли в завершающую стадию. Тем временем Эчиварриета и «IvS» согласовали строительство тестовой лодки. Секции корпуса будут выстроены в Голландии, а после этого собраны на верфи в Кадисе, принадлежащей Эчиварриете. В последних числах Ноября 1927 г. Шотте и Шюрер отправились в Кадис и Гаагу, дабы предварительные технические подробности с Эчиварриетой и «IvS».

Разные события (включая запоздалое ответ увеличить верфь в Кадисе) задержали начало работ до 1928 г. Тем временем готовься окончательный вариант проекта, взявший обозначение Pu-111. Его отличие от типа UG заключались в повышении внешних размеров, пара использовании и большем водоизмещении двухкорпусной конструкции.

Субмарина, взявшая обозначение Е-1 (по фамилии Эчиварриеты), была построена 22 октября 1930 г. При сходе со стапеля лодка ударилась о грунт, появились ещё кое-какие неполадки, каковые не разрешили начать опробования раннее лета 1931 г. Как и прежде, в опробованиях участвовали подводники и немецкие эксперты.

В состав экипажа вошли капитан-лейтенант Роберт Браутигам, капитан-лейтенант Папенберг (основной инженер), обер-лейтенант Рёзинг, обер-лейтенант Хеерхартц (инженер), лейтенант Харальд Гроссе. Помимо этого, на опробованиях находились пара конструкторов от «IvS», студенты-кораблестроители, несколько экспертов по торпедному оружию под управлением капитана Хирта. Опробования длились с мая по 4 июля 1931 г. 24 июня на них в качестве наблюдателя находился Шюрер, покинувший хорошие отзывы о лодке.

По окончании завершения всех тестов испанскому флоту было предложено выкупить субмарину, но падение монархии в 1932 г. и последующие беспорядки не разрешили это сделать. В следующем году немцы бесполезно пробовали реализовать Е-1 Польше, а в 1934 г. её приобрела Турция, введя в состав собственного флота называющиеся «Gur».

«Скандал Ломана»

Ко второй половине 1920-х годов «IvS» начала прочно становиться на ноги. Заказов хватало, и неприятность финансирования провалилась сквозь землю, но тут случилось событие, поставившее под угрозу не только существование компании, но и всю германскую тайную программу перевооружения.

В то время, в то время, когда послевоенная Германия испытывала громадные денежные трудности, деньги на флоте имелись. Первоначально это были средства, полученные от продажи на слом подводных лодок и кораблей. Германские промышленники кроме этого оказывали денежную помощь.

После этого, в то время, когда был создан тайный фонд BS, его глава Вильгельм Ломан начал искать другие методы привлечения средств. Фонд Ломана развил бурную денежно-торговую деятельность: в его интересы входило всё, что имело возможность приносить прибыль кроме того в разорённой Веймарской республике. Фонд занимался спекуляцией почвой, инвестировал в проекты и различные компании а также имел долю в кинокомпании «Phoebus-Film AG».

В то время, когда компания начала испытывать денежные трудности, а после этого медлительно катиться к банкротству, Ломан приложил все усилия, дабы ей оказать помощь. Были использованы финансовые средства BS и национальные ресурсы, но в итоге компания обанкротилась, и это событие вылилось в скандал, повлекший за собой отставку некоторых влиятельных лиц.

Курт Венкель, журналист из либеральной газеты «Berliner Tageblatts», занимался расследованием банкротства «Phoebus-Film AG». Его, первым делом, интересовало, как компания, испытывая громадные денежные трудности, смогла так продолжительно продержаться на плаву, и кто ей в этом помог. На протяжении расследования Венкелю удалось выйти на Ломана и фонд BS.

Разоблачительная статья вышла в двух номерах – 8 и 9 августа 1927 г., тайные армейские программы в ней упоминались только косвенно, больше было догадок, но этого выяснилось достаточно, дабы всколыхнуть публичное вывод и привести к озабоченности правительства. Рейхсканцлер Вильгельм Маркс пробовал замять дело, Венкелю припугнули судом за измену родине, предстоящий выход статей был предотвращён, и подлинные масштабы тайных проектов так и остались тайной.

Из-за скандала в отставку министр обороны Отто Гесслер и командующий ВМФ адмирал Ганс Ценкер ушли в отставку, а сам Ломан был послан на пенсию и погиб в нищете в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Фонд BS был реформирован и переведён под контроль неспециализированного отдела ВМФ, компании «Tebeg GmbH» и «Mentor Bilanz» ликвидированы, вместо последней была создана компания «Igewit» (Ingenieurburo fur Wirtschaft und Technik).

Проект «Лилипут» – создание ядра будущего подводного флота

20 февраля 1930 г. новый глава отдела A-llu Ганс Шотки заявил по поводу расходования средств на данный момент и в будущем.

«1. Очень серьёзное значение имеет разработка маленькой, простой в изготовлении подлодки. Мы думаем об однокорпусной лодке, водоизмещением около 200 т, вооружённой тремя торпедными аппаратами. Мы должны как возможно скорее осуществить данный проект, испытания и постройку в второй стране.

В случае если нужные 1,5 миллиона марок не смогут быть выделены, то проект нужно будет отложить до продажи и завершения испытаний Е-1. Осуществление данного проекта будет полезно чтобы получить опыт в строительстве и проектировании, и для получения необходимого опыта участникам команды.

2. Должны быть отысканы доставки и пути подготовки всех оборудования и необходимых материалов, таких как торпедные аппараты, двигатели, вспомогательное оборудование, аккумуляторная батареи, перископы, гирокомпасы и т.п. Сборка обязана осуществляться в весьма маленькое время. В случае если вести работы круглосуточно, то сборку возможно осуществить в течение 8 недель.

Серьёзное значение имеет постройка хотя бы 6 лодок данного типа, поскольку в большинстве случаев лишь треть судов не редкость в состоянии полной готовности.

3. Нужно создать учебные направления для подготовки участников команды, которыми возможно будет укомплектовать уже готовые лодки»

Так Шотки изложил политику восстановления германского подводного флота. Новый командующий ВМФ адмирал Эрих Редер поддержал эту позицию, и не смотря на то, что строительство Е-1 в Испании исчерпало лимит отпущенных средств, однако изыскал возможность выделить миллион марок для нового проекта, взявшего наименование «Лилипут». Полный размер средств для постройке пробной подлодки в 1,5 млн марок был включён в бюджет 1931 года.

В первых числах Октября 1930 г. в Финляндии был заключён сделку на постройку 250-тонной субмарины, а 1 августа следующего года в Або была заложена лодка, взявшая заводской номер CV-707. Как и при с типом «Vetehinen», из-за климатических особенностей и удалённости верфи строительство велось продолжительно, довольно часто прерывалось, так что спуск на воду состоялся лишь 10 мая 1933 г. Как это уже было с другими подлодками «IvS», по условиям договора, до выкупа клиентом изделие пребывало в полном распоряжении компании, что разрешило немцам не только совершить опробования, но и заняться подготовкой подводников.

Опробования начались сразу же по окончании спуска на воду. В данный сутки CV-707 ходила лишь в надводном положении, в течение шести часов, причем час из этого времени – при большой мощности дизелей. На следующий сутки были произведены пробеги на мерной миле, на протяжении которых удалось (дополнительно применяя электродвигатели) достигнуть надводной скорости в 13 узлов.

Начальником опробований был назначен Вернер Фюрбрингер, а в августе, по окончании произошедшим с ним сердечного приступа, его место занял Роберт Браутигам; главным инженером назначен Папенберг.

Фюрбрингер остался обижен результатами. Согласно его точке зрения, лодка через чур медлительно погружалась, дизеля при работе на громадных оборотах очень сильно шумели, а в кормовом отсеке ощущалась достаточно сильная вибрация. Браутигам и Папенберг, напротив, высказали очень хорошее вывод. Не обращая внимания на замечания Фюрбрингера, субмарина оказалась весьма успешной: прекрасно слушалась рулей, держала глубину.

При полном торпедном залпе мало задирался шнобель, но это было не критично.

Опробования длились до 20 сентября 1933 г., после этого лодка была отведена на верфь и законсервирована на зиму. Немцы решили не упускать возможность научить как возможно больше подводников, исходя из этого в течение летних месяцев следующего года опробования возобновились. В осеннюю пору лодка была снова законсервирована, а 13 января 1936 г. – выкуплена клиентом и называющиеся «Vesikko» была включёна в состав финского флота.

По окончании прихода Гитлера к власти немцы строили подводные лодки по заказам других государств (Швеции, Румынии, СССР, Турции), но это были уже чисто коммерческие проекты, не имевшие прямого отношения к восстановлению германского подводного флота.

Восстановление

В меморандуме от 3 марта 1926 г.

«в отношении армейских требований к техническим спецификациям средних и малых подводных лодок в свете отечественного своевременного военного опыта»,

Шпиндлер выделил, что при вероятной мобилизации средние подводные лодки типов UB-III и UC-III совершенны для минных постановок и торпедных атак в открытом море, а типа UB-II – для прибрежных операций. Строительное управление кроме этого вычисляло, что эти типы прекрасно себя продемонстрировали в прошлом и являются хорошей базой для будущих проектов. Однако, скоро для новой мобилизационной программы было решено заменить тип UB-II на UF (350 т), а UB-III – на UG (640 т).

При мобилизации предполагалось выстроить 36 лодок типа UF, 42 типа UG и 6 типа UC-III. Лодки типа UG должны были строиться на верфи «Vulcan», UF – на «Germaniawerft» , UC-III – на «Blohm Voss», на «IvS» возлагалось внесение в проекты усовершенствований и изменений.

Подводные минные заградители предназначались, в первую очередь, для действий в Средиземном море, но тип UC-III имел недостаточные для действий на этом театре дальность и размеры плавания. 14 февраля 1927 г. произошло заседание, на котором находились капитан-цур-зее Лё-венфельд (отдел А-II), фрегаттен-капитан Курт Ассман (отдел А-Ма), Шпиндлер и Шотки (отдел A-IIu), корветтен-капитан Герман Моотц (отдел А-III), корветтен-капитан Генрих Шикард (BW) и технический советник Фридрих Шотте (отдел K-Ig).

На заседании было решено подготовить проект громадного минного заградителя, талантливого добраться из портов Германии в Средиземное море и функционировать в том месте в течении 45 дней. Для этого была выбрана 800-тонная лодка типа U-I. При мобилизации предполагалось выстроить 12 подводных лодок этого типа на верфи «Blohm Voss». Проект не был передан «IvS» – им занялось одно из строительных управлений ВМФ. С целью этого, в «Mentor Bilanz» был создан подконтрольный Шюреру технический отдел.

Так, окончательный замысел мобилизации 1928 г. включал 36 лодок типа UF, 36 типа UG и 12 типа U-I.

По окончании завершения строительства Е-1 было решено заменить этим проектом лодки типа UG, а по окончании начала строительства в Финляндии «Vesikko» – отказаться от проекта UF. Отказались кроме этого и от минного заградителя U-I. В следствии, в программу мобилизации 1932 г. были приняты лодки проектов CV-702 («Vetehinen»), CV-707 («Vesikko») и Е-1.

В осеннюю пору 1932 г. была принята так называемая программа реконструкции, целью которой было создать к 1938 году современный боеспособный подводный флот. В меморандуме минобороны от 2 ноября 1932 г. руководство ВМФ предложило создать маленькие подводные силы, складывающиеся из восьми единиц типа «Vetehinen» и восьми типа Е-1. Цель программы виделась в завершении строительства всех лодок к началу 1938 года. Предполагалось создать три полуфлотилии из четырех вымпелов в каждой.

Программу предлагалось осуществлять в три этапа: первый – с 1932 по 1934 гг., второй – с 1934 по 1937 гг., третий – с 1937 по 1938 гг. Первостепенной задачей являлось строительство шести лодок проекта CV-707, для их сборки была выбрана верфь «Deutsche Werke AG» в Киле, где в 1932 г. началось строительство новых эллингов. По официальным документам, будущие подводные лодки проходили как экспериментальные катера MVB (Motorenversuchsboot).

Лодки, строившиеся по проекту Е-1, взяли обозначение MVB-IA (заводской номер проекта 1120), а проекта CV-707 – MVB-IIA (1110). Проект средней лодки, созданный на базе типа UB-III и финской «Vetehinen» (будущая VII серия), был отложен на более поздний срок. По окончании продолжительных дискуссий относительно числа единиц каждого типа, было выбрано соотношение 3:1 – другими словами, на три лодки проекта MVB-II приходилась одна лодка проекта MVB-I.

31 марта 1933 г. компания «Igewit» подписала с «IvS» договор ценой 500000 марок на подготовку к постройке одной лодки проекта MVB-II, спустя месяц договор был дополнен и включал уже три корабля.

В начале 1934 года оборудование и материалы, нужные для постройки первых лодок, начали поступать на «Deutsche Werke AG», где, в ожидании начала работ, хранились на складе. К августу удалось поставить всё нужное для сборки первых шести лодок, исключение составили лишь аккумуляторные батареи, поскольку их не было возможности хранить продолжительно.

В июле 1934 г. проект MVB-IIA был модернизирован: сокращено время погружения (30 с против 45), увеличена дальность плавания, для чего было нужно увеличить количество топливных цистерн, увеличив длину корпуса. Модификация взяла обозначение MVB-IIB, было заказано еще шесть единиц, строительство поручили «Germaniawerft».

В феврале 1935 г. началась сборка первых двенадцати лодок, 16 марта Гитлер заявил о денонсации Версальского контракта, 18 июня было подписано англо-германское морское соглашение, в соответствии с которому Германия приобретала право строить флот, неспециализированное водоизмещение которого не должно быть больше 35% от суммарного тоннажа английского, включая флоты государств Содружества. Ограничение касалось всех классов судов, но для подводных лодок устанавливалось соотношение в 45%, причем при взаимных договорённостях и определённых условиях оно могло быть увеличено до 100% за счёт тоннажа вторых судов.

Может показаться, что Англия поступила опрометчиво, дав немцам развивать собственный подводный флот, и позволила в будущем сравнять его со своим, но на это были, как тогда полагали, достаточно веские обстоятельства. Из-за собственного островного положения Англия очень сильно зависела от продовольствия и импорта сырья, исходя из этого в течении столетий ее морская стратегия предусматривала оборону морских коммуникаций, связывающих Английские острова с другими странами и колониями.

Для этого требовался замечательный надводный флот, в то время как подводные лодки для таких целей доходили мало, и Королевский флот не нуждался в их громадном количестве. И потому, что в Англии формированию подводного флота предавалось второстепенное значение, и строительство громадного количества подводных лодок не предусматривалось, Германии была сделана такая уступка. Помимо этого, считалось, что подводные лодки всецело потеряли все собственные преимущества из-за развития средств противолодочной борьбы, ограничения системы и введения конвоев на воздействие подводных лодок против коммерческих судов (призовое право).

15 июня 1935 г. была построена U-1 – первая подлодка Фашисткой германии, в сентябре была создана 1-я флотилия подводных лодок «Веддиген». Начальником флотилии был назначен фрегаттен-капитан Карл Дёниц, в следующем году он стал командующим подводным флотом. Флотилия приступила к боевой подготовке 1 октября 1935 г. – на лодках были подняты знамёна с изображением свастики, и германский подводный флот начал новую судьбу.

  1. Создатель приводит заглавия турецких подводных лодок в том виде, как они читаются на фотографиях. В современном турецком написании – «Birinci Inonii» и «Ikinci Inonii». – Прим. ред.

источник: Иван АРТЁМЕНКО ««В случае если Запрещено, НО Весьма ХОЧЕТСЯ – ТО Возможно…» Строительство германских подводных лодок в 1920-1935 гг.» «Арсенал-Коллекция» №11’2014

Если нельзя, но очень хочется, то можно

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: