Гоночные самолеты farman f 370 и f 380. франция

В конце 1932 года благодаря щедрости мадмуазель Сюзанн Дойч-де-ла-Мерт (Mlle Suzanne Deutsch de la Meurthe), предложившей один миллион франков, официальной помощи Министерства авиации в виде суммы в три миллиона франков и при содействии Центрального аэроклуба Франции (Aero Club de France) были организованы интернациональные авиагонки.

С одной стороны эти гонки посвящались памяти мецената и филантропа Анри Дойч-де-ла-Мерта (Henry Deutsch de la Meurthe), а иначе одним из назначений данных соревнований было всемерная помощь технического прогресса: поощрение силовых установок и конструкторов планёров к созданию новой техники.

направляться заявить, что по окончании 1924 года, в то время, когда были совершены соревнования на кубок Бомон (Beaumont), во Франции авиагонки не проводились.

Гонки на кубок Дойч-де-ла-Мерт, запланированные на 28 мая 1933 года, должны были проходить по новой формуле, снимавшей ограничения мощности силовых установок участвовавших в соревнованиях самолетов и быстро отличавшейся от прошлых правил, вводивших ограничения по количеству двигателя – не более 8 литров. Автострада гонки складывалась из двадцати стокилометровых отрезков и разделялась на два этапа, поделённых необходимой остановкой, время которой входило в неспециализированный зачет.

Маршрут отрезка имел форму треугольника, двумя вершинами которого были аэропорты Этамп — Мондезир (d’Etampes-Mondesir) и Шартр — Метрополь (Chartres Champhol); третья вершина представляла собой железную опору, размещенную в Бонсе-Даммари (Bonce-Dammarie). Победителем становился тот самолет, что смог с большей скоростью преодолеть необходимые 2000 км. Следовательно, регламент был достаточно несложным.

Для принятие участия в гонке самолеты должны были быть зарегистированы не позднее 15 мая, для подтверждения права участия в соревнованиях машина должна была пройти стокилометровую автостраду на скорости не меньше 200 км/ч.

Все это в следствии давало авиастроительным компаниям-потенциальным участникам гонок малый срок для и подготовки скоростной автомобили, которая могла быть взята методом экстраполирования с самолетов-истребителей.

До 1 февраля 1933 года — крайнего срока предоставления обязательств — были зарегистрированы 13 самолетов: два Albert, один Kellner Bechereau, четыре Caudron, два Potez, три Farman и один самолет английского происхождения — Comper [1].

В первый раз в правилах было указано, что любая нация, следуя обычаю, что укоренился в автоспорте, должна была применять при окраске собственных самолетов однообразный выбранный заблаговременно цвет. При французских самолетов либо поставляемого Францией оборудования это был

«светло синий французский»[2].

Авиастроительная компания Farman начала производство двух самолетов, а летчик Рабатель (Rabatel) должен был лично поставить на крыло самолет F.358 (номер гражданской регистрации F-AMNA), оснащенный двигателем Hispano, доведенным до 130 л.с. при помощи повышения степени сжатия. Машина Рабателя была исключена из участников.

Два “особых гоночных” самолета компании Farman, зарегистрированные под номерами «3» и «7», имели пара неспециализированных линия: это были цельнодеревянные монопланы с низким размещением крыла и одноколесным шасси. Что касается последней из этих изюминок, то в ноябре 1932 года оно было испытано на намерено модифицированном для этих целей самолете F.230.

Первый из двух гоночных самолетов — Farman F.370 — имел грубоватые формы, своим внешним видом напоминавшие работу уроженца деревни, и отличался прямоугольным крылом, поддерживавшимся металлическими расчалками. В связи с важностью громадного запаса горючего баки емкостью 400 литров были размещены в фюзеляже вблизи центра тяжести. Благодаря этого решения шасси не имело места в самолета для уборки и было оснащено долгой “штаниной”, в которой размещался расходный бак емкостью 33 литра.

В данный бак поступало горючее из трех фюзеляжных баков, а уже из него бензин поступал в двигатель.

В качестве силовой установки самолет оснащался двенадцатицилиндровым V-образным инвертированным редукторным наддувным двигателем FA 12 Brs. Редуктор с промежуточными коническими шестернями имел передаточное число 1:2,25, а центробежный компрессор увеличивал давление наддува при полетах у почвы на 60 %. Двигатель с рабочим количеством 7,892 литра и весом 257 кг при 3200 об/мин развивал мощность 326 л.с., а при 4020 об/мин развивал 438 л.с.

Охлаждение силовой установки было смешанным: верхняя часть цилиндров остужалась за счет циркуляции воды, а их нижние части — потоком воздуха. Четыре радиатора — для воды, воздуха и масла — размешались рядом с фюзеляжем и на стенках обтекателя стойки шасси. Кое-какие из них перед гонками были поменяны.

И, наконец, устойчивость F.370 на земле обеспечивалась двумя палками, размещенными на законцовках крыла.

Самолет с гоночным номером «3» совершил собственный первый полет в субботу 22 апреля 1933 года с крылом площадью 10,40 м? и размахом 8,09 м. Предназначенное для гонок крыло площадью 9 м? должно было быть установлено по окончании отладки машины и завершения регулировки. Но в сутки соревнований был установлен третий вариант крыла с площадью 9,31 м? и размахом 7,90 м. По окончании ускоренных опробований 9 мая самолет, вес которого с полной нагрузкой составил 1150 кг, взял право на участие в соревнованиях.

Второй самолет компании Farman — F.380 с гоночным номером «7» — если сравнивать с F.370 владел более узкими и стройными линиями и оснащался свободнонесущим трапециевидным крылом площадью 6,26 м? с маленьким поперечным V. Стойка шасси убиралась в пространство между двумя ногами пилота и лонжеронами фюзеляжа. Самолет, вес с полной нагрузкой которого составлял 616 кг, в трех фюзеляжных баках нес 219 литров топлива.

Силовая установка F.380 представляла собой 135-килограммовый [3] четырехцилиндровый двигатель Renault «Bengali» special, что благодаря кулачкам новой конструкции и увеличенной с 5,6 до 8 степени сжатия, смог расширить развиваемую при 2500 об/мин мощность со 120 до 170 л.с..

Первый полет F.380 прошёл в среду 10 мая 1933 года, и через два дня он завершил собственные отборочные опробования. 22 мая 1933 года самолет под управлением Мориса Арну (Maurice Arnoux) установил в собственном классе рекорд, пройдя расстояние 100 км на скорости 303,387 км/ч. но это достижение продержалось всего 30 мин. и было побито Дельмотом (Delmotte), что на Caudron 362 прошел эту расстояние со скоростью 333,765 км/ч.

По окончании завершения квалификационных опробований из тринадцати представленных самолетов к участию в соревнованиях были допущены лишь шесть автомобилей. Семи самолетам (и вышеупомянутому F.358) было отказано. Обстоятельства были по большей части техническими:

— Albert A 140 RV (два самолета): двигатели Regnier были поставлены через чур поздно;
— Caudron C 370: двигатель Baudot не готовься ;
— Kellner-Bechereau 28 VD: случившаяся 14 мая авария, в то время, когда обрыв шланга стал причиной вынужденной посадке, на протяжении которой самолет перевернулся;
— Caudron C 366 : случившаяся 14 мая авария, в то время, когда колесо было заблокировано, в следствии чего на протяжении посадки самолет скапотировал;
— Caudron C 362 : случившаяся 24 мая авиакатастрофа, приведшая к смерти летчика д’Аррашара (d’Arrachart); обстоятельством аварии послужила поломка регулировочного винта карбюратора.

Гонка была запланирована на воскресенье 28 мая, но в связи с сильным косым и низкой облачностью ветром, дувшим в направлении взлетно-посадочной полосы, ее было нужно отложить на следующий сутки.

Победителем гонки стал Жорж Детре (Georges Detre), что преодолел 2000 км за 6 часов 11 мин. 45 секунд, продемонстрировав среднюю скорость 322,800 км/ч. Он летел на Potez 53 с гоночным номером «10»; силовая установка самолета складывалась из оснащенного центробежным механическим компрессором двигателя Potez, вращавшего двухлопастный винт Chauviere, установленный на большой ход.

Что касается обоих самолетов компании Farman, то они не приняли участия в гонках по техническим обстоятельствам, благодаря чего их смело возможно классифицировать как “страшные”.

F.380, в кабине которого сидел Арну, должен был стартовать четвертым. Самолет проехал около сотни метров перед взлетом, по окончании чего у автомобили быстро просела вилка шасси, что стало причиной поломке винта и обездвиживанию летательного аппарата. Уже на протяжении предварительных опробований шасси четыре раза проседало в связи с отсутствием в вилке колеса упругости в вертикальном направлении.

Помимо этого, при встречи шасси с препятствием, размеры которого превышали свойство шины к ее поглощению, дополнительная амортизация не могла быть взята отклонением стойки назад. Данное гашение колебаний было ограничено и вилка в итоге ломалась.

Гоночный самолет F.370, удельная нагрузка на крыло которого составляла 123 кг/м?, начал собственный полет в 9 часов 50 мин. и взлетел за 15 секунд. В кабине самолета сидел Андре Салель (Andre Salel). Первый круг был им пройден со средней скоростью 301,500 км/ч. Перед первой заправкой F.370 шел первым четыре круга. Но по окончании заправки маслофильтр оторвался, что стало причиной оплавлению переднего упорного подшипника винта.

Сейчас средняя скорость составляла 298,700 км/ч.

Министром авиации Пьером Котом (Pierre Cot) Анри Фарману (Henry Farman) была предложена денежная компенсация в размере 30000 франков, такая же сумма была предложена Андре Салелю, Морис Арну взял сумму 10000 франков. Не смотря на то, что компания Farman для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1934 года разрабатывала новый гоночный самолет [5], ее управление пришло к выводу, что потому, что участие в таких соревнованиях требует через чур высоких издержек, то имеет суть отказаться. Было высказано вывод, что потому, что подобные гонки снабжают перемещение вперед в области авиации, то самоё разумным будет дать эту возможность самолетам вторых компаний.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

схемы F.370

схемы F.380

“особый одноколесный” F.230 употреблялся в первой половине 30-ых годов двадцатого века на опробованиях шасси для гоночных самолетов F.370 и F.380

финиш апреля 1933 года. На аэропорте Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) ведется сборка гоночного самолета F.380 для участия в гонках на кубок Дойч-де-ла-Мерт

22 мая 1933 года, Морис Арну в категории самолетов данного класса установил рекорд скорости на дистанции 100 км

F.380 перед гонками на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года. Мадмуазель Сузанн Дойч-де-ла-Мерт следит за стартером

последние доводки одноколесного F.370 перед гонками на кубок Дойч-де-ла-Мерт

F.370 (гоночный номер «3») перед соревнованиями, 29 мая 1933 года, Этамп. Слева направо: Андре Салель, Сузанн Дойч-де-ла-Мерт, Анри Фарман и Морис Арну

F.380 и Арну в сутки гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года, Этамп — Мондезир. На снимке производится запуск двигателя пневмостартером Letomhe

участник гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт 1933 года самолет F.370

вид сбоку F.370; в данном ракурсе прекрасно видны устаревшие линии самолета

Анри Фарман стоит, опершись на крыло покрашенного в “светло синий французский” F.370. На самолет все еще установлены крыло размахом 8,09 м и фюзеляжные радиаторы

авторские примечания:

в первой половине 30-ых годов двадцатого века глава конструкторского бюро l’Omnium Metallurgique et Industriel (OMI) Марсель Риффар (Marcel Riffard) создал для гонок на кубок Дойч-де-ла-Мерт гоночный самолет MR 300, что должен был взять восьмицилиндровый 280-сильный двигатель OMI (Chaise) 8C. Из-за задержек с поставкой мотора самолет не был закончен. В марте 1932 года Риффар стал техническим директором компании Caudron Renault, для которой создал первые гоночные самолеты, принявшие после этого участие в обрисованных выше гонках. Обратите внимание, что в прессе было отмечено, что итальянские, германские а также американские авиастроители подготовили самолеты для принятие участия в гонках. Из-за весьма сильной конкуренции все это делалось в строжайшей тайне. Но эти самолеты регистрацию не проходили, и потому подтвердить данную данные проблематично.
самолет Comper имел британское происхождение, но был окрашен в “светло синий французский”, потому, что был закуплен французским денежным концерном.
данный двигатель, на 50 л.с. более замечательный чем хороший 4 Pdi, не был возвращен компании, Арну установил его на F.357 F-AMGU и удачно летал с ним.
тип не выяснен

источник: J.Liron «LES AVIONS FARMAN» «Les pur-sang de Billancourt»

Истребители летят!!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: