Испытано в ссср. истребитель north american f-86 sabre и хроника рождения окб-1

История советской авиации содержит много увлекательных страниц, одна из которых — попытка копирования американского истребителя F-86 «Сейбр», предпринятая в СССР во время 1952-53 г.г. Вернуть настоящий движение событий на основании архивных личных воспоминаний и материалов автору помогли ветераны «ОКБ Сухого»: Е.Г. Адлер, P.M. Дриго, А.Ю. Онго, Н.С. Пономарев, и Л.Е.

Крылов. Высказываю им всем искреннюю признательность.

Для обеспечения ПВО КНДР в ноябре 1950 г. в составе ВВС СССР был организован 64-й ИАК, самолеты которого с конца того же года принимали яркое участие в отражении налетов американской авиации на объекты КНДР. С отечественной стороны в битвах принимали участие Миг-15 и Миг-15бис. Их главным соперником являлся новейший истребитель ВВС Соеденненых Штатов F-86 «Сейбр» модификации А, Е и F.

Появлялся неизбежный вопрос о сравнении черт этих автомобилей (Примечательно, что споры о недостатках и достоинствах МиГ-15 и F-86 не утихли до сих пор). Лучшим методом выяснения истины имели возможность бы стать летные опробования настоящего самолета. Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев были неудачными — отечественным летчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей на протяжении 38-й параллели.

Американцы решили эту задачу уже по окончании окончания военных действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолете МиГ-15бис (заводской № 2015337) на территорию Южной Кореи и сдался в плен. Машина была переправлена в Соединенных Штатах на авиабазу Райт-Петерсон.

В течение 1954 г. пилот ВВС Соеденненых Штатов Том Коллинс выполнил на этом самолете программу сравнительных летных опробований, что разрешило распознать настоящий уровень черт главного истребителя ВВС СССР. Американские эксперты дали ему весьма высокую оценку.

В Советском Альянсе кроме этого проявляли интерес к возможности изучения новой техники соперника «живьем». В апреле 1951 г. по приказу Главнокомандующего ВВС в Корею была кроме того послана особая несколько летчиков-испытателей ГНИКИ во главе с полковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэропорте.

Тогда данный замысел реализовать не удалось, но позднее, на протяжении воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «Сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье КНДР. Летчика подобрала поисково-спасательная работа ВВС Соеденненых Штатов, а самолет по окончании долгой эпопеи транспортировки в конце 1951-го доставили для изучения и Москву.

сбитый F-86A

Первоначально F-86 пребывал в ГНИКИ ВВС, но скоро для более составления и детального изучения подробного отчета был передан в ЦАГИ. Предварительный осмотр продемонстрировал, что самолет с целью проведения летных опробований не пригоден — через чур громадны были полученные им при транспортировке и посадке повреждения (у автомобили была очень сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждена силовой набор и обшивка; помимо этого, имелись бессчётные пробоины).

Решили ограничиться изучением аэродинамических черт правильной (по имеющемуся примеру) модели «Сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолета на статических опробованиях, шепетильно изучить его конструктивные изюминки, а в натуральном виде воспроизвести только отдельные, наиболее системы и интересные агрегаты. Разногласий с ВВС по этому вопросу не было, и совместное письмо с текстом проекта соответствующего Распоряжения, подписанное Маршалом СССР A.M.

Василевским, Главкомом ВВС генералом авиации П.Ф. министром и Жигаревым авиационной индустрии М.В. Хруничевым в середине января 1952 г. было послано в Совмин СССР.

Вышедшее 26 января того же года распоряжение правительства № 478-152 подтвердило предложенный замысел и установило срок завершения работ — апрель месяц. К работам завлекали ЦАГИ — для изучения аэродинамической компоновки, ЦИАМ — двигателя, ВИАМ — используемых материалов, НИАТ — по разработке двигателя и изготовления самолёта, ОКБ-155 (А.И. Микояна) — для изучения совокупности управления.

Чуть раньше, еще в последних числах Декабря 1951 г., отдельным распоряжением правительства ЦКБ-589 Министерства оружия и НИИ-17 МАП поручалось скопировать установленные на «Сейбре» непроизвольный прицел А-С1 и сопряженный с ним радиодальномер AN/APG-30. Соответствующие отечественные устройства взяли кодовые обозначения «Град» и «Снег».

К началу мая 1952 г. изучение захваченного F-86 было закончено. Сводный отчет в середине месяца утвержден управлением ВВС и МАП и 23 мая направлен в Совет Министров СССР. Воображает особенный интерес оценка, эта экспертами ЦАГИ:

«Самолет Ф-86А имеет по большей части удовлетворительные аэродинамические характеристики на всех режимах полета до чисел М = 0,93-0.94. Опробования его моделей … говорят о том, что начиная с М = 0,8 у самолета Ф-86А появляется резкое затягивание в пикирование, а при М 0,9 — резкое уменьшение эффективности руля высоты. … Удовлетворительные летные эти самолета при громадных скоростях полета (М 0,8) достигаются посредством управляемого в полете стабилизатора, а при громадных углах атаки — посредством предкрылков, распределенных по всему размаху крыла.

Самолет имеет громадные элероны, снабжающие хорошую поперечную управляемость как при малых, так и при громадных скоростях полета…

Самолет снабжен громадными тормозными щитками, увеличивающими сопротивление самолета приблизительно втрое без трансформации черт продольной устойчивости.

В совокупности управления рулём и элеронами высоты применены бустеры, что снабжает приемлемые характеристики управляемости без применения намерено отработанной аэродинамической компенсации.

Изюминкой компоновки самолета Ф-86А есть использование ветхой схемы с низким размещением крыла, что разрешило достигнуть удовлетворительных черт боковой устойчивости при маленькой относительной площади вертикального оперения. Также, эта схема разрешила отделить горизонтальное оперение от вертикального и расположить его на фюзеляже. Но при таковой аэродинамической компоновке на самолете Ф-86А не удалось устранить резкого затягивания в пикирование и потребовалось для этого использование управляемого в полете стабилизатора.

… При числах М=0,93-0,94 имеет место утрата элеронов рулей и эффективности высоты… Исходя из этого, число М=0,94 есть максимально допустимым… для обычной эксплуатации…

Сравнение аэродинамических черт моделей Ф-86А и МиГ-15 бис говорит о том, что их коэффициенты подъёмной силы и сопротивления в диапазоне углов атаки до α = 14° фактически совпадают. Самолет Ф-86А имеет громадные размеры, больший двигатель и полётный вес с меньшей тягой если сравнивать с самолетом МиГ-15бис.

В следствии, согласно данным расчета направляться, что самолет Ф-86А пара уступает самолету МиГ-15бис по большой скорости на малых высотах и существенно уступает по величине вертикальных скороподъёмности и скоростей на всех высотах. Скорости установившегося пикирования самолетов Ф-86А и МиГ-15бис при открытых тормозных щитках фактически однообразны, но в горизонтальном полете торможение самолета Ф-86А происходит более интенсивно, чем самолета МиГ-15бис.

Расчетная разрушающая перегрузка… примерно равна 12 … что сходится с расчетными перегрузками, установленными для этого класса самолетов отечественными нормами прочности. …»

Вывод гласил:

«В следствии совершённых … изучений … установлено, что аэродинамическая компоновка и схема самолета не воображают особенного интереса, за исключением применения:

а) элеронов с громадными относительными размахом и хордой;
б) тормозных щитков с громадной относительной площадью;
в) действенной посадочной механизации ввиде щелевого закрылка;
г) предкрылка;
д) бустерного управления рулём и элеронами высоты».

Подобные выводы сделали и другие эксперты, принимавшие участие в изучении совокупностей самолета. К примеру, отмечалось использование дублированной тросовой проводки в совокупности управления РВ, регулируемого в полете стабилизатора и использование большого давления в гидросистеме самолета (до 211 кг/см?, тогда как на МиГ-15бис — не более 150 кг/см?).

Материаловеды обращали внимание на громадное содержание кобальта в жаропрочных сплавах (отмечая наряду с этим, что отечественной индустрией созданы новые жаропрочные сплавы, не которые содержат дефицитного у нас кобальта, каковые превосходят американские сплавы с кобальтом), и применение особого герметизирующего материала на базе тиокола, вулканизирующегося без нагревания. Эксперты ЦИАМа, изучавшие двигатель J47-GE-13, отмечали использование защитной решетки на входе в двигатель, металлических лопаток громадного относительного удлинения в роторе компрессора, простоту и системы камеры крепления и надёжность сгорания дисков компрессора. Использование горючего типа JP-3, представляющего собой широкофракционную смесь, имеющую громадный выход из нефти если сравнивать с керосином, разрешало повысить высоту запуска двигателя и улучшало его эксплуатацию при низких температурах.

Тут необходимо осуществить пара оговорок. В случае если делать выводы по приведенным в тексте данным, неясно, какой модификации — А либо Е — был самолет, попавший к нам. Если судить по серийному номеру, из которого известны первые пять цифр 49-131Х, направляться, что это был F-86A-5, т.к. «Сейбры» модификации Е по всем справочникам относились к заказу 1950 г. и их номера начинались с числа «50».

Но в случае если доверять американским источникам, то часть упоминавшихся изюминок конструкции самолета (таких, к примеру, как управляемый стабилизатор либо двигатель J47-GE-13) были внедрены лишь начиная с модификации Е, тогда как в тексте отчета везде фигурирует как раз F-86A. Что касается «управляемого стабилизатора» — тут, разумеется, легко терминологическая путаница: отечественными конструкторами имелся в виду так называемый «переставной» стабилизатор, что не был конкретно включен в канал продольного управления и использовался лишь для балансировки и триммирования.

Таковой стабилизатор устанавливался на самолеты типа F-86A вместе с рулями высоты, в отличие от F-86E, на котором установили управляемый от ручки стабилизатор, отклонявшийся совместно с рулями высоты. А двигатель, по всей видимости, в поле выбирать не приходилось, и на самолет поставили то, что сейчас было под рукой. По посадочным местам обеспечивалась полная взаимозаменяемость двигателей всех модификаций.

И основное: делать однозначный вывод о преимуществах либо недочётах той либо другой автомобили лишь на основании расчетов не совсем корректно. Тут весьма легко совершить ошибку — результаты расчетов и настоящие летные эти самолета смогут разниться.

Подтверждением тому помогают свидетельства советских и американских летчиков, участвовавших в битвах, о лучшей маневренности «Сейбра» в горизонтальной плоскости за счет установки предкрылков, снабжавших выход в вираже на громадные углы атаки и отсутствии у него столь твёрдых, как на МиГ-15, ограничений по скорости за счет установки бустеров и переставного стабилизатора в продольном канале). Это разрешало американцам действенно уходить от атак отечественных пилотов, применяя резкий ввод в «пике» с переворота. Повторить таковой маневр на МиГ-15бис было тяжело из-за стремительного нарастания скорости, т.к. самолет становился не хорошо управляемым уже при М 0,92. Американцам же удалось оттянуть эту границу до солидных значений числа М.

Советы отчета, по сути, предусматривали освоение отечественной индустрией и использование в конструкциях новых самолетов отдельных агрегатов, материалов и узлов. В них не было кроме того намека на постройки и возможность копирования F-86A в СССР. Подобную постановку вопроса направляться признать обоснованной. Копировать в 1952 г. «Сейбр» с целью запуска его в серию при наличии в производстве отечественных автомобилей типа МиГ-15бис/17 (не обращая внимания на все их недочёты) было не нужно.

В этом мнении начальники ВВС и МАП были едины. К тому же, кое-какие новшества с F-86А (радиодальномер, сопряженный с оптическим прицелом, тормозные щитки увеличенной площади, бустера в совокупности управления РВ и другие) по советы армейских, с учетом опыта войны в Корее, уже или отрабатывались в качестве опытных образцов, или внедрялись в серию на самолетах МиГ-15бис и МиГ-17. Предполагалось, что именно это направление и будет отражено в ответе правительства.

тормозные щитки F-86A

направляться, но, подметить, что не все высокие военные начальники придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией (ИА) ПВО генерал авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го ИАК, по результатам этих поездок много раз высказывал первым лицам страны собственную тревогу по поводу перспектив и состояния развития авиации армий ПВО.

Минимум два раза — в феврале 1952-го и в апреле 1953-го — он обращался в Совет Министров с письмами, в которых, на базе анализа опыта частей ИА, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не смогут вести действенной борьбы с истребителями F-80 и F-84 на малых высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных особенностях на средних и малых высотах. Он предлагал создать в СССР особый истребитель для малых и средних высот, более действенный, чем существующий МиГ-15. Быть может, потом его вывод и сыграло собственную роль.

А до тех пор пока дело приняло неожиданный оборот. В мае 1952 г. с письмом на имя И.В. Сталина обратился некоторый В.В. Кондратьев, сотрудник ЦАГИ, предложивший

«строить самолет Ф-86А «Сэйбр» в серийном производстве, сохранив полное сходство его с оригиналом»

, а в будущем —

«критически осваивать способы американской школы методом работы над усовершенствованием этого самолета с целью его модификации».

Это предложение он мотивировал мыслями о лучших маневренных качествах «Сейбра» если сравнивать с МиГ-15бис, а в конце письма делал «скромное» предложение — применять самого себя в качестве главного конструктора.

Тут необходимо сделать некое отступление для пояснений. В начале 1952 г. Кондратьев трудился в ЦАГИ начальником бригады в 3-м отделении (прочности) и являлся ярким исполнителем работ по опробованиям конструкции F-86A. Как у него появилась мысль о копировании «Сейбра», узнать на данный момент уже не представляется вероятным. В те времена заявлявший о себе подобным образом человек знал (не имел возможности не знать!), чем обернется при неудачи его инициатива.

Но факт остается фактом — Кондратьев сам вышел с таким предложением к управлению и, как мы заметим это чуть ниже, не обращая внимания на отчаянное сопротивление ведомства, сумел приобрести официальную помощь. Ходили слухи, что проводником идеи копирования «Сейбра» в высших эшелонах власти был Н.А. Булганин, и что Кондратьев являлся его дальним родственником. Но это лишь версия.

Отмечу только, что в то время Булганин занимал пост помощника примьера СССР и курировал работу оборонных индустрии. Большая часть документов по вопросу постройки «Сейбра», отысканных в архиве МАП, относятся как раз к переписке управления министерства с секретариатом Булганина.

В рамках сложившейся административно-командной совокупности предложение Кондратьева имело возможность иметь самые руководство и непредсказуемые последствия МАП вынуждено было предпринимать ответные шаги. В адрес Булганина пошло письмо министра, в котором Хруничев в полной мере объективно высказывал сомнение в необходимости копирования F-86 и запуска его в серию. Но было уже поздно: к этому времени вопросом заинтересовался лично И.В. Сталин.

О том, как развивались предстоящие события, удалось определить из рассказа Е.Г. Адлера (со слов самого В.В. Кондратьева).

В июне 1952 г. Г.М. Маленков, курировавший работу МАП в ЦК, позвал на доклад к Сталину группу основных конструкторов — А.Н. Туполева, А.И. Микояна, А.С. виновника и «яковлева торжества» В.В. Кондратьева в сопровождении помощника министра С.Н.

Шишкина. Вождь был болен и к нему отправился только сам Маленков. Остальные приглашенные ожидали в приемной. Через некое время Маленков вышел и обратился к Шишкину:

«Иосиф Виссарионович заявил, что Вы недооценивали «Сейбр».

Нетрудно себе представить, что имел возможность испытывать заместитель министра по окончании для того чтобы заявления. Но выводов не последовало и по окончании паузы Маленков, обращаясь к конструкторам, сообщил:

«Решено скопировать самолет. Кто из вас возьмется за эту работу?»

Туполев, разумеется памятуя о недавней эпопее с В-29, отказался сходу, Микоян также не выказал особенного энтузиазма, и лишь Яковлев сходу и безоговорочно согласился с предложением. Ситуация в приемной пара разрядилась. Маленков ушел обратно к Сталину, а все присутствующие уже поздравляли сотрудника с новым «успешным» заданием. Но снова вышедший из кабинета Маленков сказал окончательную резолюцию Сталина:

«Для копирования «Сейбра» организовать особое ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева».

Распоряжения, как мы знаем, не обсуждаются, а принимаются к выполнению. В этом случае не было возможности допустить неточности: указания тов. Сталина необходимо было выполнить до запятой, но существовала возможность трактовки самих указаний.

Наверное, управление МАП собственного отношения к выдумка с копированием «Сейбра» не поменяло, о чем свидетельствует предстоящих движение событий. В проекте распоряжения, подготовленном в министерстве, разумеется не без умысла, решено было ОКБ-1 разместить в Куйбышеве при заводе № 1. С одной стороны, выполнялось распоряжение Сталина об образовании КБ, поскольку организация умелых конструкторских бюро при серийных фабриках в те времена стало повсеместной практикой, а иначе под работу подводилась «мина замедленного действия» — КБ лишалось собственной производственной базы, а размещение его в отрыве от главных отраслевых организаций МАП очень сильно затрудняло связи, комплектацию квалифицированными кадрами и снижало оперативность работ.

Распоряжение Совета Министров СССР за №2804-1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Сущность его сводилась к тому, что на заводе № 1 в Куйбышеве организовывалось умело-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, дальнейшего развития и постройки самолета F-86A, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев.

Скопированный самолет задавалось выстроить в трех экземплярах: два — для летных опробований и один — для статических и оснастить его отечественным двигателем ВК-1. Срок выяснили весьма твёрдый: ровно через год, другими словами в июне 1953 г., самолет должен был быть передан на летные опробования.

Как и положено, распоряжение правительства было подкреплено ведомственным приказом за №706 от 20 июня того же года, в котором, например, предусматривалось для ускорения работ по выпуску чертежей временно разместить ОКБ-1 в Москве на территории филиала ЦАГИ. Под филиалом в этом случае понималось БНИ (Бюро новой информации), пребывавшее на «ветхой» территории ЦАГИ на улице Радио.

Комплект экспертов проходил по в далеком прошлом отработанной схеме – людей направляли в соответствии с спущенной «сверху» разнарядке со смежных фабрик и ОКБ. Костяк нового коллектива составили работники БНИ и бывшие сотрудники Кондратьева по ЦАГИ, а главой бригады компоновки стал Е.Г. Адлер, перешедший к Кондратьеву от А.С.

Яковлева. Уже к началу сентября ОКБ-1 в Москве достигло штатной численности. Хуже обстояло дело с формированием ОКБ при заводе в Куйбышеве — на месте не было нужных экспертов, а переезжать в том направлении из столицы никто не хотел.

В следствии для пополнения штата ОКБ завод №1 сам отправил в Москву собственных чертежников, а работы по внедрению самолета в производство передали с несуществующего филиала ОКБ-1 на завод.

В ходе работы сначала появился вопрос о замене двигателя, поскольку указанный в распоряжении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел громадные поперечные размеры и при установке в фюзеляж «Сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» практически целый запас горючего. Помимо этого, большая часть организаций, участвовавших в изучении «Сейбра», потом «забыли» вернуть на него исследуемые образцы агрегатов и приборов, в следствии чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по-существу, «безлюдная консервная банка».

13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один «Сейбр», подбитый огнем зенитной артиллерии. Пилоту (им был начальник 51-го истребительного авиакрыла ВВС Соеденненых Штатов, один из асов Второй мировой войны — Уолкер Махурин) не повезло — он был пленен. А самолет (в этом случае F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС.

Определивший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолет в ОКБ-1 с целью применения его двигателя, приборов и агрегатов, и берется перевыполнить ранее установленный замысел, сократить срок постройки до 8 месяцев и выстроить четыре самолета вместо трех. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные — летные: один с двигателем J47, а два вторых с двигателями А.И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме

«…с позиций обеспечения самолету нужных летных особенностей, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было узнано…».

Управление МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном трансформации задания: предлагалось строить лишь 2 летные автомобили: первую с установкой на ней J47, а вторую — так же, как и прежде с ВК-1. Предложение об установке на самолеты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное ответ о продолжении работы по F-86A

«с применением на этом самолете наиболее агрегатов и современных узлов с самолета Ф-86Е»,

на чем очень настаивал Кондратьев. Но ЦИАМ, первоначально дававший на двигатель J47-GE-13 некий остаточный ресурс, скоро отказался что-либо обеспечивать. Обстановка зашла в тупик.

К середине ноября был изготовлен комиссия и макет самолёта, назначенная приказом министра, разглядела его на своем совещании (в отличие от простой процедуры, в то время, когда проведение макетной рабочей группе было прерогативой клиента в лице ВВС, данный самолет изначально создавался с исследовательскими целями и состав рабочей группы определялся министерством). Разумеется, как раз тут была, наконец, высказана тревога конструкторов по поводу двигателя и скоро, 25 ноября, вышел приказ министра за № 1344, в котором предлагалось рассмотреть возможность установки на самолет, наровне с исходным J47, кроме этого и микулинского АМ-5.

Давались и конкретные поручения по обеспечению исполнения задания всем смежникам. Наряду с этим предлагалось на восстанавливаемом самолете установить двигатель J47, а на копируемых (другими словами строящихся снова) автомобилях — отечественные двигатели АМ-5 «с дожиганием». Оборудование на всех самолеты предполагалось отечественное (по типу МиГ-15), за исключением оружия (ставились имеющиеся в СССР американские пулеметы «Кольт-Браунинг»).

Казалось, что обстановка разрядилась. ОКБ взяло, возможность тихо доработать техдокументацию, а на заводе в Куйбышеве началось изготовление подробностей планера. Но в дело вмешались новые события: в декабре 1952-го распоряжением правительства завод № 1 был переориентирован на серийный выпуск Ил-28 вместо МиГ-15, и его директор В.Я.

Литвинов вышел к управлению прося о снятии с завода задания по постройке F-86A. В следствии было решено, что часть заказа (производство крыльев, оперения и центроплана) будет передана на завод №292 в Саратове, а за заводом в Куйбышеве останется только изготовление фюзеляжа с гермокабиной и неспециализированная сборка.

Будь на месте В.В. Кондратьева более подготовленный для таковой работы, а основное, более приемлемый для управления МАП человек, может, «коммунистический Сейбр» и показался бы на свет. Но все ближе доходили сроки, а дела с постройкой «живой» автомобили в Куйбышеве так же, как и прежде обстояли не имеет значение. В сложившихся событиях главному конструктору нужно было как-то показать собственную активность.

Путь виделся один — взять задание на постройку нового самолета. К январю 1953-го в проектном отделе ОКБ, возглавляемом Е. Г. Адлером, было подготовлено предложение о создании сейчас уже принципиально нового «скоростного истребителя». Самолет воображал собой среднеплан обычной схемы с треугольными крылом и двухкилевым вертикальным оперением, размещенным ввиде шайб на законцовках стабилизатора. Два ТРД конструкции А.И.

Микулина имели неспециализированный носовой воздухозаборник и размешались в хвостой части фюзеляжа вертикально, один над вторым. Проектные эти этого самолета составляли (через дробь даны значения размеров по экспертизе ЦАГИ):

Большая скорость — 1940/1650 км/ч,
Практический потолок — 18700/18000 м,
Большая дальность — 2100/1500 км.

Особенного противодействия новый проект не позвал, эксперт ЦАГИ В.В. Струминский кроме того написал в полной мере дружественный отзыв. Управление МАП, вынужденное реагировать на это предложение, в письме, направленном Булганину, дало уклончивый ответ, сущность которого сводилась к тому, что Кондратьев не первенствовал , кто внес предложение создание столь перспективной автомобили:

«… заявленные летно-технические эти предлагаемого т. Кондратьевым нового истребителя не подтверждаются расчетами ЦАГИ и были ниже если сравнивать с данными фронтовых истребителей, предложенных главными конструкторами т.т. яковлевым и Микояном…», а «что касается новой схемы самолета (с треугольным крылом), то как Вам докладывалось ранее, подобное предложение по созданию нового самолета с треугольным крылом сделал основной конструктор т. Антонов с более высокими летными данными…».

В беседах с самим Кондратьевым госслужащие ссылались на то, что для постройки для того чтобы самолета нужна крепкая производственная база, какой у ОКБ-1 не было. По существующему порядку сильное производство создавалось лишь под исполнение конкретного правительственного задания. Получался замкнутый круг. «Мина замедленного действия» наконец сработала.

Оставалось только дождаться ошибочных шагов со стороны неопытного главного конструктора.

Расчет был верен. Кондратьев не смог усидеть на месте, и новые проекты скоро пеклись как блины — с периодичностью в один месяц: 16 февраля он выступает с предложением создания

«сверхзвукового самолета-истребителя с большой скоростью 2000-2200 км/час и высотой полета 21 км с двумя новыми двигателями с тягой по 5000 кг любой конструкции т. Микулина (АМ-11Ф)»,

а 17 марта — уже с новым проектом

«высотного истребителя-перехватчика с большой скоростью 3000-4000 км/час и высотой полета 30 км, с применением … газотурбинного двигателя, трудящегося на новом принципе (двигатель «МД» конструкции Б.Г. Шпитального)».

И в случае если в отношении первого из них ответ МАП был так же, как и прежде уклончивым, то ко времени выпуска второго внутреняя политическая ситуация без шуток изменилась. По окончании смерти Сталина, в следствии кадровых перестановок Н.А. Булганин пересел в кресло военного министра и утратил возможность конкретно влиять на ход событий, пост Примьер-министра занял Г.М.

Маленков, а Министерство авиационной индустрии на некое время (с апреля по август 1953 г.) по большому счету прекратило существовать, поскольку было объединено с Министерством оружий в одно неспециализированное Министерство оборонной индустрии (МОП), министром которого был назначен Д.Ф. Устинов (бывший до этого министром оружий). Его помощником прописали М.В.

Хруничева.

Эти события не могли не отразиться на судьбе ОКБ-1 и его главного конструктора. В апреле 1953 г. Устиновым была назначена представительная рабочая группа для рассмотрения совместного предложения основных конструкторов Кондратьева (ОКБ-1) и Шпитального (ОКБ-15) о создании

«Высотного истребителя-перехватчика с молекулярным двигателем МД-53».

Выводы рабочей группы были обескураживающими:

«Заявленные … самолёта и характеристики двигателя технически необоснованны и нереальны. …Предложение возможно разглядывать только как технический авантюризм, а не как важное инженерное предложение. …Предложение … по-существу есть попыткой ввести в заблуждение Правительство».

на данный момент уже тяжело сообщить, чем был вызван резкий тон выводов. Быть может, в условиях изменившейся обстановки начальники отрасли решили расквитаться с Кондратьевым за прошлые обиды. Случай подвернулся успешный — проект двигателя МД-53, созданный «непрофессионалом» Шпитальным, был утопичен, на что и сделали главный акцент специалисты рабочей группы, в число которых входили А.И. Микулин, С.К.

Туманский и A.M. Люлька. По поводу самолета столь однозначных выводов не делали. Более того — было сообщено, что для отработки вопросов полета на таких высоких скоростях требуется широкая и глубокая научно-исследовательская работа, другими словами признавалось очевидное отставание фундаментальных изучений от запросов практической науки.

Но данный факт не помешал запустить бюрократическую машину. Оставалось лишь ожидать результатов.

К началу мая 1953 г. уже обсуждался вопрос о самом существовании ОКБ-1. Сейчас практически никто и не вспоминал о том, для чего оно было некогда создано. Карьера В.В. Кондратьева как главного конструктора завершилась с выходом приказа министра за №233 от 14 мая 1953 г. В документе написано практически следующее:

«В связи с тем, что Основной конструктор ОКБ-1 т. Кондратьев не в состоянии обеспечить создание новых опытных образцов самолетов, не имеет в данной области достаточного опыта и, согласно мнению экспертной группы, стал на путь технического авантюризма, приказываю:

1. т. Кондратьева высвободить от обязанностей главного конструктора ОКБ-1;
2. назначить главным конструктором ОКБ-1 т. Сухого П.О.»

Так закончилась недолгая история копирования в Советском Альянсе истребителя «Сейбр». Новый основной конструктор П.О. Сухой, разумеется, по договоренности с управлением Министерства авиационной индустрии, работами в данной области больше не занимался.

Он начал создание принципиально новых автомобилей, позднее воплощенных в металле под заглавиями С-1 и Т-3. Соответствующее распоряжение правительства, узаконивавшее работу ОКБ-1 по данной тематике, вышло в августе 1953 г., а в последних месяцах года конструкторское бюро приобретает, наконец, собственную производственную базу — филиал ОКБ-155 на территории бывшего завода № 51 в одном из углов Ходынского поля. Из этого и новое наименование: ОКБ-51.

направляться подчернуть, что начальные варианты компоновок самолетов типа Т-1 и Т-3 во многом основывались на тех предложениях, каковые разрабатывались Е.Г. Адлером в ОКБ-1 при Кондратьеве, а кое-какие технологические новшества с «Сейбра» очень удачно внедрены в их конструкцию.

Появление F-86 в СССР в начале 50-х все же не осталось без следа для советской авиации, разрешило напрямую ознакомиться с техникой противоборствующей стороны. Из прямых заимствований необходимо отметить, к примеру, оптический прицел типа АСП-4Н («Снег») и радиодальномер СРД-3 («Град»), являющиеся копиями прицела А-1С и радиодальномера AN/APG-30, установленных на «Сейбре». В 1953 г. их испытывали на намерено оборудованном МиГ-17/СГ, и позднее АСП-4Н кроме того ставился на самолеты типа МиГ-17.

Не считая копирования и изучения некоторых агрегатов и новых приборов, в производство были внедрены новые технологические процессы, такие, к примеру, как механообработка на особых фрезерных станках чтобы получить листы обшивки крыла переменного по толщине сечения, широкое использование роликовой и точечной лёгких сплавов и сварки стали, более широкое использование горяче-штампованных и литых узлов, взрывных заклепок, шомпольная заделка триплекса фонаря и тому подобное.

Еще одним результатом изучения «Сейбра» стало проведение в СССР работ по применению и созданию гидравлической сортов жидкости и новых топлива. Так, например, по Распоряжению правительства № 1691-621 от 7 апреля 1952 г. во ВНИИНП Министерства нефтяной индустрии были начаты работы по созданию керосинов расширенного фракционного состава — типов Т-2 и Т-4.

В сотрудничестве с МО и МАП эти работы длились впредь до конца 50-х годов, причем требование о возможности работы на этих типах керосина было непременным условием для всех снова разрабатываемых двигателей и типов самолётов. Конечным результатом работ по гидрожидкости стало появление АМГ-10 — главным типом гидросмеси в авиации СССР. Но это уже совсем вторая история.

Напоследок только остается подчернуть, что формально работы по «Сейбру» были закрыты Распоряжением СМ СССР № 2460-1017 от 19 сентября 1953 г., затраты списаны, а задел на фабриках в Куйбышеве и в Саратове стёрт с лица земли.

В.В. Кондратьев по окончании мая 1953 г. много раз пробовал опротестовать приклееный ему ярлык «технического авантюриста», обращался в МАП, ЦК КПСС и Совмин СССР с просьбами о пересмотре собственного дела. В сентябре 1953 г. министр заменил формулировку приказа об увольнении на нейтральную:

«в связи с трансформацией задания».

Кондратьеву внесли предложение должность помощника главного конструктора на заводе № 918. где он пара лет и проработал. И тут, и позднее — в ОКБ-256 /Цыбина/ он много раз выходил в ЦК и Совет Министров с предложениями по созданию новых перспективных самолетов — стратегического бомбардировщика, сверхзвукового стратегического разведчика и тому аналогичных автомобилей, но помощи в высоких сферах управления ни при каких обстоятельствах не получал, по причине того, что на запрос в МАП о существе этих предложений в апреле 1958 г. в ЦК КПСС пришел ответ:

«…он (Кондратьев — прим. авт.) по своим знаниям, практическому организаторским способностям и опыту работы не сможет обеспечить управление каким-либо независимым умело-конструкторским бюро либо научным подразделением т.к. для ведения руководящей работы в области умелого самолетостроения т. Кондратьев совсем не подготовлен…».

источник: Павел ПЛУНСКИЙ ХРОНИКА РОЖДЕНИЯ ОКБ-1 // «Самолеты мира» 1,2/1997

Испытано в ссср. истребитель north american f-86 sabre и хроника рождения окб-1

Jagdgeschwader 72 Leck F-86 Sabre/ T-33 ca. 1960

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: