Испытано в ссср. многоцелевой самолет g.24 (юг-1)

Последний «Илья Муромец» был собран в июле 1918 года. Первый ТераБайт-1 вышел с завода летом 1929 года. В промежутке между этими датами отечественная тяжелобомбардировочная авиация была вынуждена применять самолеты зарубежного производства.

Французский древесный биплан Фарман «Голиаф» приобрели всего в четырех экземплярах, и громадного влияния на советскую авиацию он не оказал. А вот второй тип, германский бомбардировщик ЮГ-1, вписал в ее историю много славных страниц.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века трудившийся у Юнкерса конструктор Эрнст Циндель начал проектировать первый тяжелый самолет компании — трехмоторный G.21. 18 сентября 1924 года данный самолет в первый раз поднялся в воздух. Как и другие автомобили «Юнкерс моторен унд флюгцойгбау», он воображал собой цельнометаллический моноплан с гофрированной обшивкой из дюраля.

Самолет имел громадное крыло толстого профиля с характерными элеронами с роговой компенсацией, неубирающееся шасси с хвостовым палкой, три мотора Юнкерс L.2 по 230 л.с. Девять пассажиров размещались в закрытой кабине, а два члена экипажа (бортмеханик и пилот, он же — второй пилот) сидели открыто.

4 ноября союзная контрольная рабочая группа заявила протест по поводу облета G.24 — суммарная мощность силовой установки превышала установленные Версальским контрактом ограничения. Союзники высказали собственные опасения, что самолет возможно армейским. Немцы ответили ловким обходным маневром: вместо G.24 якобы показался G.23 с моторами меньшей мощности, что запустили в производство на заводе в Дессау. В действительности завод Юнкерса делал G.24, но не монтировал на них двигатели.

Разобранные самолеты вывозились на фирмы-филиалы вначале в Швейцарии, а после этого в Швеции, где осуществлялась их установка моторов и окончательная сборка. Оттуда автомобили возвращались в Германию уже как «зарубежные», к каким наблюдатели Антанты придраться не могли

схемы ЮГ-1

В качестве филиала для сборки G.24 компания «Юнкерс» разглядывала и концессионный завод в Филях. По крайней мере, уже в середине 1924 года в предложениях по программе предстоящей работы завода показался

«трехмоторный железный бомбардировщик».

Армейский вариант, по-видимому, разрабатывался параллельно с пассажирским. За это говорит хотя бы то, что главные конструктивные ответы к моменту предложения его СССР уже были продуманы.

В марте 1925 года G.24 поступили в эксплуатацию на авиалиниях Германии. Один из первых собранных самолетов (№ 835), с одним мотором BMW IV и двумя L 2, в апреле 1925 года послали для ознакомления в Москву. Примечательно, что машина взяла временную советскую регистрацию R-RECL. 11 апреля «Юнкерс» совершил посадку в Москве. Отечественным экспертам дали ознакомиться с ним на земле, совершили пара демонстрационных полетов, а после этого предоставили и возможность на нем полетать.

Испытывал G.24 узнаваемый пилот К. К. Арцеулов. Его отзыв о германском самолете был в полной мере благоприятен. Вот что он написал:

«Взлет несложен для летчика. Пробег маленькой… Шасси допускает взлет с кочковатого аэропорта…

В полете самолет возможно прекрасно отрегулирован килем и подвижным стабилизатором, по окончании, чего управление возможно покинуто на продолжительное время, благодаря чему ведение самолета на громадные расстояния неутомительно. Самолет послушен рулям…

Маневренность его хороша. Посадка несложна. Надежность шасси гарантирует возможность посадки на нехороший аэропорт…»

Из отзыва не сильный предельно четко возможно уяснить, что машину оценивали как раз как военную.

«Небольшой относительно обзор летчика в сторону и назад ограничивает военное использование самолета ночным, в основном, временем. Действия днем требуют хорошего оружия».

Но полностью выяснить боевую сокровище автомобили возможно было, само собой разумеется, лишь по окончании получения экземпляра армейского варианта, которого в металле еще не существовало.

не сильный «Юнкерс» сочли очень перспективной машиной, производство которой необходимо наладить у нас, прежде всего — для армейских целей. G.24 улетел обратно в первых числах Июня, а уже 22 числа Научно-технический комитет (НТК) УВВС утвердил техническое задание на

«трехмоторный бомбардировщик Юнкерс».

Оно предусматривало нагрузку в 800-1000 кг (не включая бензин, спецоборудование и «масло»), большую скорость 165-180 км/ч и потолок не меньше 4500 метров; требовался кроме этого комплект высоты 2000 метров не более чем за 17 мин.

1 июля 1925 года с компанией «Юнкерс» подписали соглашение о покупке трех бомбардировщиков (с набором колесного и поплавкового шасси) и двух запасных моторов L.5 (на армейском варианте вместо L.2 планировались более замечательные двигатели, по 310 л.с.). Любой самолет оценили в 228 тыс. рублей. При успехе пробной эксплуатации планировали выдать заводу в Филях заказ па три серии автомобилей (по 10 либо 15 бомбардировщиков любая), взявших у нас обозначение ЮГ-1. Из-за чего ЮГ-1?

Ну, «Ю» — разумеется, от «Юнкерс», а «Г», вероятнее, направляться расшифровывать как «грузовой» — эдакая примитивная маскировка. Дело в том, что первоначально армейский вариант в Германии прикрывался вывеской «Lastenflugzeug» — «грузовой самолет».

Вообще-то, к этому времени боевой G.24 уже взял собственное обозначение — К.30, а на заводе «АБ Флигиндустри» в Лимхамне, где делали узлы военной модификации, каковые не унифицировались с пассажирским G.24, и вели окончательную сборку, его именовали R42. Но в СССР ни то, ни второе наименование не привилось, и германские бомбардировщики постоянно фигурировали как ЮГ-1.

Три K.30 для СССР (№ 901, 903 и 906) являлись первыми примерами армейского варианта. Их собрали весьма скоро. Точно как мы знаем, что № 903 был облетан в Дессау 15 сентября 1925 года. От гражданских G.24 армейские ЮГ-1 отличались конструкцией центральной секции фюзеляжа, меньшим числом окон в ней, тремя моторами L.5 (позднее их стали ставить и на пассажирские автомобили) и возможностью установки оружия.

Сверху фюзеляжа должны были находиться две турели: одна — за пилотской кабиной, вторая — за задней кромкой крыла. Любая из них предназначалась для двух пулеметов «Льюис» обр. 1924 года. Под фюзеляжем за шасси пребывала выпускная «башня В» с еще одним «Льюисом».

Неспециализированный боезапас определялся в 45 дисков по 47 патронов в каждом — по 9 дисков на ствол. Набор бомбодержателей должен был разрешить нести бомбы калибром до 82 кг. Все три первых ЮГ-1 имели округлый киль, характерный для ранних G.24.

Первым советскими ВВС в ноябре 1925 года был принят самолет №906[1]. Его испытывали и на лыжах, и на колесах, и на поплавках. На опробованиях выявились вибрации стабилизатора.

Самолет был на 120 кг тяжелее запланированного, а практический потолок составлял всего 2800 метров вместо обещанных компанией 5000 метров. Скороподъемность также признали неудовлетворительной.

16 июня 1926 года УВВС расторгло контракт о поставке партии из трех самолетов. Где находились сейчас две оставшиеся автомобили, пока не узнано. Самолет же № 906 испытывали .

Летом 1926 года на нем опробовали оружие из двух турелей Тур-5 (ТОЗ) и бомбодержателей Дёр-6 и Дёр-7.

Но еще до начала опробований первого ЮГ-1, 14 ноября 1925 года, Юнкерсу дали заказ на 12 ЮГ-1 но 205 тыс. рублей за штуку. Предполагалось, что строить их будут в Филях. Первая машина должна была готовься к 15 мая 1926 года, а к 1 июля уже предполагалась сдача шести бомбардировщиков.

Вследствие этого начался новый тур переговоров о судьбе концессии. Обе стороны пробовали выжать максимум. Немцы убеждали, что строить ЮГ-1 в Российской Федерации невыгодно.

Более низкая культура производства (контракт ограничивал командирование квалифицированных рабочих из Германии, практически вынуждая обучать отечественных) вела к громадному количеству брака, повторной регулировке и переделкам. Статьи концессионного контракта кроме этого чрезмерно увеличивали затраты на транспорт, аренду зданий и земли, закупку полуфабрикатов и сырья. По подсчетам компании себестоимость изготовления одного самолета в Филях практически в два раза превышала ее на заводе в Дессау.

Предприятие в Российской Федерации вправду не приносило Юнкерсу громадной прибыли. Его скрытно дотировало военное министерство Германии, заинтересованное в развитии и сохранении опыта армейского самолетостроения в стране. Но, иначе, калькуляции компании также не были в полной мере честными.

К ноябрю 1926 года переговоры зашли в тупик, прежде всего вследствие того что советское управление сочло настоящим налаживание железного самолетостроения сомостоятельно. Помимо этого, изрядно подпортил репутацию компании скандал, связанный со взятками. Немцы «подмазали» сотрудников УВВС и Авиатреста, дабы те дали согласие закупить ЮГ-1 по завышенной цене.

Стало известно, что на каждом самолете мы теряли около 75 тыс. рублей. По окончании вмешательства ОГПУ виновные были осуждены, а компании было нужно высвободить от должности директора завода Шоля.

Советская сторона последовательно представила пара все ужесточавшихся вариантов концессионного контракта. 4 марта 1926 года показалось особое распоряжение Политбюро ЦК ВКП(б) о расторжении соглашения с германской компанией. По окончании каскада обоюдных претензии и упрёков 1 сентября контракт на 12 бомбардировщиков отменили.

Все завершилось соглашением от 1 марта 1927 года. Потому, что концессия ликвидировалась, то разговор о постройке ЮГ-1 в Филях уже не шел. Но в счет ранее уже выданного аванса (2,395 млн. руб.) компания обязывалась передать СССР

«14 самолетов Г-1, 18 запасных моторов, 12 наборов поплавков и шасси к этим самолетам».

В число этих четырнадцати вошли два самолета первого заказа (№901 и 903). Все остальные автомобили (№№930, 932, 934—936, 938, 940, 942, 943, 945, 946, 948) были намерено изготовлены в Дессау и закончены на заводе в Лимхамне. По германским данным, они сдавались клиенту в марте-августе 1926 года. От самолетов первого заказа они отличались новым вертикальным оперением и экранированными (полузакрытыми) турелями.

В феврале 1927 т. бомбардировщики доставили в Ленинград, где на Комендантском аэропорте начали их сборку.

Опробования этих автомобилей велись с 28 марта по 28 мая. Приемочную рабочую группу возглавлял В. С. Вахмистров из НИИ ВВС. В число участников рабочей группы входили С. А. Шестаков, И. Т. Спирин, А. К. Запанованный.

Компанию «Юнкерс» воображал инженер Волковицкий.

Отзывы летчиков о ЮГ-1 были в полной мере хорошими. Компании наконец удалось урегулировать вопросы, которые связаны с комплектом высоты. Пилот Поляков писал в собственном рапорте:

«Управление самолетом ЮГ-1 как в полете, так и при посадке и взлёте весьма легко и просто… Необходимо признать самолет ЮГ-1… в полной мере дешёвым для среднего летчика».

А вот строки из отзыва Шестакова:

«Самолет ЮГ-1 кроме того при неправильном распределении нагрузки в воздухе сохраняет устойчивость, что достигается регулировкой стабилизатора».

Потому, что моторы L.5 были склонны к перегреву, в апреле из Германии доставили 40 дополнительных «тропических» радиаторов, устанавливавшихся под двигателями и предназначенных для эксплуатации летом. Их смонтировали на большинстве самолетов.

По окончании завершения приемочных опробований два бомбардировщика (№ 934 и 946) прошли кроме этого опробования в ЛИИ ВВС.

В июне три ЮГ-1 на поплавках послали 60-й эскадрилье Воздушных сил Черного моря (один в том месте уже имелся). В июле восемь «юнкерсов» приняла новая 57-я эскадрилья в Троцке (Гатчине). Три из них скоро опломбировали как резервные, так же как еще три автомобили, оставшиеся в Ленинграде. В 57-ю эскадрилью перевели последовательность умелых летчиков, имевших практику полетов па французских «Голиафах».

Экипажи сходу начали интенсивное освоение новой техники. Подготовка включала ночные полеты, полеты за тучами по устройствам, бомбометание на полигоне (бомбами, набитыми песком), учебные битвы с истребителями. В собственных мемуарах А. К. Туманский, полегавший в свое время и на «Голиафах», и на «юнкерсах», писал:

«Лишь с получением этих автомобилей (имеется в виду ЮГ-1 — прим. авт.) и началась важная, вправду учёба и боевая подготовка».

Одновременно с этим первый опыт эксплуатации ЮГ-1 распознал последовательность недочётов. Текли баки, заедали бензопомпы, трудившиеся от ветрянок, лопались масляные трубки, подтекали радиаторы, закрепленные через чур жестко, пронашивались пятки палок, лопались хомуты крепления глушителей, текли бензокраны, выходили из строя устройства, отказывало освещение кабин, целлулоид в окнах трескался и коробился. Экипажи отмечали непригодность совокупности внутренней связи.

Большое количество претензий было связано с оружием. Две верхние установки закрывались частично остекленными целлулоидными колпаками. Из эскадрильи докладывали:

«Чересчур мутный целлулоид не разрешает без вращения башни вести наблюдение».

С этим недочётом совладали легко — неспешно выбили все целлулоидные пластинки, а после этого срезали и каркасы башен, сделав турели открытыми. Если судить по фотографиям, это случилось где-то в осеннюю пору 1927 года. Также, имелись нарекания на перекос направляющих турелей, почему их тяжело было провернуть, небольшой размер подножек для стрелков в башнях. Особенные претензии выдвигались по нижней «башне В».

Стрелки жаловались, что в ней очень сильно задувает, а в шубе (являвшейся в то время зимним обмундированием летного состава) а также в куртке трудиться в ней весьма некомфортно. Указывалось кроме этого, что из всех трех точек обстрел вперед очень ограничен.

Отмечалось неудачное размещение бомбового прицела Герц Fl 110. Он стоял в «башне В». Пользоваться им возможно было лишь при поднятой башне.

Из-за недостаточной жесткости пятки прицел в полете трясся, что отнюдь не содействовало точности бомбометания.

Особенную критику позвал придававшийся к самолетам германский бомбосбрасыватель. Кто у нас признали совсем негодным. Новую конструкцию внес предложение мастер Щербаков с завода ГАЗ-1. По его предложению забранный за пример самолет №946 оснастили в Москве набором из девяти бомбодержателей Дерббис и трех бомбосбрасывателей по его проекту.

ЮГ-1 (9460 испытали, одобрили и послали в Троцк. За ним в том направлении отправился и Щербаков, дабы руководить монтажом оружия на остальных самолетах. Но к декабрю 1927 года всецело переоборудовали лишь два бомбардировщика.

В окончательном варианте ЮГ-1 нес 12 бомбодержателей Дерббис под крыльями, 10 замков типа «Юнкерс» для пристрелочных и осветительных бомб (также под крыльями), три бомбосбрасывателя СБР-8 (Щербакова) и девять кронштейнов для установки бомбодержателей Дер-5бис.

Уже в августе 1927 года 57-я аэ участвовала в маневрах Красной Армии. Один ЮГ-1 (№ 948) при возвращении с ночной разведки 11 августа, задев на посадке вершины деревьев, потерпел аварию. Обошлось без жертв, никто из экипажа кроме того не был ранен, но самолет было нужно везти в Москву на капремонт.

С ноября 1927 года ЮГ-1 стали пополнять 55-ю аэ, ранее укомплектованную бипланами «Голиаф». В том же месяце УВВС отдало приказ вооружить германскими автомобилями одну из эскадрилий Воздушных сил Балтийского моря.

Серийный выпуск отечественных ТераБайт-1 задерживался, и возраставшую потребность в тяжелых бомбардировщиках снова решили удовлетворить проверенными «юнкерсами». 11 ноября НТК утвердил технические условия к самолетам нового заказа. 17-го подписали контракт на поставку восьми ЮГ-1 по 60 тыс. долларов за штуку.

Самолеты данной партии отличались от автомобилей прошлой установкой советских турелей Тур-6 бис (открытых), наличием радиостанций Телефункен 957F вместо Маркони AD-6F, упрочненными бензобаками, усиленным креплением электрогенераторов и глушителей.

Самолеты третьего заказа, так же как и прошлого, планировали в Лимхамне. Заказ складывался из двух серий по четыре автомобили (№ 952, 954-960). Один из вошедших в него бомбардировщиков (№ 952) был изготовлен ранее и испытывался в Швеции с февраля 1927 года как S-AABF. Прибытие автомобилей в СССР ожидалось к 1 января 1928 года, но компания пара запоздала. Предварительная приемка самолетов в Швеции закончилась лишь 14 января.

На следующий сутки из Мальме ушел пароход «Леонид Красин», увозя первые бомбардировщики в нашу страну. Везли их достаточно необычно — вместо того, дабы напрямую доставить в Ленинград, где собирались вести сборку, самолеты 22 января выгрузили в Мурманске, а уже оттуда послали в Ленинград по железной дороге.

запчасти и Лыжи к самолетам шли из Дессау. Их приемкой в том месте руководил В. С. Вахмистров. Последний приемочный акт он подписал 28 января.

Для приемки ЮГ-1 20 января организовали рабочую группу под руководством инженера Н. Н. Леонтьева. Компанию «Юнкерс» воображал инженер Вальтер. Сборку самолетов вели на Комендантском аэропорте посредством германских механиков. Турели, пулеметы, бомбосбрасыватели и бомбодержатели отсутствовали, вместо них укладывали балласт. Бомбодержатели типа «Юнкерс» (для пристрелочных и осветительных бомб) к автомобилям прилагались, но пока не устанавливались.

При осмотре самолетов члены рабочей группы нашли последовательность небольших недостатков: трещины стекол, неисправные устройства, заплаты на обшивке, разряженные аккумуляторная батареи. Опробования по полной программе решили вести на одной машине — № 957, а все остальные вычислять принятыми условно и испытывать по очень сильно сокращенному замыслу. Первый полет состоялся 24 февраля. Германский пилот Готе поднял в атмосферу ЮГ-1 N° 956. Бомбардировщики облетывали друг за другом.

На самолетах № 952 и 954 распознали заклинивание «башни В», на № 954, 957, 958 — потекли бензобаки.

Как уже было сообщено, главная нагрузка выпала па долю № 957, что контролировали на соответствие всем пунктам технических условий. В целом чувство складывалось хорошее.

«Самолет уравновешен, управление нормально. По окончании регулировки стабилизатора и газа разрешает временно бросать управление штурвалом при прямом полете».

9 марта у э той автомобили на посадке разрушился один из подшипников правого мотора.

Громаднейшие претензии были связаны с лыжами. Нарекания на недостаточную прочность германских лыж поступали и раньше. Сейчас же целый период опробований летали лишь на лыжном шасси, и возможно было наглядно показать представителям «юнкерса» недостатки их конструкции. В отчете рабочей группы записано:

«…Деформации в лыжах имеют одинаково выраженный темперамент, что показывает на недостаточную прочность конструкции… Рабочая группа допуск данных лыж к эксплуатации без усиления деформирующихся подробностей вычисляет неосуществимым и постановила — вся партия лыж приемке не подлежит».

К 29 марта приняли шесть автомобилей, а к 6 апреля — все. Всю эту партию применяли для пополнения 55-й аэ, формирования новой 62-й (минно-торпедной) аэ Балтфлота и создания резерва.

Так, большинство ЮГ-1 сосредоточилась у берегов Балтийского моря. Эксплуатация этих автомобилей в 60-й аэ па Черноморском флоте была не очень-то успешной. «Юнкерсы» прослужили в том месте около года (и один самолет — два года). В декабре 1927 года два поплавковых ЮГ-1 выделили для спасательной операции рыбаков, суда которых вмерзли в лед недалеко от Астрахани.

Из-за холода удалось поднять в атмосферу всего один гидроплан. Его пилотировал Л. М. Порцель, потом узнаваемый полярный летчик. Но уже над сушей все двигатели разом заглохли. Пилоту было нужно садиться на землю на поплавках.

Только чудесным образом все члены экипажа остались живы.

Глава ВМС РККА Дуницкий писал:

«Учитывая полную непригодность ЮГ 1 на Черноморском театре, как поплавковых, а потому не мореходных, всецело поддерживаю… предложение перебросить… ЮГ1 на вооружение 62-й тяжелой эскадрильи».

Одновременно с этим эти германские самолеты являлись единственными, талантливыми нести первые советские торпеды и авиационные мины. Их разрабатывало Особенное техническое бюро (Остехбюро либо ОТБ). Оно создало торпеды ВВС-12 и ВВС-10/15, и авиамину ВОМИЗА-100[2]. Первый полет с торпедой (еще не авиационной, а морской обр.

1912 года) совершил еще самый первый ЮГ-1 (№906) 16 апреля 1926 года Нагрузка в 1782 кг (а также торпеда — 630 кг) превышала штатную, но была допустимой для самолета. Убедившись, что «юнкерс» пригоден в качестве торпедоносца, Остехбюро в ноябре того же года начало просить УВВС выделить ему одну машину в постоянное пользование. Она поступила в апреле 1927 года В 1929 года у ОТБ имелись уже два ЮГ-1 (еще один самолет добавили из третьего заказа), предоставленных в

«безвозмездную аренду».

На них испытывали мины ВОМИЗА-100 и торпеды ВВС-12. Исходно ЮГ-1 оснащались миносбрасывателями германского примера, но германских авиамин не закупили. ОТБ создало конструкцию т. н. «моста» — унифицированной подвески для торпед и мин. Чертежи моста (в то время его еще именовали «площадкой») согласовывались с заводом в Филях. Опробования торпед ВВС-12 велись на Копенском озере.

Мины сбрасывали в Финском заливе. Для применения этих перспективных видов оружия создавалась особая авиационная часть.

Так как ЮГ-1 более либо менее доходил на роль торпедоносца, в ноябре 1927 года УВВС решило передать все «юнкерсы» на Балтику для пополнения 62-й аэ. Сперва предписывалось перегнать четыре ЮГ-1 с Черного моря в апреле 1928 года. Деньги на это мероприятие выделял Осоавиахим, как на агитперелет. На автомобили поставили дополнительные бензобаки от летающих лодок «Валь», увеличивавшие время полета практически до семи часов.

5 мая на север вылетели три ЮГ-1 и один «Валь». Они прошли от Севастополя до Ростова, вверх по Волге и Дону до Ярославля, а оттуда через Ладогу — в Ленинград. 24 мая самолеты сели в Гребном порту.

На Черном море остался один неисправный «юнкерс». А 60-ю аэ скоро перевооружили новыми «Валями» с моторами BMW.

62-я аэ стала первой в стране настоящей минно-торпедной авиачастью. На 1 декабря 1928 года она владела пятью ЮГ-1 на поплавках и четырьмя МР-1 для учебных и запасных целей.

В июне 1928 года один из ЮГ-1, забранный со склада ВВС Балтфлота, участвовал в спасательных операциях экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия». Эта машина стала известна как «Красный медведь» — по собственному радиопозывному. Начальником самолета являлся Б. ГОДА Чухновский[3]. К Шпицбергену «юнкерс» доставили на ледоколе «Красин». Летчикам удалось отыскать ушедшую из лагеря экспедиции Нобиле группу Мальмгрена, но при посадке в тумане самолет сломал шасси и винты.

Экипаж отремонтировал машину к 8 августа и снова поднял «Красного медведя» в атмосферу. «Красин» снова принял самолет на борт и совершил еще один поход в отыскивании итальянских аэронавтов, унесенных с обломками дирижабля. В осеннюю пору 1928 года все члены экипажа «Медведя» были награждены в Москве орденами Красного Знамени.

В июле 1928 года отечественные эксперты взяли возможность сравнить ЮГ-1 с другим армейским вариантом G.24. Данный самолет прибыл из Германии па опробования в Липецкой авиашколе, где по тайному соглашению с рейхсвером обучались германские летчики, и опробовалась новая авиационная техника. В Липецке германские механики оснастили «юнкерс» бомбодержателями, бомбосбрасывателями, пулемётами и бомбардировочным прицелом, перевоплотив его во
«вспомогательный бомбардировщик».

Наряду с этим изучалась возможность стремительного создания замечательного флота бомбовозов на базе парка гражданской авиации. На эволюцию G.24 и ЮГ-1 (К.80) результаты опробований в Липецке практического влияния не оказали, но потом подобные проекты разрабатывались и для отечественных пассажирских самолетов АНТ-9 и К-5.

В августе 1928 года 55-я аэ привлекалась к маневрам Красной Армии на Украине. Четыре ЮГ-1 и два Р-1 были включены в состав сил «светло синий». Из Гомеля эскадрилья совершала ночные налеты на ЖД узлы Бахмач, Кобыжин, Носовка, аэродромы и Нежин условного соперника. «Юнкерсы» кроме этого снабжали дальнюю разведку «светло синий».

По окончании учений, на обратном пути, ЮГ-1 совершили групповой перелет по маршруту Одесса—Киев—Витебск—Гатчина, причем часть пути самолеты шли без видимости почвы, по устройствам.

До поступления в части отечественных бомбардировщиков ТераБайт-1 трехмоторные автомобили Юнкерса являлись самыми замечательными боевыми самолетами ВВС РККА. Они единственные имели возможность нести бомбы в 3 и 5 пудов. Автомобили были уже хорошо освоены экипажами 55-й и 57-й аэ (у первой в январе 1929 года имелось 6 самолетов, а у второй — 5), каковые базировались тогда па аэропорте Кречевицы.

Пилоты имели налет от 5 до 18 часов в месяц. Повышение его сдерживалось нередкими случаями отказа мо торов, а зимний период еще и поломками германских лыж. С октября 1928 года по октябрь 1929 года двигатели L.5 15 раз отказывали в полете. Прогорали и трескались поршни.

4 сентября 1929 года самолет летчика Шанина из-за отказа левого мотора на взлете развернуло на 90°. Бомбардировщик грохнулся на землю и поднялся на шнобель. Ударом сломало правое колесо, сорвало покрышку, сломало винты и смяло обтекатель дополнительного радиатора центрального мотора.

Но в то время низкая надежность двигателей считалась нормой, и L.5 не выделялся в этом отношении в нехорошую сторону. К тому же наземный состав все лучше осваивал их эксплуатацию, давая предупреждение вероятные отказы.

Самолеты заправлялись смесью из 40% краснодарского бензина 60% и толуола. Приказом главы ВВС ЛВО от 81 октября 1929 года уровень качества смеси требовалось шепетильно осуществлять контроль. Строжайше запрещалось доливать в радиаторы некипяченую воду.

Нужно заявить, что и на чистом бензине, и на толуольной смеси уже при температуре –8°С германские моторы заводились не хорошо и по большому счету опасались переохлаждения.

Первоначально предполагалось, что отечественные фабрики смогут производить широкую номенклатуру запчастей к ЮГ-1. Предписывалось освоить производство колес, радиаторов, шасси, капотов, моторам, консолей крыла, элеронов, оперения, бензо- и маслобаков, поплавков. Но на практике оказалось, что предприятия или не имеют специалистов и надлежащего оборудования, или перегружены вторыми заказами. Отсутствовало полуфабрикаты и необходимое сырьё.

Дюралевый стальные трубы и гофрированный лист везли из Германии. В июне 1929 года производство гофролиста освоили в мастерских склада № 17 ВВС Балтфлота, но делали его в полукустарных условиях и мало — лишь на заплатки. Только подняв неспециализированный уровень отечественной индустрии, удалось не только полностью наладить ремонт ЮГ-1, но и практически строить их (о чем обращение отправится ниже).

С учетом опыта эксплуатации в СССР германские самолеты дорабатывались. Бомбардировщики сухопутных эскадрилий ЛВО в феврале 1929 года взяли храповики на втулки винтов для запуска моторов автостартером. В 62-й аэ оснастили собственные автомобили пневматическими стартерами «Бристоль».

На Черном море успели укомплектовать самолеты отечественными радиостанциями 18-С (приблизительно с теми же данными, что и у AD-6F, но более надежными).

Известно два случая переделки оружия «юнкерса». В августе 1928 года на самолете №945 (личном начальника ВВС) поменяли германские турели на отечественные ТОЗ, установили бомбодержатели Дер-6бис. На №946 в июле 1929 года в НИИ ВВС поставили Тур-4.

Как уже говорилось, лыжи, доставленные из Германии, были не хватает прочными. Не обращая внимания на введенные на последних партиях усиления, они деформировались . Зимний период 1928—1929 гг., в то время, когда снега было мало, кроме того было нужно временно прекратить полеты из-за поломок полоза. УВВС в январе 1929 года констатировало:

«Лыжи ЮГ-1 выстроены со всеми недочётами, отмеченными в акте рабочей группы, испытывавшей образцы лыж во второй половине 20-ых годов двадцатого века».

Германские лыжи много раз пробовали заменить отечественными. Первыми были лыжи инженера Лобанова. Эти лыжи смешанной конструкции имели громадную площадь, чем германские.

Их изюминкой являлись свинцовые грузы и аэродинамические стабилизаторы, снабжавшие горизонтальное положение лыж в полете. При опробованиях лыж Лобанова в октябре 1927 года потерпел аварию самолет №980 — лыжи при посадке поднялись практически вертикально. При доработке конструкции грузы и стабилизаторы убрали, заменив классической совокупностью резиновых шнуров и расчалок.

В таком виде лыжи 18 октября 1928 года были утверждены НТК и запущены после этого в производство на столичном заводе № 28. В сентябре 1928 года на этом предприятии инженер Малынин внес предложение усовершенствованный их вариант с носком, поднятым па 100 мм и другой конструкцией амортизатора.

Не обращая внимания на последовательность недочётов, неспециализированная надежность ЮГ-1 была выше, чем у большинства отечественных автомобилей и существенно выше, чем у французских «Голиафов». В 1930 года 55-ю и 57-ю аэ признали лучшими по безаварийности полетов в Ленинградском округе.

Но в том же году началось серийное производство отечественных цельнометаллических бомбардировщиков ТераБайт-1. Последний пара уступал «юнкерсу» по скорости, по превосходил по потолку, скороподъемности, и по ассортименту и весу боевой нагрузки. Помимо этого, туполевский самолет самого начала проектировался как военная машина, а не являлся переделкой пассажирской, как ЮГ-1.

Его двухмоторная схема давала определенные преимущества в отношении обстрела и обзора, облегчала прицеливание при бомбометании. Тяжелые эскадрильи начали переход на ТераБайт-1.

Одновременно с этим все первые серии новых бомбардировщиков комплектовались лишь колесным и лыжным шасси. Поплавковый ТераБайт-1а лишь проектировался. Это предопределило ответ о передаче большей части ЮГ-1 в морскую авиацию. По замыслам УВВС в 1930 года Ленинградский округ должен был передать ВВС Балтфлота четыре «юнкерса», в первой половине 30-ых годов двадцатого века — еще столько же.

Для этих автомобилей в 1ермаиии заказали новые наборы поплавков.

Летом и в осеннюю пору 1931 года балтийские ЮГ-1 участвовали в войсковых опробованиях авиамин ВОМИЗА-100. С 13 июля по 9 октября самолеты скинули 24 мины с высот от 500 до 1500 метров. В собственном рапорте глава Воздушных сил Балтийского моря Никифоров советовал по окончании устранения распознанных недочётов принять эту совокупность на вооружение.

И вправду, в марте 1932 года мину ВОМИЗА-100 приняли на вооружение называющиеся МАВ-1. Но ЮГ-1 ее носителями практически так и не стали.

И в морской авиации век ЮГ-1 был недолгим — уж весьма ограниченными

Испытано в ссср. многоцелевой самолет g.24 (юг-1)

В зоне особого внимания

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: