Военно-воздушные силы ссср.

ВВС СССР (ВВС СССР) — один из видов Армии СССР.

Носили наименование:
-с 1918-го по 1924 год — Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот;
-с 1924-го по 1946 год — ВВС РККА;
-с 1946-го по 1991 год — ВВС ВС СССР.

В главные задачи ВВС входило прикрытие с воздуха Сухопутных армий (СВ) и ВМФ (ВМФ), яркое уничтожение объектов и армий (сил) соперника, участие в особых операциях, воздушные переброски, и решающая роль в завоевании господства в воздухе. Базой структуры ВВС являлись дальняя (ДА), военно-транспортная (ВТА) и фронтовая авиация. Кое-какие части ВВС СССР входили в стратегические ядерные силы страны, что предусматривало применение ядерных средств поражения.

По численности личного состава и количеству летательных аппаратов на момент собственного распада являлись самыми большими ВВС в мире. К 1990 году в их составе пребывало 6079 самолётов различных типов. В декабре 1991 года, в следствии развала СССР, ВВС СССР были поделены между независимыми республиками 11 и Россией (Латвия, Эстония и Литва отказались от участия в разделе Армии СССР по политическим мотивам).

Флаг ВВС СССР воображал собой светло синий полотнище, несущее смещенный к верхней кромке флага жёлтый круг, символизирующий солнце, внутри, которого — красная пятиконечная звезда, имеющая в центре, перекрещенные жёлтые молот и серп. От желтого круга к кромкам и углам флага расположены 14 расходящихся желтых лучей. В центре флага расположены: пропеллер и кольцо пропеллера тёмного цвета в горизонтальном положении.

Красная звезда поддерживается серебряными крыльями, опирающимися на кольцо пропеллера и распростертыми в обе стороны на однообразное расстояние. Таковой флаг был знаком ВВС СССР с 1918 года по 1991 год.

Распоряжением Президиума ЦИК СССР от 24 августа 1924 года, был официально утвержден аэродромный флаг авиаотрядов, с 1967 года начал именоваться как флаг ВВС СССР. Официальный знак ВВС СССР устанавливался в праздники на строениях штабов воинских подразделений и при въезде на их территорию, конечно на всех аэропортах дислокации ВВС СССР. На военных аэропортах подъем флага обязательно осуществлялся на протяжении полетов.

Флаг ВВС СССР.

Восстановление авиапромышленности в Российской Федерации по окончании гражданской войны 1917-1920 гг.

12 июня 1918 года фабрики воздухоплавательных аппаратов были отнесены к последней категории снабжения горючим, сырьем и электроэнергией. Армейские заказы закончились. инженеров и Тысячи рабочих, оставшись без работы, зарплаты и «классового продуктового пайка», ушли на свободные хлеба.

самые крупные фирмы некое время еще функционировали за счет накопленных складских запасов, произведя 255 моторов и 79 самолётов. После этого последовали передача в госимущество, отказ нового правительства от уплаты внешних долгов, провалились сквозь землю зарубежные инвестиции, а бывшая империя превратилась в дикую территорию — Совдепию, с которой никто не хотел иметь дела.

В 1919 году в Советской республики было собрано 137 моторов и 77 самолётов, в первой половине 20-ых годов XX века — соответственно 166 и 81. С завершением Гражданской войны и провозглашением новой экономической политики совсем погибли разоренные и нерентабельные авиационные производства в Симферополе, Одессе, Пензе, Киеве, Бердянске, Сарапуле и Карасубазаре. Петроградскую фабрику Мельцера перепрофилировали на выпуск мебели, в Москве сгорел аэротехнический завод вместе с неповторимой аэродинамической трубой.

Из четырнадцати самолетостроительных фабрик в наличии осталось три, бывшие в самом плачевном состоянии: с разбежавшимися рабочими, вышедшим из строя оборудованием, разворованным инструментом, без запасов и отопления сырья. На дрова ушла накапливаемая годами качественная авиационная древесина.

Страну за это время покинули много квалифицированных экспертов, не сумевших преодолеть отвращение к принципам и идеалам марксизма. В их числе были основной конструктор авиационного отделения «РБВЗ» И.И.Сикорский, на чужбине ставший «вертолетчиком № 1», выдающиеся аэродинамики А.П.Фан-дер-Флит (создатель первого отечественного книжки) и М.Е.Глухарев, прочнист С.П.Тимошенко, академики А.А.Лебедев (теория авиационных двигателей) и Д.П.Рябушинский (научный руководитель и основатель Кучинского аэродинамического университета), доктор наук Г.А.Ботезат, создавший математическую теорию устойчивости самолета (его с распростертыми объятиями встретили в Национальном комитете по аэронавтике США), гениальные инженеры: В.С.Маргулис, Ф.И.Былинкин, В.В.Иорданов, М.Л.Григорашвили, М.М.Струков, И.И.Махонин, Р.С.Комарницкий, Ю.К.Отфиновский, В.И.Якимюк, легендарные летчики: Б.В.Сергиевский, А.Н.Прокофьев-Северский, Б.В.Корвин-Круковский и многие другие.

Русские конструкторы с успехом трудились в авиационной индустрии США, Франции, Германии, Бельгии, Англии, основывали самолетостроение в Японии, Китае, Югославии, Польше. Глобальную известность купили «русские» авиационные компании «Сикорский Корпорейшн», «Северский Эркрафт», «Чейз Авиэйшн Компани», «ИДО», «Хеликоптер Корпорейшн оф Америка». Орденом Почетного легиона — за выдающийся вклад в развитие французской авиации — был награжден В.А.Лебедев.

конструкторы и Учёные, решившие остаться «на родине победившего пролетариата», катализировались около доктора наук Н.Е.Жуковского, по инициативе которого в декабре 1918 года декретом правительства был создан Центральный аэрогидродинамический университет (ЦАГИ). Университет объединил сотрудников и базу трех авиационных организаций: Расчетно-исследовательского бюро при Аэродинамической лаборатории Императорского Столичного технического училища, Кучинского Летучей лаборатории и «авиационного института» при Центральном аэропорте.

Руководила университетом Коллегия под руководством Н.Е.выпускника и Жуковского МТУ А.Н.Туполева. Заведующими отделами стали В.П.Ветчинкин, А.А.Архангельский, Б.С.Стечкин, Н.И.Иванов, Н.В.Красовский. Эксперты нового центра занимались разработкой научных баз современной авиации на базе теоретических и экспериментальных изучений аэродинамики, динамики и гидродинамики полета летательных аппаратов, их прочности.

В 1918-1920 годах на вооружении Красной Армии состояло около 300 самолетов разнообразных конструкций. Пополнение авиапарка осуществлялось по большей части за счет ремонта поврежденных и трофейных автомобилей. В конце Гражданской войны имелось 65 авиаотрядов в среднем по пять ветхих самолетов в каждом.

«Никому не секрет, — писал издание «Вестник воздушного флота», — что отечественный родной Красный воздушный флот стоит на краю смерти: новых самолетов практически не поступает, ремонтировать ветхие больше запрещено, немногие трофейные, захваченные у контрреволюционеров, также не так долго осталось ждать выйдут из строя».

26 января 1921 года в Москве была создана особая рабочая группа, создавшая трехлетнюю авиастроительства развития «и программу воздухоплавания». Сущность программы была несложна: параллельно с отечественным производством купить (приобрести либо похитить) на Западе для потребностей ВВС лицензии образцы и необходимые техники на ее строительство.

В 1921-1922 годах за границей было закуплено 150 германских военных самолетов периода Первой Мировой — Halberstadt CL.IV, «Fokker» D-VII и другие. Еще 70 самолетов — «Avro-504К», «Martinsyde», «De Havilland» — купили в Англии. В конце 1923 года с дочерним предприятием компании «Fokker» в Амстердаме был заключен контракт на поставку 200 истребителей и разведчиков типа С-IV и D-XI.

В данный же период у итальянской компании «Ansaldo» купили 30 истребителей «Balilla» А-1, 50 разведчиков СВА-10, около 20 разведчиков А-300, полсотни летающих лодок компании SIAI S.16. И еще сотню английских истребителей Martinsyde F.4 «Buzzard».

Как это повторится позже много раз, чуть коммунисты озаботились безопасностью страны, в ней начался смертный голод. Что в полной мере закономерно, в случае если учесть, что в первой половине 20-ых годов двадцатого века цена валовой продукции, лежащей в руинах Советской республики, составила всего 1344 миллиона рублей, на закупку самолетов, запчастей и авиамоторов к ним в первой половине 20-ых годов XX века было израсходовано 11,5 миллиона рублей, общая сумма сделки с Фоккером — 3,6 миллиона.

Помимо этого, четверть ВВП бывшей великой ЖД державы положили в постройку паровозостроительных фабрик в Швеции; 5,5 миллиона золотых рублей взял в первой половине 20-ых годов XX века Коминтерн на содержание «братских» компартий (золотой рубль тогда «стоил» 6,38 французского франка), золотом и оружием щедро снабжались аскеры турецкого генерала Мустафы Кемаля, да мало ли какие конкретно затраты. К примеру, закупили 60 тысяч наборов кожаного обмундирования для доблестных чекистов и оплатили монумент Карлу Марксу в центре Лондона.

А 300 миллионов марок, выделенных в первой половине 20-ых годов двадцатого века на осуществление «германского Октября»? А какое количество чемоданов с бриллиантами и валютой ушло на организацию «пролетарского восстания» в Болгарии?

Большая часть купленных за рубежом аэропланов были морально устаревшими, а иногда и просто дефектными автомобилями, а также по безграмотности и причине жуликоватости принимавших их агентов СССР. Так, в донесении А.П.Онуфриева, директора Национального авиационного завода № 1, на имя И.В.Сталина, К.Е.Ворошилова и В.В.Куйбышева отмечалось, что пример самолета «Fokker» D-направляться на предварительном опробовании был признан негодным для принятия на вооружение.

В 1923-1924 годах флагман отечественного самолетостроения Национальный Летный Завод № 1 (ГАЗ № 1 — бывший завод «Дукс») произвел 23 автомобили типа «Nieuport N.24bis», 18 «Sopwith» и 19 «De Havilland».

Петроградский ГАЗ № 3 «Красный летчик» (бывший РБВЗ вкупе с заводом «Гамаюн»), занимавшийся ремонтом автомобилей и двигателей, в первой половине 20-ых годов двадцатого века запустил в серию учебный биплан У-1, скопированный с английского «Avro-504К».

В том же году ГАЗ № 1, а следом и Таганрогский авиазавод ГАЗ № 10 (бывшее предприятие акционерного общества «Лебедь») начали развертывать производство двухместного «лёгкого» бомбардировщика и отечественного разведчика Р-1. Конструкция этого биплана была спроектирована учеником И.И.Сикорского, окончившим Петербургский политехнический университет императора Петра Великого, инженером-механиком Н.Н.Поликарповым, творчески скопировавшим, исходя из наличных возможностей (к примеру, ввиду отсутствия небольших гвоздей полотно к нервюрам пришивали шпагатом) и материалов (вместо дерева, где было быть может, применяли стальные трубы и фанеру, а вместо американской ели — советскую сибирскую сосну), британский планер «De Havilland» DН.9 с американским 400-сильным мотором жидкостного охлаждения «Liberty» L-12.

Разработку создал инженер В.С.Денисов. Весьма кстати «отыскались чертежи DН.4, попавшие в Россию еще в 1917 и приведенные уже в то время в соответствие с отечественной совокупностью мер, технологией и материалами», да и готовых DH.9 было закуплено для Красного Воздушного Флота свыше сотни. Само собой, отечественные историки постоянно утверждали, что Р-1, строившийся массовыми сериями до 1931 года общим числом 3032 экземпляра, «не смотря на то, что снаружи и напоминал собственного английского предшественника, но, по существу, являлся новым самолетом и по последовательности черт, например, грузоподъемности, превосходил и ДХ-4 и ДХ-9».

Не считая данной «частности», коммунистический клон при подобном оружии (два британских же пулемета — курсовой «Vickers» и турельный «Lewis») и меньшей дальности полета весил на 670 килограммов больше, чем DH.4 примера 1916 года с 375-сильным мотором (и на 240 кг больше, чем DH.9), летал на 40 км/ч медленнее и на полтора километра ниже. Причем первые серийные образцы сдавались без оружия либо с одним синхронным пулеметом.

Сам Н.Н.Поликарпов, баллотируясь в настоящие участников Академии наук, составил в первой половине 40-ых годов двадцатого века список из 24 пунктов удачно решенных им научных и практических неприятностей. Добрая половина перечня имеет пометку: «В первый раз в СССР» либо «Первый в мире». В том месте имеется кроме того «обтекаемые зимние лыжи для тяжелых самолетов», а вот про Р-1 Николай Николаевич кроме того не отыскал в памяти.

Великий летчик М.М.Громов, не вникая в тонкости разработки, написал: «Данный самолет был правильной копией британского самолета «Де Хэвиленд» DH.9 с мотором в 400 л.с.».

В один момент конструкторские коллективы Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича пробовали по заданию армейских создать современный, скоростной и маневренный истребитель.

Коллектив Д.П.Григоровича (в отличие от группы Н.Н.Поликарпова, создавшей истребитель монопланной схемы (И-1), на котором чуть не погиб летчик К.К.Арцеулов) решил строить классический биплан, ставший во второй половине 20-ых годов XX века первым советским серийным истребителем И-2бис, что развивал большую скорость 220 км/ч и был вооружен двумя пулеметами. За три года на фабриках ГАЗ-1 и ГАЗ-3 выстроили более 200 достаточно плохих самолетов. Ассистент главы НИИ ВВС по технической части Е.К.Стокман во второй половине 20-ых годов XX века дал машине следующую оценку:

«Согласно мнению НИИ самолет И-2бис совсем негоден как современный истребитель в силу малой скороподъемности, малого потолка и весьма нехорошей маневренности».

Двигатели для всего этого «летающего зоопарка» приходилось брать. Потому что моторостроение долгое время было самая отсталой отраслью советской индустрии. В 1921-1924 годах импорт авиационных моторов составил 1032 двигателя всевозможных компаний — британские «Daimler» и «Sydney-Puma», американские «Liberty» и «SPА», французские «Le Rhone» и «Hispano-Suiza», германские «Maybach», «Mercedes» и «BMW», итальянский «FIAT».

Коммивояжеры всей Европы с удовольствием впаривали «товарищам» по умопомрачительным стоимостям залежалый по окончании всемирный бойни товар, иногда совсем неработоспособный или с поддельными заводскими клеймами.

Дабы ликвидировать острую зависимость от Запада, начиная с 1924 года, кое-какие зарубежные двигатели стали производить в СССР, «конечно», без всяких лицензий. На заводе ГАЗ № 4 «Мотор» производили двигатель М-1 (РБВЗ-6) и освоили выпуск двигателя М-5 (он же «Liberty» L-12), завод ГАЗ № 2 «Икар» (бывший «Gnome-Le Rhone») производил 80-сильные М-2 («Le Rhone»-9J), завод ГАЗ № 9 «Коммунист» — М-6 («Hispano-Suiza» 8Fb).

Как раз 400-сильный М-5, освоенный под управлением известного теплотехника доктора наук Н.Р.Бриллинга и инженера А.Д.Швецова, устанавливали на автомобили Р-1 и И-2. Вследствие этого забавно просматривать в «Военно-историческом издании» утверждение первого помощника главы управления Главного штаба ВВС о том, что на «самолете-разведчике Р-1 стоял мотор отечественной конструкции».

6 декабря 1924 года особым распоряжением Президиума РВС СССР управлению ВВС не запрещалось закупить еще 710 авиамоторов, включая 150 «Sydney-Puma», 50 «Napier Lion», 270 «Lorraine-Dietrich», 15 «FIAT», 150 «Liberty», 75 «BMW». Скоро было нужно сделать заказ еще на 1740 двигателей. Армейскому атташе в Париже Л.Г.Миронову удалось в 1925 году раздобыть по случаю около 4000 завалявшихся на частном складе ротативных моторов «Le Rhone», купленные фактически по цене металлолома, они под наименованием М-2 на пара лет вперед обеспечили полеты советской учебной авиации.

Дело в том, что с денежной точки зрения брать авиатехнику за рубежом было удачнее. На отечественных фабриках хоть и воспроизводили зарубежные образцы, но делали это по своим кустарным разработкам. К примеру, из-за отсутствия замечательных прессов сорокапятикилограммовые коленчатые валы для двигателя М-5 вытачивали из заготовок весом чуть ли не в тонну.

В следствии «мотор отечественной конструкции» обходился стране втрое дороже, чем совершенно верно такой же американский «Liberty» L-12 и был тяжелее на 20 %, а самолет Р-1 стоил в полтора раза больше, чем доставленный из Англии «весьма похожий» DН.9. Не говоря о разнице в качестве продукции.

Громадную помощь Советской республики оказали приятели из побежденной Германии. По условиям Версальского соглашения немцам иметь и строить аэропланы категорически запретили, исходя из этого 14 тысяч автомобилей им было нужно разрешить войти на слом. По окончании подписания в Рапалло соответствующего соглашения между двумя европейскими изгоями началось тайное сотрудничество в военной сфере.

В ноябре 1922 года с компанией «Junkers», сумевшей первой в мире наладить серийный выпуск монопланов из дюралюминия, был подписан концессионный соглашение о постройке и оборудовании в подмосковных Филях большого авиапредприятия по выпуску цельнометаллических самолетов, дюралюминиевого проката и авиамоторов. Армейские круги Германии сохраняли надежду в следствии взять полигон для разработки германской авиатехники.

Советское правительство кроме этого возлагало громадные надежды на сотрудничество с компанией «Junkers». Планировалось, что эта компания заложит фундамент для всего комплекса авиастроения. По условиям договора завод в Филях сдавался в аренду на тридцать лет, а его производительность должна была достигнуть не меньше 300 авиадвигателей и 450 самолётов в год.

Но надежды не сбылись. За четыре года существования концессии было сделано всего 20 гидросамолетов Ю-20 и чуть больше много разведчиков Ю-21. Помимо этого, завод Юнкерса в Швеции поставил 15 трехмоторных железных бомбовозов ЮГ-1. Все автомобили имели характеристики, ниже обещанных.

В начале 1925 года, из-за разногласий между концессионерами, по большей части денежных, производство было фактически остановлено, большая часть германских экспертов уехало в фатерлянд. К подготовке к выпуску авиационных моторов компания кроме того не приступала. Бдительные чекисты заключили , что компания «Junkers» в действительности есть шпионской организацией, целью которой есть развал советской авиапромышленности. Неясно лишь, что конкретно немцы планировали развалить.

Еще занимательнее, что совсем сравнительно не так давно приведя коммунистов к власти, сейчас они через компанию «Junkers», бессмысленно, с позиций политического расклада сил в Европе, желали добиться не только «ослабления военной мощи нашей страны», но и страстно грезили о «восстановлении монархического строя».

В марте 1926 года Политбюро ЦК ВКП(б) дало указание о расторжении соглашения с компанией «Junkers». Советскую авиацию решили развивать, опираясь на личные силы. Тем более что тут наметились обнадеживающие сдвиги.

В первой половине 20-ых годов XX века на заводе Госпромцветмета в селе Кольчугино Владимирской области под управлением металловеда доктора наук И.И.Сидорина, инженеров В.А.Буталова и Ю.Г.Музалевского была взята первая партия слитков алюминиевого сплава, названного кольчугалюминием. Было признано, что сплав не уступает по своим особенностям зарубежным аналогам и возможно использован в самолетостроении.

В осеннюю пору того же года при ЦАГИ образовали Рабочую группу по постройке цельнометаллических самолетов под руководством А.Н.Туполева в составе И.И.Сидорина, Г.А.Озерова, И.И.Погосского. С работы данной комиссии, в деятельности которой принимали участие кроме этого А.И.Путилов, В.М.Петляков, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, фактически, и начинается история туполевского КБ. Перед тем как браться за самолеты, разработку опробовали на глиссерах и аэросанях.

За санями последовал АНТ-1 — авиетка, выстроенная из классических материалов, но с применением кольчугинского алюминия.

В мае 1924 года в атмосферу встал первый коммунистический цельнометаллический самолет АНТ-2. По окончании того как разработка применения кольчугалюминия в авиации была в достаточной степени отработана, рабочую группу по постройке цельнометаллических самолетов упразднили и в сентябре 1925 года образовали при ЦАГИ конструкторское бюро АГОС (авиация, опытное строительство и гидроавиация), ставшее монополистом в области железного самолетостроения — в том смысле, что вторым организациям прямо запретили проектировать боевые самолеты из металла.

По большому счету отношение Советской власти к несанкционированному творчеству, творчеству без приказа либо «согласования», прекрасно видно из смешного рассказа, поведанного наркомом снарядов Б.Л.Ванниковым: «в один раз Сталин сообщил мне по телефону, что получил от Н.А.Булганина сообщение об одном фронтовике, что весьма легко переделал семизарядную винтовку в автоматическую.
— Я дал указание, — сообщил Сталин, — автора наградить за хорошее предложение, а за самовольную переделку оружия наказать несколькими днями ареста…»

В ноябре 1925 года взлетел двухмоторный моноплан АНТ-4 с гофрированной железной обшивкой, которому предстояло стать тяжелым бомбардировщиком ТераБайт-1. В один момент туполевская несколько завершила создание двухместного железного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), а бригада П.О.Сухого приступила к проектированию истребителя АНТ-5 (И-4).

В марте 1927 года концессия с компанией «Junkers» была ликвидирована, а завод в Филях по окончании двухлетнего простоя был включен в состав Авиатреста называющиеся завод № 22. На нем приступили к подготовке выпуска самолетов А.Н.Туполева. Историограф советской авиации В.Б.Шавров отмечает, что туполевские автомобили были рациональными, продуманными, «не уступая во всех отношениях конструкциям Юнкерса».

Еще бы! Как раз у Юнкерса воровались, развивались и становились отечественными идеи. Так, в докладе на имя наркома обороны К.Е.Ворошилова сообщалось: «1) С завода Юнкерса тайным порядком были изъяты все нужные чертежи, материалы и пр.
2) Несколько русских инженеров, ранее трудившихся у Юнкерса, на основании этих своего опыта и материалов во всех подробностях создала организацию производства, шаблоны, станки, прохождения заказов и карточную систему учёта и т.д. Данной разработкой несколько инженеров была занята в течение нескольких месяцев. Результаты данной разработки частично использованы при ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке в производство разведчиков ЦАГИ на заводе № 5?.

Разведчик ЦАГИ — это именно АНТ-3. Ознакомление с германским опытом очень сильно облегчило внедрение в серийное производство отечественных самолетов из дюралюминия. Трудясь вместе с германскими экспертами, советские рабочие ознакомились с новейшими приемами сборки летательных аппаратов, а инженеры изучили и освоили самые передовые разработки.

Так прекрасно освоили, что через три года компания «Junkers» подала на ЦАГИ в суд, пробуя отстоять собственные авторские права на способ и конструкцию производства железного крыла. Само собой разумеется, никакого удовлетворения собственных претензий немцы не взяли. Во-первых, коммунистический моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой был выстроен «раньше, чем Г.Юнкерс взял в СССР патенты на такую конструкцию».

Во-вторых, А.Н.Туполев вынужденно приспосабливал чужую разработку под возможности отечественной индустрии и так создал пускай и вынужденно, но уникальную конструкцию крыла.

В начале собственной деятельности ЦАГИ собственными достижениями похвастаться не имел возможности. В «Докладе об умелом постройке», подготовленном Авиатрестом в октябре 1927 года, о деятельности университета говорилось:

«Данный университет за период своего существования отечественной индустрии практически ничего не дал. За 7 лет со дня основания ЦАГИ занималось в основном постройкой новых лабораторий, строений и т.п.; в отношении научных работ был множество инициативных работ, интересовавших отдельных начальников отделов, к запросам же индустрии ЦАГИ обычно оставалось глухим.

Из практических работ ЦАГИ необходимо отметить выпуск альбома серии винтов, являющийся не результатом собственных опытов, а обработки американских опробований; после этого созданы расчетные нормы (также обработка заграничных, в основном американских норм). При отсутствии стандартных способов расчета, при отсутствии альбомов аэродинамических продувок, при отсутствии теоретических изысканий, интересующих на данный момент авиапромышленность, в особенности ее умело-строительную ветвь, заводские работники имели возможность пользоваться лишь сведениями из зарубежной литературы, что приводило к лишней трате времени и средств (так, к примеру, в Умелом Отделе ГАЗ № 1 организована информационная секция, обрабатывающая зарубежную литературу, не смотря на то, что эта работа была бы ближе ЦАГИ).

Из жизненных отделов ЦАГИ нужно отметить самолетостроительный отдел, что выпустил пара железных самолетов. Но, по существу, эта работа по умелому самолетостроению не должна быть работой научного университета…»

По последнему пункту у А.Н.Туполева имелось собственный вывод: всё экспериментальное самолетостроение должно быть сосредоточено в едином, оборудованном по окончательному слову техники, научном центре. К этому времени в ЦАГИ начала функционировать громадная аэродинамическая труба закрытого типа Т-1-2, выстроенная под управлением А.М.Черемухина. Она имела два рабочих сечения (3 м и 6 м), на момент постройки считалась самой большой в мире и ввиду «серьёзных проблем с металлами, их сортаментом и с листовыми материалами», была выполнена из фанеры и дерева.

Самолет Р-3, запущенный в серию летом 1927 года, воображал собой двухместный одностоечный полутораплан с фюзеляжем трехгранного поперечного сечения. Каркас планировал из кольчугалюминиевых профилей, наружная обшивка — из листового гофрированного кольчугалюминия. Оружие складывалось из одного синхронного пулемета для стрельбы через винт и турельной спарки в задней кабине, где размещался стрелок-наблюдатель. На наружной подвеске крепилось до восьми небольших бомб.

На машине испробовали разные типы двигателей: на смену американскому «Liberty» пришел отечественный М-5, устанавливали британский «Napier Lion» и германский BMW. В итоге закупили у французов сотню моторов «Lorraine-Dietrich» мощностью 450 л.с. Новый разведчик, развивавший большую скорость 200 км/ч, в полной мере соответствовал требованиям военлетов.

К весне 1929 года частям ВВС было передано 22 самолета Р-3 (из-за «весьма задней центровки» на них не монтировали оборонительное вооружение и радиооборудование) и 79 самолетов Р-3ЛД.

Истребитель И-4 — одноместный цельнометаллический подкосный полутораплан с двигателем французского происхождения и воздушного охлаждения «Gnome-Le Rhone-Jupiter-IV» мощностью 420 л.с. развивал скорость 250 км/ч и на протяжении опробований был признан машиной, по всем параметрам не уступающей лучшим истребителям мира. Действительно, как информирует В.Б.Шавров: «Летные качества серийных самолетов были ниже, чем умелых и головных и самолет уже не имел возможности принимать во внимание в числе передовых.

Использование гофрированной обшивки, выступающие стрингеры и нервюры, отсутствие обтекателей на финишах подкосов а также на спицах колес давали громадное сопротивление, что при малых размерах самолета было очень чувствительно». К тому же в серии И-4 оказался практически на 1000 кг тяжелее, чем АНТ-5, имевший взлетный вес 1343 кг.

Кроме того с новым двигателем «Jupiter-IV» в 480 л.с. большая скорость истребителя не превышала 250 км/ч, потолок — 7000 м. Поразительно похожий на него, фактически аналогичный по компоновке, вооружению и размерам французский Dewoitine D.27 примера 1927 года (с ровной колёсами и дюралевой обшивкой без спиц) летал со скоростью 270 км/ч и имел рабочий потолок более чем 9000 м. Английский Hawker «Fury» во второй половине 20-ых годов XX века выжимал 350 км/ч. Однако И-4 в различных вариантах производили с 1928-го по 1933 год. За пять лет было выстроено около 400 автомобилей.

Тяжелый двухмоторный цельнометаллический моноплан АНТ-4 с моторами «Napier Lion» при взлетной массе 6712 кг имел большую скорость 214 км/ч и практический потолок 4830 м. Для серийного производства под маркой ТераБайт-1 на самолет были установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения BMW-VI номинальной мощностью 500 л.с. Бомбардировщик имел экипаж из шести человек, был снабжен тремя пулеметными спарками, бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, дальность полета — 1000 км.

ТераБайт-1 был эпохальной машиной, прототипом всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Всего советские ВВС взяли 218 экземпляров ТераБайт-1, состоявших на вооружении до 1936 года.

В соответствии с появившейся в те годы классификации, тяжелые бомбардировщики именовались «воздушными судами». Для их сопровождения военная теория потребовала иметь в составе ВВС многоцелевые «воздушные крейсеры». Исходя из этого параллельно в конструкторском бюро АГОС ЦАГИ спроектировали и выстроили «самолет дальней разведки, воздушного боя и сопровождения бомбардировщиков» — Р-6 (АНТ-7). Это была уменьшенная копия бомбовоза ТераБайт-1.

Скорость автомобили возросла более чем на 50 км/ч при той же дальности. Экипаж — 4 человека, а также один стрелок в выдвигаемой вниз поворотной башне. Оружие — пять пулеметов.

В бюро Н.Н.Поликарпова, ставшего главным конструктором Отдела сухопутных самолетов ЦКБ Авиатреста, в 1927-1928 годах были созданы истребитель И-3, многоцелевой самолет Р-5 и легендарный «небесный тихоход» У-2.

И-3 воображал собой древесный полутораплан с крыльями различного размаха, с двигателем BMW-VI. Развивая скорость до 283 км/ч, он владел хорошей маневренностью и высокими летными и боевыми качествами. Советские ВВС взяли около 400 таких самолетов.

Двухместный разведчик Р-5 — поднятый в размерах И-3, развивавший скорость 230 км/ч, имевший потолок 5900 м, дальность полета 1000 км, оружие — два пулемета. В варианте штурмовика самолет оснащался семью пулеметами и нес до 300 кг бомб. Отличная машина строилась на заводе № 1 громадными сериями (всего 6826 экземпляров) в разнообразных модификациях и состояла на вооружении до 1944 года.

Помимо этого, во второй половине 20-ых годов XX века с целью приобретения новейших авиационных разработок Управление ВВС передало технические требования на разработку для СССР одноместного истребителя Эрнсту Хейнкелю. Летом следующего года самолет, взявший обозначение HD-37, был доставлен в Москву. Это был биплан, развивавший у почвы скорость 300 км/ч, с фюзеляжем из металлических труб, крыло имело полотняную обшивку и деревянную конструкцию. По итогам опробований Я.И.Алкснис доносил помощнику главы РВС И.С.Уншлихту:

«В отношении летных манёвренности и качеств самолет HD-37 оставляет на большом растоянии сзади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — Фоккер ДXI — Испано-Сюиза 300НР, И-2 и И-2 бис — М5 и выше выстроенных умелых самолетов И-3 — BMW VI и И-4 — Юп. VI».

В осеннюю пору 1929 года за право постройки столь превосходной автомобили и оказание техпомощи компании «Heinkel» отвалили 150 тысяч марок. Новый истребитель под обозначением И-7 решили строить на заводе № 1. До тех пор пока шли опробования HD-37, Н.Н.Поликарпову поручили создать личный истребитель со сварным железным каркасом. Поликарпов потом создал хороший истребитель И-5, анулировавший выпуск «германского» И-7.

Не радовал удачами только Отдел морского умелого самолетостроения, которым с 1925 года руководил Д.П.Григорович. Отдел занимался проектированием отечественных гидросамолетов, но за три года работы так и не смог представить машину, годную для принятия на вооружение. На одном из совещаний Политбюро И.С.Уншлихт констатировал:
«Существенно хуже обстоит дело в области гидросамолетостроения, поскольку все выходившие до сих пор из отечественного умелого строительства гидромашины была неудачными и неудовлетворяющими к предъявляемым им требованиям».

В меморандуме Авиатреста по этому поводу говорилось: «Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но и еще беднее:
а) в теоретических познаниях (практически ничего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидроавиации и гидродинамике);
б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок мало строили);
в) материалах для водной части древесных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, покрытия и лаки);
г) производственных знаниях;
д) производственных возможностях (фабриках и гидродромах).»

Для решения проблемы в августе 1928 года из Франции выписали авиаконструктора Поля Ришара. При заводе № 28 был образован отдел ОПО-4, в который передали экспертов и все умелые самолеты отстраненного от работы Григоровича. В новом бюро проходили школу будущие главные конструкторы Н.И.Камов, М.И.Гуревич, С.П.Королев, И.В.Четвериков, Г.М.Бериев, С.А.Лавочкин. Первоначально у Ришара была громадная программа по разработке десятка разнообразных автомобилей.

После этого она понемногу уменьшалась и до постройки умелого экземпляра был доведен лишь ТОМ-1 — торпедоносец открытого моря. Но и он в серию не отправился. Ришар укатил на родину, а летающие лодки приходилось так же, как и прежде брать за рубежом.

За поплавковыми «юнкерсами» были куплены самолеты итальянской компании «Savoia Marchetti», германские «Dornier» и «Heinkel», часть из которых была переделана и строилась на отечественных фабриках под марками МБР-4 и КР-1.

Все советские самолеты первоначально оснащались британскими пулеметами Виккерса и систем Льюиса. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века приказом Революционного военсовета на вооружение ВВС РККА был принят 7,62-мм летный пулемет ПВ-1, представлявший собой переделку пулемета «Максим», осуществленную по проекту изобретателя и лётчика А.В.Надашкевича. ПВ-1 весил 14,5 кг, темп стрельбы имел 750 выстр/мин и начальную скорость полета пули 865 м/с.

По всем параметрам это был тот же «Vickers» — и его «папой» был «Максим», — переведенный с водяной на воздушную совокупность охлаждения. Советское изучение Д.Н.Болотина информирует, что все-таки «отечественная совокупность» превосходила английскую, потому, что в ней для повышения темпа стрельбы была введена буферная пружина, «которая информировала дополнительную скорость подвижной совокупности при перемещении ее вперед и принимала на себя удар при ее отходе».

И была эта буферная пружина «новинкой, еще не использовавшейся при создании пулеметов в зарубежной практике». Занимательно второе: современный русский создатель повторяет дифирамбы в адрес ПВ-1 слово в слово, совсем забывая, что сорока страницами ранее сам утверждал, что «скорострельность пулеметов Виккерса возрастала… благодаря усилению буферных пружин, быстро повышающих скорость хода подвижных частей при стрельбе».

Для турельных установок на замену «льюисам» был создан 7,62-мм летный пулемет Дегтярева — ДА, полученный методом переделки пехотного пулемета ДП. Темп стрельбы ДА составлял 600 выстр/мин, начальная скорость пули — 840 м/с. Питание снарядами осуществлялось из трехрядного магазина емкостью 63 патрона.

Вес пулемета — 11,5 кг. Два года спустя на вооружение поступил ДА-2 — совокупность из двух соединенных совместно пулеметов Дегтярева. Со снаряженными магазинами спарка весила 25 кг.

Во второй половине 20-ых годов XX века Красный Воздушный Флот располагал 698 боевыми самолетами — недопустимо мало. Так как, в соответствии с теории, сражаться предстояло со всем «внешним окружением». В связи с «военной тревогой» М.Н.Тухачевский докладывал Совету Обороны и Труда: «Ни Красная Армия, ни страна к войне не готовы».

Исходя из этого, выступая на XV съезде РКП(б), нарком К.Е.Ворошилов так сформулировал задачи индустрии: «План на пять лет народного хозяйства обязан исходить из неизбежности армейского нападения на СССР и следовательно, из необходимости в меру материальных ресурсов таковой организации обороны СССР, которая обеспечила бы победоносный отпор объединенным силам отечественных возможных соперников».

Каковыми числились все яркие соседи на западной, южной и восточной границах от Финляндии до Японии. Необходимо было учесть, что это лишь первый эшелон мирового империализма. Во втором грезили выступить капиталисты Англии и Франции.

Распоряжение Политбюро ЦК РКП(б) «О состоянии обороны СССР» от 15 июля 1929 года заявило, что «техническая база армии все еще весьма не сильный и на большом растоянии отстает от техники современных буржуазных армий». В соответствии с распоряжению, к концу первой пятилетки ВВС должны были иметь не меньше 3500 самолетов.

Армейскому ведомству указывалось, что РККА обязана «по численности — не уступать отечественным возможным соперникам на основном театре войны, по технике — быть посильнее соперника по двум либо трем решающим видам, в частности — по воздушному флоту, артиллерии и танкам». В ответ армейские представили мобилизационный замысел С-30, в соответствии с которому потребности армии на случай войны к началу 1932 года определялись в 7000 самолетов.

20 октября 1929 года Управление ВВС направило в СТО собственные предложения «О пятилетнем замысле умелого строительства ВВС на 1928/1929 — 1932/1933 гг.» В документе отмечалось, что экспертами Управления совершено изучение 675 типов самолетов зарубежных конструкций, из которых 62 типа отобраны в качестве образцов в умелом производстве. Армейские просили дополнительных ассигнований на изучение оказания и заграничного опыта денежной помощи ЦАГИ и НАМИ.

К этому времени в СССР был создан последовательность в полной мере современных образцов авиационной техники. Но существующие фабрики не могли удовлетворить растущие запросы. Серийные самолеты строились на четырех авиазаводах, к тому же «качественная сторона производимой продукции очевидно отставала от требований времени».

Так, завод № 22 к 20 сентября 1929 года предоставил только 32 из 70 заказанных истребителей И-4, а военная приемка приняла лишь два.

Медлительно продвигалось внедрение в серию новых образцов. Промышленность выпускала быстро устаревавшие Р-1, составлявшие тогда до 50-60 % всей продукции. Сказывался недочёт предприятий, их не сильный техническая оснащенность, не хватало инженерных и квалифицированных рабочих кадров.

Полтор

Историки А.Исаев и М.Тимин у Л.Володарского. «ВВС СССР 22 июня 1941г.» (18.10.14)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: