Взгляд с запада на воздушную мощь ссср начала 1980-х годов часть 1

Большой частью обаяния, которым советские боевые самолеты завлекают к себе внимание любителей и аналитиков авиации, есть густой туман секретности, что СССР окружает собственную военную активность. Подробности конструкции, каковые при западных самолетов смогут легко быть забраны из лежащих под рукой справочников, при русских самолетов остаются в области предположений. Довольно часто кроме главных контуров внешнего вида приходится ограничиваться малым количеством информации и, а время от времени не бывает кроме того и его.

Но познание технических изюминок созданных в Советском Альянсе боевых самолетов есть крайне важным в понимании неспециализированного военного потенциала СССР, потому, что нам всегда следует не забывать об одном из наиболее значимых уроков из истории армейских разработок: так для отдельных боевых совокупностей превосходство либо недочёты в чертях довольно часто смогут нивелировать численное превосходство. В течение многих лет этот урок приводился в оправдание явного численного превосходства сил Варшавского соглашения над ВВС НАТО, но сейчас этот довод был поставлен под сомнение, потому, что показались показатели того, что СССР начинает перехватывать у НАТО лидерство в разработках.

Дабы оценить закономерности развития в советской военной авиации нужно иметь в виду организационную структуру военной авиации всего Варшавского соглашения. Термин Soviet Air Force (советские ВВС) есть эргономичным сокращением для этих сил. Но в действительности нет таковой организации в том смысле, в котором она понимается на Западе: в виде силы, охватывающий все виды деятельности от яркой помощи до межконтинентальных ракет.

В Советском Альянсе имеется три космические силы, представленные главным штабом, сухопутными армиями и ВМФ. Одна из этих сил – РВСН – не является предметом отечественного изучения, потому, что это силы стратегического назначения, оснащенные только ракетами наземного базирования. Кроме этого ракетами оснащены войска ПВО (ПВО).

В составе ПВО находятся подразделения, оснащенные зенитными ракетами и предназначенные для защиты стационарных объектов, и подразделения, оснащенные самолётами и перехватчиками дальнего обнаружения.

Третьей космической силой, подчиняющейся конкретно генштабу, являются ВВС, каковые по собственной структуре ближе всего военно-воздушным силам Запада. Главной задачей советских ВВС есть помощь сухопутных сил, но они кроме этого включают в свой состав дальнюю авиацию, оснащенную стратегическими бомбардировщиками. Однако, на данный момент наибольшим видом авиации ВВС СССР есть фронтовая авиация – тактическая боевая авиация СССР.

Фронтовая авиация делится на 16 воздушных армий, размещенных как на территории государств Варшавского соглашения, так и в СССР. Любая воздушная армия управляется штабом округа, в котором он базируется. При заграничного базирования воздушная армия включает в свой состав тактическую авиацию страны Варшавского контракта, в которой эта армия расквартирована.

Третьим элементом ВВС есть военно-транспортная авиация, включающая в свой состав армейские тактические грузовые самолеты и при происхождения критической обстановке опирающаяся на ресурсы национальной компании «Аэрофлот».

Еще одной большой силой есть подчиняющаяся руководству ВМФ СССР авиация ВМФ, воображающая собой громадный флот ударных и патрульных самолетов, поддержанных самолетами электронной и фотографической разведки. Имеется кое-какие показатели того, что советские сухопутные армии за ВМФ развивают собственную авиационную компоненту, создавая части, оснащенные очень сильно вооруженными вертолетами. Но это до тех пор пока есть неподтвержденным фактом.

За последние двадцать лет баланс приоритетов в этих разнообразных силах советской авиации всецело изменился, и эти трансформации стали главными в развитии боевых самолетов СССР. В 1950-е года на сцене господствовали тяжелые бомбардировщики, и громаднейшим приоритетом владели авиация и дальняя авиация ПВО. Как следствие упрочнения индустрии были направлены в сторону перехватчиков и разработки бомбардировщиков.

В 1960-е года было решено сделать межконтинентальные ракеты с ЯБЧ главной ударной силой. Но практически сразу после этого было понято, что возможности СССР в широкомасштабном конфликте без применения атомного оружия стали уменьшаться. Для сокращения отставания в середине 1960-х годов началась разработка последовательности самолетов в соответствии с требованиями руководства фронтовой авиации.

Тем временем ПВО начало стандартизировать собственную материальную часть на базе проектов перехватчиков 1960-х годов, потому, что перспективные западные бомбардировщики, для противодействия которым было нужно создание новых самолетов по более ранним проектам, не были приняты на вооружение.

В то же самое время коммунистический ВМФ увеличивал собственную важность в качестве глобального инструмента военно-политического влияния СССР с одновременным понижением роли дальней авиации, задачами которой сейчас были исполнение ударных задач и ведение разведки на громадном удалении от аэропортов базирования. Авиация ВМФ кроме принятия на оружия оснащенных крылатыми ракетами предположений дальних бомбардировщиков 1950-х годов взяла самолеты, каковые были намерено созданы для исполнения своеобразных задач морской авиации.

Среди новых автомобилей были ударный самолет дальнего радиуса действия (Tupolev Tu-26 [Ту-22М] Backfire) и патрульный самолет (Ilyushin Il-38 May [Ил-38]). Кроме этого ВМФ СССР приложил солидную часть усилий на раннем этапе разработки самолетов вертикальных посадки и взлёта (СВВП).

На многие из выставленных требований конструкторскими бюро дан ответ в виде радикально новых проектов. Первоначально конструкторские бюро в СССР представляли собой команды инженеров, группировавшихся около собственных фаворитов и распадавшихся при их отставки, смерти либо опалы.

Но сейчас аналогичного не случалось и предполагается, что на данный момент советские конструкторские бюро являются громадные научно-исследовательские организации с производственно-техническими мощностями для тестирования и постройки опытных образцов и с громадным если сравнивать с прошлыми годами контролем над производством. В области коммерческой авиации связь между конструкторскими бюро и размещением производства гораздо большая, чем пара лет назад, в то время, когда производство было необыкновенным делом национальных авиационных фабрик. Увлекательная тенденция в стране равных возможностей содержится в том, что одно из наибольших конструкторских бюро возглавил сын его основателя (OKB Tupolev) и что второе наибольшее КБ пошло по тому же пути (OKB Yakovlev).

Как правило конструкторские бюро участвуют в конкурсах. Конструкторские бюро Микояна-Гуревича (OKB Mikoyan-Gurevich) и Сухого (OKB Sukhoi) точно создали и испытали прототипы самолетов практически всех типов. При создании более больших самолетов, таких как, к примеру, транспортные, конкурс, вероятнее, проходит на этапе проектирования.

Как представляется, единственным обладателем действенной монополии есть ОБК Туполева, которое по окончании несостоявшегося стратегического бомбардировщика Myasishchev M-52 (М-50) есть создателем всех больших советских сверхзвуковых самолетов.

Все виды армии СССР уделяют громадное внимание простоте эксплуатации, ремонта и обслуживания собственных самолетов и в конструкции делают упор на приспособленности и простоте к работе в негативных условиях. Это со своей стороны отражается на чертях самолетов. Так, к примеру, несложная механизация крыла истребителей MiG-23/27 (МиГ-23/27) ограничивают их свойство нести топливо и оружие если сравнивать с современными западными самолетами.

В истребительной авиации, где ускорение и скорость по всей видимости имеют большой приоритет, поощряется создание самолетов с высокой тяговооружённостью и довольно узким поперечным сечением. Среди советских истребителей ни при каких обстоятельствах не было автомобили с громадным внутренним запасом горючего, чем это нужно, и небольшой запас горючего – главной недочёт этих автомобилей.

Что касается низкой себестоимости, то в этом замысле СССР нет потребности обучаться у Запада, и по отношению к конструкций планеров советских самолетов мало что возможно сообщить негативного за исключением того, что они имеют тенденцию к консерватизму, что не всегда в интересах СССР. Так, к примеру, в Советском Альянсе нет эквивалента высокоэффективному истребителю McDonnell Douglas F-4 Phantom, а созданный существенно позднее Sukhoi Su-15 (Су-15) владеет намного меньшими универсальностью и гибкостью.

Созданный приблизительно одновременно с этим истребитель-перехватчик Mikoyan MiG-25 (МиГ-25) есть выдающимся самолетом и говорит о том, что консерватизм есть складом ума, а не отражением устаревших разработок проектирования. Немногие западные конструкторы согласятся с тем, что применение базисной конфигурации перехватчика Tupolev Tu-28 Fiddler (Ту-128) при создании сверхзвукового бомбардировщика Backfire (Ту-22/22М) есть хорошей идеей.

Более нужной была бы более сложная компоновка, структурно подобная компоновке бомбардировщика Rockwell B-1. Показательно кроме этого, что в первой половине 80-ых годов двадцатого века нет никаких показателей того, что в Советском Альянсе в скором будущем покажется истребитель с такой же идеальной аэродинамикой, как у McDonnell Douglas F-15 либо General Dynamics F-16, не смотря на то, что подобный самолет был испытан.

истребитель-перехватчик Sukhoi Su-15 (Су-15) есть обычной советской конструкцией в собственном эволюционном развитии. Последняя версия самолета данного семейства Su-15VD Flagon-F (Су-15 ТМ) показалась в середине 1970-х годов, но прародителем данного семейства есть созданный во второй половине пятидесятых годов истребитель-перехватчик Su-9 (Су-9)

Однако, возможно утверждать, что извлечение последних 10 процентов потенциала конструкции не есть ответственной задачей при условии присутствия главных поставки системы машины и элементов вооружения в боевые подразделения в достаточных количествах. Как пример возможно привести переоснащение многих подразделений фронтовой авиации на Миг-23 и Миг-27.

Стремительное производство самолетов разного назначения на базе одного базисного планера быстро поменяло баланс сил в Европе не в пользу государств НАТО. Утверждение, что «миги» имели возможность бы быть более универсальными, иметь лучший обзор либо громадную длительность полета, не идет ни в какое сравнение с тем, что советская фронтовая авиация массово эксплуатирует самолеты данных типов и что она полностью оснащена данными автомобилями.

Принятие на вооружение самолетов поколения МиГ-23/27 стало причиной оснащению фронтовой авиации как совсем новыми самолетами, так и существенно улучшенными моделями тех автомобилей, каковые эксплуатировались во второй половине шестидесятых годов прошлого века. Новейшие самолеты несли ракеты «воздух-воздух» средней дальности с радиолокационным наведением и управляемые ракеты «воздух-поверхность».

Радар истребителя МиГ-23 не только более замечательный, чем у MiG-21 (МиГ-21), но и владеет свойством обнаруживать цели на фоне земной поверхности. Кроме этого у новых самолетов возросли возможности встроенных средств радиоэлектронной борьбы.

пилоты подразделения советской фронтовой авиации рядом с ударным истребителем Mikoyan MiG-23BM Flogger-F (МиГ-23Б). Но большая часть советских авиачастей оснащены более современным вариантом базисного самолета – MiG-27 (МиГ-27)

Иначе ограничения советских разработок не разрешают им создавать самолеты, каковые были бы еще более впечатляющими, чем сейчас существующие. Об одном из наиболее больших недочётов советских разработок – жаропрочные металлы для тёплой части турбореактивных двигателей – свидетельствуют попытки СССР импортировать созданные на Западе гражданские турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности, и затянувшаяся и страдающая от бессчётных неприятностей программа создания сверхзвукового авиалайнера.

В какой-то степени это возможно преодолеть, согласившись с маленьким сроком работы компонентов тёплой части (турбины большого давления), но советские двигатели по всей видимости имеют более скромную высокий расход и удельную тягу горючего, чем у западных силовых установок. Превосходство в чертях силовой установки в сочетании с весом автомобили означают, что перспективный западный самолет возможно столь же действенным, как и значительно более большой коммунистический.

Кое-какие наблюдатели кроме этого отмечали размеры советских ракет класса «воздух-воздух». Наибольшие из них AA-6 Acrid (Р-40), которыми оснащаются истребители-перехватчики МиГ-25, имеют намного большие размеры, чем кроме того ракеты громадной дальности AIM-54 Phoenix. Но дальность действия радиолокатора перехватчика МиГ-25 меньше, чем у действующего совместно с Phoenix радара AWG-9.

В соответствии с одной из выдвинутых теорий советские разработки в данной области не столь идеальны, как на Западе, и, как следствие, с целью достижения равных черт требуется самолет-носитель громадных размеров.

Другие области, довольно которых возможно высказать предположение, что советские разработки не являются эквивалентом западных разработок, в Советском Альянсе были закинуты в течение нескольких лет. Так, к примеру, западный опыт воздушного дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) восходит к проводившимся в конце Второй мировой опытам проекта «Кадиллак» (Project Cadillac) и образует последовательную линию через Lockheed EC-121 (ВМС и ВВС США), E-2 Hawkeye (ВМС США) к Boeing E-3A Sentry (ВВС Соеденненых Штатов). В отличие от этого создавшие Tu-126 (Ту-126) советские конструкторы ранее не имели опыта работ над самолетами дальнего радиолокационного обнаружения и потому нет ничего необычного в том, что SUAWACS (Soviet Union Airborne Warning and Control System; Soviet Union AWACS – авиационная совокупность ДРЛО и управления) – усовершенствованная советская совокупность, являющаяся эквивалентом Sentry либо British Aerospace Nimrod AEW.3, еще не показалась, не обращая внимания на то, что её принятие на вооружение считается неизбежным уже в течение нескольких лет.

Авиационное противолодочное оружие кроме этого есть для СССР относительной новинкой, тогда как средства и западные силы опираются на сорокалетний опыт применения. Тогда как в СССР наверняка владеют подобными разработками, нужными для главных датчиков противолодочного оружия, они не смогут заменить опыт в области обработки и дистанционного зондирования данных, каковые имеют важное значение для действий противолодочных самолетов.

Еще одной областью, которой пренебрегали в течение последовательности лет, были тактические ракеты класса «воздух-поверхность». Не смотря на то, что СССР создал последовательность больших крылатых ракет для применения против больших судов, таких как ударные авианосцы, и против больших наземных целей, истребители-бомбардировщики фронтовой авиации впредь до середины 1970-х годов должны были атаковать противника только свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами.

С того времени в СССР энергично и последовательно занимались разработкой тактических ракет «воздух-поверхность», но пока еще не дошли до того уровня, в то время, когда эти совокупности оружия возможно было бы предложить на экспорт (показатель того, что в СССР личные вооруженные силы переходят на оружие нового поколения) либо опубликовать снимки либо точные изображения. Возможно было высказать предположение, что зарубежные клиенты ударных предположений МиГ-23/27 владеют на данный момент ранними советскими ракетами «воздух-поверхность», такими как AS-7 Kerry (Х-66/Х-23 Гром), но этого не случилось.

источник: Bill Sweetman «Concise Guide to Soviet Military Aircraft» 1984

Взгляд с запада на воздушную мощь ссср начала 1980-х годов часть 1

Военная Мощь СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: