Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 1

      Комментарии к записи Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 1 отключены

В первой половине 1939 г. по инициативе ЦК ВКП(б) и СНК СССР были совершены пара заседаний с участием управления ВВС, конструкторов и авиапромышленности. Результатом данной работы стала программа качественного перевооружения ВВС КА новыми примерами авиационной техники, и организованный и утвержденный замысел умелого строительства на 1939-1940 гг.

Кроме одномоторных истребителей воздушного боя в составе боевых сил авиации предусматривалось использование еще и двухмоторного дальнего истребителя сопровождения.

Главным назначением тяжелого истребителя являлось сопровождение собственных бомбардировщиков при полетах на отражение атак территории и большую глубину противника истребителей, уничтожение днем и ночью неприятельских бомбардировщиков над собственной территорией и их преследование, и борьба с большими наземными целями.

В основном дальний истребитель должен был вести наступательный бой с истребителями и бомбардировщиками соперника. Действия по наземным целям допускались только в качестве исключения при крайней необходимости ответа задач по сотрудничеству с наземными армиями.

Преимущество в сражении во всем диапазоне рабочих высот (5000-10000 м) предполагалось обеспечить за счет высоких скоростей (650-700 км/ч на 6000-7000 м), скороподъемности (время комплекта 5000 м 4-5 мин), маневренности (время виража 16-17 с на 1000 м) и замечательного оружия (2-4 пулемета калибра 12,7 мм, 2-4 пушки калибра 20 мм). Дальность полета устанавливалась не меньше 2000 км, практический потолок — 11000-12000 м.

Однако накладывались твёрдые требования к взлетно-посадочным чертям (посадочная скорость — 120 км/ч, разбег — 200 м, пробег — 300 м), что разрешало использовать тяжелый истребитель с полевых площадок ограниченных размеров.

Помимо этого, наличие совершенного радио- и пилотажно-навигационного оборудования снабжало исполнение полетов на полный радиус одиночно и в составе группы в сложных метеоусловиях, на разных высотах, и ночью.

Иначе говоря ВВС КА рассчитывали иметь на вооружении дальний истребитель, фактически не уступающий одномоторным истребителям по манёвренности и скорости, но существенно превосходивший их по огневой мощи наступательного оружия, дальности полета и бортовому оборудованию.

Приблизительно одвременно с этим узнаваемый конструктор авиамоторов А. А. Микулин на следующем заседании у наркома авиапромышленности М. М. Кагановича рассказал о разработке нового мотора АМ-37 с высотностью и повышенной мощностью.

Опытный многоцелевой самолет тис. ссср часть 1

Мотор АМ-37 воображал собой предстоящее развитие умелого мотора АМ-35А (1130/1350 л.с.), что с апреля 1939 г. проходил доводочные опробования. Мотор форсировали по наддуву и в один момент обеспечили охлаждение сжатого и нагретого воздуха, выходящего из приводного центробежного нагнетателя, перед подачей в цилиндры. Для этого по окончании нагнетателя поставили особый водо-воздушный радиатор.

Прокачка воды через него осуществлялась дополнительным водяным насосом. Помимо этого, установили крыльчатку нагнетателя увеличенного диаметра (285 мм вместо 275 мм), и усилили кое-какие узлы конструкции мотора. Во всем остальном моторы АМ-37 и АМ-35А были совсем однообразными.

Это разрешало согласно расчетам поднять высотность мотора до 6000 м, на 200 л.с. снимаемую мощность на номинальном режиме работы мотора и на 250 л.с. на взлетном режиме, а при необходимости относительно легко переделать АМ-35А в мотор АМ-37.

Мотор воображал большой интерес, как по техническим данным, так и по возможностям налаживания его серийного производства. Исходя из этого М.М. Каганович 25 октября разрешил указание форсировать работы по доводке и постройке мотора АМ-37, и подготовить предложения по применению этого мотора при проектировании новых боевых самолетов. Планировалось не позднее 10 ноября собрать громадное заседание конструкторов самолетов, моторов, воздушных винтов, экспертов ЦАГИ, ЦИАМ и ВИАМ для ознакомления с имеющимися и перспективными работами отечественного самолето- и моторостроения,

«и для постановки предстоящих заданий на ближайшее и будущее время».

В мае 1940 г. опытный образец мотора АМ-37 в целом удачно прошел 50-часовые совместные заводские опробования. Взлетная мощность была выяснена на уровне 1400 л.с., номинальная мощность у почвы — 1250 л.с., а номинальная на высоте от 6000 до 6300 м — 1400 л.с..

Это был очень хороший итог. По мощности и удельным чертям АМ-37 становился первым в последовательности лучших образцов мирового моторостроения в собственном классе. Причем в отличие от зарубежных моторов, которым для надежной работы требовался 100-октановый бензин, АМ-37 «потреблял» горючее с октановым числом, пониженным до 93-95.

Распоряжением от 25 мая Комитет Обороны обязал директора завода №24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина обеспечить ресурс надежной работы мотора АМ-37 до 100 ч и совершить его национальные 100-часовые опробования к 1 сентября 1940 г.

внедрение и Доводка в массовое серийное производство АМ-37 стала приоритетной программой народного комиссариата авиапромышленности. Как раз с мотором АМ-37 стали связываться надежды ВВС КА на получение современных самолетов разного назначения: пикирующих и дальних бомбардировщиков, истребителей истребителей и воздушного боя дальнего действия. В 1940-1941 гг. под него строились и проектировались более чем полутора десятка перспективных боевых автомобилей.

В частности, под данный мотор в ОКБ Поликарпова велась разработка проектов скоростного истребителя И-200 и двухмоторного скоростного пикирующего бомбардировщика СПБ (Е).

Но, как мы знаем, в декабре 1939 г. в отсутствии Н. Н. Поликарпова, что был в командировке в Германии, из состава его ОКБ выделили около 80 человек во снова созданный на заводе №1 умело-конструкторский отдел во главе с А. И. Микояном. В данный отдел для реализации и дальнейшей доработки был передан проект истребителя И-200.

Распоряжением СНК СССР от 26 января и приказом НКАП от 11 февраля 1940 г. на территории завода №1, ранее занимавшейся 8-м отделом ЦАГИ, организовывается умелый завод, что стал производственной базой для ОКБ Поликарпова. Распоряжениями НКАП от 27 июля и 8 июня завод взял обозначение №51 НКАП, а его главным и директором конструктором был назначен Н. Н. Поликарпов. Очередной (четвертый за последние четыре года) переезд ОКБ на новую территорию прошёл в сентябре 1940 г..

К этому времени дела у поликарповского ОКБ складывались не совсем удачно. На умелых самолетах ОКБ Поликарпова И-180 и СПБ случилась целая череда катастроф и аварий.

Так, 7 апреля на протяжении заводских опробований случилась авария СПБ зав. №2/0 установочной серии — из-за производственного недостатка сломались оба подкоса шасси, а 27 апреля разбился и погиб экипаж П. Г. Головина — самолет сорвался в плоский штопор. Не прошло и семь дней как на СПБ зав. №2/0 в воздухе заклинило левый мотор. При вынужденной посадке на аэропорт Щелково самолет взял повреждения.

Еще через 10 дней на этом же СПБ в полете благодаря заводского недостатка отлетело ушко триммера левого руля направления. Летчику-испытателю Б. Н. Кудрину было нужно сажать самолет на Центральный аэропорт. На третьем самолете из первой серии СПБ зав. №3/1 в полете 27 мая упало давление масла правого мотора. Летчик-испытатель М. А. Липкин произвел аварийную посадку, но столкнулся с самолетом СБ на аэропорте. Экипаж остался цел, но самолет был разбит.

Сейчас обошлось. Катастрофа произошла 20 июля — в полете предположительно случилась раскрутка винта, СПБ зав №1/1 рассыпался в воздухе, экипаж М. А. Липкина погиб.

При исполнении облета 26 мая в аварии был разбит один из первых серийных истребителей И-180. Летал летчик-испытатель С. П. Супрун. На протяжении национальных опробований умелого И-180-3 в НИИ ВВС 6 июля летчик-испытатель университета А. Г. Прошаков допустил неточность при исполнении бочки, не справился с управлением и покинул самолет с парашютом.

Всего же за полтора года из шести выстроенных И-180 были утрачены четыре автомобили, погибли двое умелых летчиков-испытателей — В. П. Чкалов и Т. П. Сузи.

Эти события были для народного комиссариата авиапромышленности эргономичным предлогом к свертыванию работ по самолетам Поликарпова. Утверждалось, что Поликарпов себя исчерпал как основной конструктор. ОКБ завода №51 кроме того включили в перечень конструкторских коллективов, не имеющих возможностей в IV квартале 1940 г.

Как следствие, быстро затормозились работы по внедрению в серийное производство на заводе №21 истребителя И-180, а на заводе №22 пикировщика СПБ. Становилось очевидным скорое закрытие всех умелых работ по маневренному истребителю И-190 и модификациям СПБ, среди них и с моторами AM-37. С учетом того, что на фабриках №1 и №21 производство истребителей И-153 и И-16 сворачивалось, ОКБ Поликарпова оставалось без собственного самолета в серии, с быстро сокращенным количеством умелых работ (лишь постройка пяти экземпляров истребителя И-185 с М-71 и М-90) и без финансирования.

В данной очень непростой обстановке Н. Н. Поликарпов, с целью получения плановых заданий, уже в апреле 1940 г. приступает к проектированию двухместного (стрелок и лётчик-радист) двухмоторного тяжелого истребителя сопровождения ТИС с моторами АМ-37 (либо АМ-35А). По плану наличие стрелка-радиста повышало оборонительные возможности тяжелого истребителя и расширяло круг решаемых самолетом тактических задач. В документации завода №51 самолет обозначался как тип «А».

Проект ТИС являлся логическим развитием более ранних работ ОКБ Поликарпова по созданию воздушных истребителей танков (ВИТ-1, ВИТ-2) и многоместных пушечных истребителей (МПИ-2, МПИ-3).

При разработке проекта ТИС употреблялись многие наработки по самолету СПБ 2М-105 и варианту его модификации СПБ (Е) 2АМ-37 — элементы неспециализированной схемы самолета, компоновки, конструкции, технологии, кое-какие технические ответы и т.д. Это разрешало значительно сократить время на разработку проекта и в возможности удешевить самолет в производстве.

По предварительным расчетам большая скорость полета с моторами АМ-37 достигала 628 км/ч на высоте 8000 м. Скоростная дальность при обычном полетном весе 7000 кг (вес горючего 950 кг) составляла 1260 км, а в перегрузку (вес горючего 1580 кг) — 2230 км. Практический потолок — 10700 м.

Оружие включало две пушки ШВАК (800 снарядов) и два пулемета калибра 12,7 мм БС (2400 патронов) для стрельбы вперед, и два пулемета ШКАС (1500 патронов) для стрельбы назад. В перегрузку в фюзеляжа предусматривалось размещение 400 кг бомб.

Вместо пушек ШВАК и пулеметов БС по второму варианту предполагалась установка двух пушек калибра 37 мм Ш-37 конструкции Шпитального и четырех пулеметов ШКАС.

Одной из изюминок проекта ТИС являлась принятая высокая нагрузка на крыло (212,1 кг/м?) при в полной мере приемлемом значении показателя удельной нагрузки на мощность (2,5 кг/л.с.). Самолет имел очень хорошую аэродинамику. Коэффициент лобового сопротивления Сх составлял 0,0248, что было лучше, чем у германского тяжелого истребителя Bf 100С (0,0304) и не намного хуже, чем у скоростного одномоторного истребителя И-200 (0,0230), что в аэродинамическом отношении считался очень идеальной машиной.

Все это разрешало обеспечить ТИСу нужную манёвренность и высокую скорость в вертикальной плоскости, которая, по сути, и являлась боевой маневренностью в современной войне. Наряду с этим если сравнивать с Bf 110С (169,53 кг/м?, 2,77 кг/л.с.) ТИС владел явным преимуществом в скорости, маневренности и оружии, а с И-200 (170,2 кг/м?, 2,47 кг/л.с.) — по дальности полёта и мощности вооружения при сопоставимых летных данных.

направляться заявить, что к моменту завершения проекта ТИС 2АМ-37 уже летали и достаточно удачно два умелых примера двухмоторного тяжелого истребителя, созданных вторыми конструкторами.

Так, в апреле 1940 г. в НИИ ВВС проходил национальные опробования высотный истребитель ВИ-100 2М-105ТК-2, созданный группой В. М. Петлякова в ОТБ НКВД.

Истребитель ВИ-100 имел две герметичные кабины на трех членов экипажа. Широкое использование нашли разные электромеханические дистанционные агрегаты управления (управление уборкой шасси, закрылками, триммерами, створками водяных радиаторов, регуляторами постоянных оборотов винта Р-3 и т.д.). Оружие включало две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС для стрельбы вперед и один ШКАС (по проекту на дистанционно управляемой установке) для стрельбы назад.

В перегрузку самолет имел возможность брать до 1000 кг бомб.

Большая скорость у почвы составила 455 км/ч, на высоте 6000 м -535 км/ч. Скорость на высотах более чем 6000 м замерить не удалось

«из-за неудовлетворительной работы моторов М-105ТК-2 (выброс масла, перегрев масла, падение давления в маслосистеме и т.д.)».

Как отмечалось в отчете НИИ ВВС,

«при полетах на высотах, громадных 6000 м из суфлеров моторов выбрасывает за один полет до 35 л масла, поэтому выяснить полные летные эти самолета было нельзя».

Время комплекта высоты 1000 м составило — 1,8 мин, высоты 4000 м — 6,8 мин. Время виража на 3000 м не превышало 32,5-41,4 с (левый и правый, соответственно). За боевой разворот с высоты 3000 м самолет за 29 с набирал 800 м высоты.

Дальность полета -1400 км (в перегрузку 2400 км). Согласно расчетам при обычной работе винтомоторной группы скорость на 10000 м ожидалась около 600-620 км/ч, практический потолок — 12200 м.

«Самолет «100» является самоё удачное разрешение неприятности создания вооруженной автомобили с герметичной кабиной»,

— отмечалось в заключении отчета НИИ ВВС. Рекомендовалось выстроить умелую серию ВИ-100 и одновременно с этим предлагалось создать на его базе пикирующий бомбардировщик без гермокабин и турбокомпрессоров.

На совещании Технического совета при главе ГУ ВВС КА 25 мая 1940 г. было решено строить войсковую серию самолета ВИ-100 числом 10-15 автомобилей

«для предстоящего изучения, накопления и освоения боевого опыта в работе в гермокабинах на всех высотах».

Помимо этого,

«в целях применения высокой создания и «100» аэродинамики самолёта на его базе массового пикирующего бомбардировщика без гермокабин и без турбокомпрессоров»

предлагалось

«обязать КБ создать самолет «100» в варианте пикирующего бомбардировщика».

Самолет«100» в этом варианте должен был иметь большую скорость 550 км/ч на высоте 5000 м и бомбовую нагрузку 1000 кг, а также не меньше 600 кг на внутренней подвеске. Планировалось по окончании утверждения макета выстроить войсковую серию числом 30 самолетов.

Препровождая наркому обороны маршалу С. К. Тимошенко протокол совещания Технического совета, глава ГУАС КА комбриг П. А. Алексеев в сопроводительной записке от 28 мая внес предложение

«запустить в серийное производство на заводе №22 самолет «100» с 2М-105 в пикирующем варианте вместо самолета СПБ».

С ним дал согласие глава ВВС КА командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич.

На заседании у Шахурина 4 июня предложение о переделке ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (будущий Пе-2) стало совместным ответом ВВС и НКАП.

7 июня материал по самолету «100» был доложен маршалом С. К. Тимошенко главе Комитета Обороны маршалу К. Е. Ворошилову. По окончании рассмотрения этого вопроса Комитет Обороны 23 июня принял распоряжение «О внедрении в серийное производство самолетов «100» в варианте пикирующего бомбардировщика». К Январю требовалось выстроить 30 автомобилей на заводе №39 и 50 — на заводе №22. Также, оставалось в силе ответ о выпуске 10 самолетов ВИ-100 войсковой серии на заводе №39.

Но, ни один высотный истребитель так и не был выстроен.

8 декабря 1939 г. в ОКО завода №43 под управлением В. К. Таирова, что прежде трудился у Н. Н. Поликарпова, был закончен постройкой одноместный двухмоторный истребитель ОКО-6 2М-88б/р. Первый полет состоялся 21, второй — 27 и третий — 29 января 1940 г.

Летные эти были высокими. Большая скорость у почвы достигала 488 км/ч, на высоте 7550 м — 567,5 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,5 мин.

Скоростная дальность полета составила 700 км (в перегрузку 1250 км). О самолете Та-3 было детально поведано в «АиК» №1/2014 г.

До тех пор пока Таиров дорабатывал собственный ОКО-6, а Петляков переделывал ВИ-100 в пикировщик ПБ-100, эскизный проект самолета ТИС 2АМ-37 Н. Н. Поликарпова 18 сентября 1940 г. был рассмотрен неизменно действующей экспертная группой НКАП под руководством академика Б. Н. Юрьева.

При анализе представленных материалов члены рабочей группы сочли, что последовательность черт самолета ТИС завышены. В частности, при сопоставлении проектных данных с настоящими данными самолета СПБ, продемонстрированными на заводских опробованиях, большая скорость ТИС с мотором АМ-37 на высоте 8000 м должна быть 605 км/ч, а с мотором АМ-35А на высоте 7000 м — 595 км/ч.

Оценка скоростной дальности полета в КБ Поликарпова выполнялась исходя из удельного расхода горючего у мотора АМ-37 равного 0,210 кг/л.с./ч. Фактически, согласно точки зрения рабочей группы,

«направляться ожидать /…/ расход больше 0,250 кг/л.с./ч, тогда дальность будет 1000 км».

В один момент, учитывая высокие мощность вооружения и лётные данные самолета, члены рабочей группы сделали вывод, что постройка ТИС целесообразна. Наряду с этим рекомендовалось решить вопрос о оружии самолета 37-мм пушками лишь по окончании проведения национальных опробований пушки, предусмотреть временную замену крупнокалиберных пулеметов БС пушками ШВАК («в зависимости от результатов национальных опробований пулемета БС»), и применять стандартные пулеметные лафеты конструкции завода №32, верхнюю турель скоростного самолета ТСС-1 и нижнюю люковую установку типа КЛУ-2. Помимо этого, предлагалось проверить возможность установки на самолет 6-8 РО-132 и проработать схему бронирования экипажа.

В заключении протокола рабочей группы указывалось, что на протяжении доработки проекта главному конструктору самолета, кроме исполнения рекомендаций по оружию, нужно обратить внимание на тщательность подбора профиля крыла, обеспечить хорошую скоростную дальность и устойчивость самолёта полета (на скорости 0,9 большой) не меньше 1400 км (как у Мессершмитта). Кроме этого требовалось предусмотреть постройку самолета в варианте пикирующего бомбардировщика, для чего

«создать обзор летчику вперед и вниз за счет соответствующего остекления либо за счет замены носовой части фюзеляжа».

заключение и Протокол подписали: академик Б. Н. Юрьев, В. И. Поликовский, И. И. Машкевич и П. Я. Залесский.

Помощник наркома авиапромышленности по науке и опытному самолётостроению А. С. Яковлев на протоколе рабочей группы наложил резолюцию:

«Утвердить при условии, в случае если конструктор обеспечит дальность не меньше 2000 км при скорости полета 0,8 от большой».

На протяжении доработки постройки макета и эскизного проекта самолета ТИС Поликарпов обсуждал проект с инженерами и лётчиками НИИ ВВС, летной инспекции ВВС, и с представителями разных организаций и управлений ВВС.

Макет самолета был осмотрен участниками национальной рабочей группе 22 октября 1940 г. Протокол осмотра утвержден 12 ноября и через два дня направлен в заинтересованные организации.

Потому, что формально в НИИ ВВС еще отсутствовали материалы эскизного проекта, то решили в декабре повторно осмотреть макет самолета. Предполагалось, что к этому времени в НИИ ВВС будут отработаны ТТТ к самолету, основной конструктор самолета представит материалы эскизного проекта в окончательном виде, в макет будут внесены трансформации, в соответствии с протоколу предварительного осмотра макетной рабочей группе.

Эскизный проект самолета ТИС 2АМ-37 (либо 2АМ-35А) поступил в НИИ ВВС 15 ноября и взял высокую оценку по летным данным и оружию.

При обычном полетном весе 6976 кг большая скорость с моторами АМ-37 согласно расчетам составляла 650 км/ч на высоте 7300 м и 531 км/ч у почвы. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5,7 мин, а на высоту 8000 м — 10,2 мин. Практический потолок — 11650 м. Разбег получался около 433 м, пробег — 236 м. Скоростная дальность полета (на 0,9 большой скорости) достигала 1070 км (в перегрузку 1720 км).

Летные эти с моторами АМ-35А, соответственно, получались хуже: большая скорость 619 км/ч — на высоте 7300 м, 527 км/ч — у почвы, время подъема на 5000 м — 6,6 мин, потолок -11200 м, пробег и разбег — 419 и 236 м, соответственно, скоростная дальность -1200 км (1980 км в перегрузку).

Оружие включало четыре пулемета ШКАС (4800 патронов) в носовой батарее, две пушки ШВАК (800 снарядов) и два пулемета калибра 12,7 мм БС (1000 патронов) в центроплане. Оборонительное оружие складывалось из пулемета ШКАС (750 патронов) на верхней шкворневой турели ТСС-1 и пулемета ШКАС (750 патронов) в нижней люковой установке КЛУ-2 у стрелка-радиста.

Сохранялась возможность установки в центроплане двух 37-мм пушек вместо пушек ШВАК и крупнокалиберных пулеметов БС.

Для расширения круга решаемых тактических задач боевого применения самолета предусматривалась установка двух подфюзеляжных держателей емкостью по 500 кг любой (ФАБ-100, 250 и 500, БРАБ-200 и 500, ХАБ-100 и 200, РРАБ-3), штатных ампульно-бомбовых кассет, выливных, зажигательных и универсальных химических авиаприборов. Помимо этого, имелась возможность разместить четыре бомбы калибра от 25 до 100 кг (при соответствующем уменьшении веса горючего) «в фюзеляжа на выпускной кассете», что разрешало их сбрасывать с пикирования. Вся бомбовая нагрузка подвешивалась лишь в перегрузку.

Напомним, что замечательное стрелково-пушечное оружие ТИС, в особенности с 37-мм пушками, в сочетании с возможностью прицельной бомбометания и стрельбы с применения и пикирования боевых веществ (отравляющих и зажигательных) снабжало повышенную боевую эффективность при действии по самый распространенным наземным целям (танки, артиллерия, паровозы, автотранспорт, бронеколпаки, самолеты на аэропортах, суда и т.д.). Это разрешало классифицировать ТИС 2АМ-37 как многоцелевой самолет, истребитель-бомбардировщик либо как истребитель-штурмовик, но при условии бронирования экипажа, моторов, водо- и маслорадиаторов.

Самолет планировалось оснастить разным современным пилотажно-навигационным, электро-, радио- и фотооборудованием, что разрешало делать полеты ночью и в сложных метеоусловиях, и вести разведку на громадной дальности.

Армейские эксперты отметили громадную нагрузку на крыло. Потому, что конструкция самолета ТИС разрабатывалась с применением главных ответов самолета СПБ (ВИТ-2), то особенное внимание обращалось на вероятную неустойчивость самолета в продольном и поперечном отношении. Вправду, при уменьшении площади крыла на 7,76 м? ТИС имел такое же соотношение площадей крыла и оперения как и самолет СПБ, что на протяжении заводских летных опробований продемонстрировал недостаточную продольную устойчивость.

По данной причине рабочая группа настойчиво попросила предпринять все вероятные меры к обеспечению устойчивости самолета по всем трем осям.

Помимо этого, предлагалось проработать вариант самолета с консолями и деревянным фюзеляжем, предусмотреть установку фибровых бензобаков, и уменьшить нагрузку на крыло до 180-190 кг/м?.

Одновременно с этим подчеркивалось, что по летно-тактическим данным и оружию

«самолет воображает большой интерес для ВВС».

Заключение с трансформациями к проекту было подготовлено достаточно скоро — 27 ноября. Глава ВВС генерал П. В. Рычагов утвердил заключение 14 декабря.

Самолет рекомендовался для включения в замысел умелого самолетостроения на 1941 г. с внесением в проект трансформаций в соответствии с заключением к эскизному проекту.

Тем временем 25 ноября 1940 г. вышло распоряжение Комитета Обороны при СНК СССР «О создании самолета «ТИС» на заводе №51». Соответствующий ему приказ НКАП был подписан 29 ноября.

Самолет требовалось выстроить в трех экземплярах и предъявить на национальные опробования: 1-й экземпляр — не позднее 1 сентября, 2-й экземпляр — 1 октября, 3-й экземпляр -1 декабря 1941 г.

Потому, что завод №51 владел не сильный станочным оборудованием и имел некомплект технологов, то к работам по постройке самолетов привлекались фабрики №1 и №84. За организацию данной работы несли персональную ответственность помощники наркома П. А. Воронин и А. С. Яковлев. В один момент раскрывалось финансирование в количестве 13500 тыс. рублей.

Напомним, что приблизительно в одно время с Н. Н. Поликарповым — с августа по октябрь, на рассмотрение экспертной группы НКАП представили собственные проекты двухмоторных тяжелых истребителей еще пара авиационных конструкторов, а также: М. Р. Бисноват (СК-3 2АМ-37), Н. И. Ефремов (ИП-2М-106), В. Ф. Болховитинов (И-2М-105), П. Д. Грушин (ДИС-135 2АМ-37), А. И. Микоян (ДИС-200 2АМ-37), С. А. Кочеригин (ИТ-2АМ-37). Из них лишь Грушина и самолёты Микояна в будущем включили в замысел умелого самолетостроения на 1941 г.

В заключении протокола от 7 октября 1940 г. по рассмотрению эскизного проекта дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 ОКБ А. И. Микояна глава экспертной группы академик Б. Н. Юрьев собственноручно начертал:

«В виду того, что очень родных проектов этого типа самолетов уже представлено 7, направляться поручить постройку таких автомобилей не более как трем главным конструкторам, в частности Поликарпову, Грушину и Микояну».

Пара позднее поступили проекты тяжелых истребителей П. О. Сухого (ДИ 2АМ-37), В.В. Никитина (ДИС 2АМ-37), В. К. Таирова (ОКО-7 2и-37 ОКО АМ-9 4М-107), и С. А. Кочеригина (ДИС-2АМ-37). Заключение по ним были утверждены замнаркома А. С. Яковлевым уже 23 января 1941 г., за исключением протокола по проекту самолета ОКО-9, что

«с согласия конструктора Таирова /…/ на утверждение замнаркома тов. Яковлеву не докладывался».

На протяжении дискуссии предложенный Таировым вариант развития тяжелого истребителя был признан «нерентабельным» и от постройки самолета решили воздержаться.

Сам А. С. Яковлев в проектной гонке двухмоторных истребителей не принимал участие, эскизный проект самолета для того чтобы назначения специалистам НКАП не предъявлял, вместе с тем взял задание на постройку умелого дальнего истребителя сопровождения ББ-22ИС 2М-105 (И-29). Быть может, это было связано с тем событием, что истребитель И-29 создавался на базе уже летавшего умелого самолета «22» и риски при его постройке считались минимальными.

Как направляться из документов, ОКБ Поликарпова и завод №51 трудились очень оперативно и четко. Уже к 1 декабря 1940 г. «в соответствии с указаниям макетной рабочей группе» на заводе был выстроен стенд бензопитания для проверки совокупности во всех эволюциях самолета, а в ЦАГИ — послана модель самолета с целью проведения продувок. Форсировались работы по доработке макета и проекта самолета. В один момент подготовились к постройке опытных образцов.

К середине декабря на 60% были закончены рабочие чертежи. Передача всего набора чертежей в производство планировалась на 15 января следующего года.

24 декабря макет самолета ТИС 2АМ-37 с внесенными в него трансформациями был повторно осмотрен госкомиссией под руководством помощника главы НИИ ВВС военинженера 1-го ранга П. А. Лосюкова.

Осмотр макета обсуждение 2и-37 ТИС АМ проектных материалов практически проходили в один момент с согласованием и окончательной доработкой тактико-технических требований к нему. Официально ТТТ к самолету ТИС 2АМ-37 были подписаны главой НИИ ВВС генералом А.И. Филиным уже по окончании осмотра его макета 26 декабря и утверждены главой ВВС генерал-лейтенантом П. В. Рычаговым 3 января следующего года.

Работу по формированию ТТТ выполнили ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И. Г. подполковник и Лазарев Н. И. Шауров.

Главным назначением самолета ТИС считалось исполнение задач по сопровождению собственных бомбардировщиков, ведению активного воздушного боя и обороне ответственных стратегических районов и пунктов. «В частных случаях» допускалось использование самолета

«для бомбометания в основном с решения и пикирования задач по сотрудничеству с наземными армиями».

пилотажные качества и Лётные данные самолета в комплексе с бортовым аэронавигационным, радио- и пилотажным оборудованием должны были снабжать действенное использование самолета днем и ночью, в сложных метеоусловиях на всех рабочих высотах до практического потолка включительно.

Для летчика требовался хороший обзор: вперед, вверх, в стороны и назад — «как для истребителя», а вперед-вниз — «через окно в полу, как для пикирующего бомбардировщика».

Главные летные эти самолета устанавливались в полном соответствии с требованиями распоряжения Комитета Обороны.

Большая скорость на высоте 7000 м должна была составлять 630 км/ч. Посадочная скорость не более 135-140 км/ч. Время подъема на высоту 8000 м — в пределах 10,2 мин, время виража на 1000 м — 20-22 с. Практический потолок — 11000м.

Разбег ограничивался 450 м при взлетной дистанции 800-900 м. Пробег равнялся 300 м, посадочная расстояние — 700-800 м. Дальность полета на скорости 0,8 большой не меньше 2000 км.

Наступательное стрелково-пушечное оружие складывалось из четырех ШКАС (4400 патронов) в носовой части самолета, двух пушек ШВАК (700 снарядов) и двух крупнокалиберных пулеметов БК (800 патронов) в центроплане.

Оборонительное стрелковое оружие включало два пулемета ШКАС: один на верхней установке (1000 патронов) и один в нижней люковой установке (500 патронов).

В перегрузку под фюзеляжем предполагалась подвеска одной бомбы калибра 1000 кг либо двух бомб калибра 500 кг, или одной авиационной торпеды (типа 45-36). Размещение бомбовой нагрузки в фюзеляжа не предусматривалось.

Самолет должен был пикировать под углами до 90° с утратой высоты до 3000 м, и иметь хорошую продольную, поперечную и путевую устойчивость на всех высотах и режимах полета.

Помимо этого, армейские настойчиво попросили обеспечить высокую живучесть самолета

«как конструктивно, так и установкой брони и протестированных бензобаков с заполнением их нейтральными газами».

Наряду с этим минимальная защита летчика включала бронеспинку толщиной 8,65 мм и 6-мм бронесиденье. Учитывая наличие пулемётов и мощного огня пушек вперед, допускалось броню со стороны передней полусферы не ставить. Стрелка-радиста предполагалось «обезопасисть позади патронным ящиком и бензобаком».

Тем временем госкомиссия подробно изучила представленные ОКБ Поликарпова макет самолёта и проектные материалы.

По новому варианту для обеспечения устойчивости была поменяна размерность самолета. размах и Длина фюзеляжа крыла мало «подросли», соответственно, до 11,7 м (вместо 11,5 м) и 15,5 м (вместо 15,0 м). Поперечное «V» на консолях крыла самолета увеличено до 7° по хорде (вместо 3,5°).

Площади крыла и горизонтального оперения были увеличены до 34,84 м? (вместо 33,0 м?) и 6,32 м? (5,95 м?), а площадь вертикального оперения, напротив, уменьшена до 2,85 м? (вместо 2,94 м?).

Соотношения площадей элеронов, горизонтального и вертикального оперения и крыла самолета ТИС (соответственно, 6%, 18,1% и 8,2% от площади крыла) стали родными к таковым у германского самолета Bf 110С (5,75%, 14,35% и 8,0%), что при опробовании в НИИ ВВС взял хорошую оценку устойчивости довольно всех трех осей.

Итог сочли в полной мере приемлемым. Но, это не исключало необходимости уточнения выбранных параметров согласно данным продувок модели самолета ТИС в аэродинамической трубе ЦАГИ. В также время армейские подчернули, что не обращая внимания на некое повышение площади крыла, нагрузка на крыло, кроме того при обычном полетном весе, находится на высокой отметке — 210 кг/м?. К тому же при постройке самолета вряд ли удастся выдержать в пределах расчетного значения вес безлюдного самолета, что неизбежно будет выше.

Дабы уложиться в проектные параметры нужно будет уменьшать вес нужной нагрузки. Однако, рабочая группа посчитала, что все главные вопросы, отмеченные в протоколе предварительного осмотра макета, главным конструктором решены положительно, заявленные летно-боевые эти самолета в целом соответствуют ТТТ. Макет самолета был согласован.

Напомним, что при дискуссии макета и проекта самолета обращалось внимание на достаточно не сильный оборонительное оружие в виде пулеметов ШКАС, каковые уже в финскую войну продемонстрировали недостаточную эффективность в воздушном бою из-за малого калибра. Большое количество нареканий было в адрес нижней люковой установки КЛУ-2. Высказывалось вывод, что она совсем ненужна и является лишний вес, в особенности при полетах на малых высотах.

Вправду, в воздушном бою стрелок-радист не имел возможности обслуживать одновременно верхнюю и нижнюю установки, да и сама стрельба из нижнего пулемета при маневрировании, учитывая «известное положение» стрелка при стрельбе и маленькие углы обзора перископического прицела, прицельной быть не имела возможности. Справедливо считалось, что главное оружие истребителя — это мощь переднего огня, маневр и скорость. В данной связи предлагалось верхнюю турель в возможности перевести на пулемет большого калибра, а люковую установку демонтировать.

Оппоненты возражали, ссылаясь, снова же на опыт советско-финской войны, в то время, когда было нужно безотлагательно дорабатывать и заменять более идеальными люковые установки бомбардировщиков ДБ-3. Утверждалось, что нижний пулемет нужен и на истребителе сопровождения,

«кроме того в случае если нужно будет стрелять ногой».

Другое дело, маленький сектор обстрела нижнего пулемета — его требовалось увеличить. В конечном счете, КЛУ-2 осталась на своем месте.

Как направляться из документов, к 25 января 1941 г. подготовка чертежей и проектирование самолёта были закончены. Закончены работы по продувке моделей в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Началось изготовление шаблонов и стапелей.

Самолет строился в кооперации с другими фабриками. В частности, заказы на изготовление деталей и агрегатов шасси были размещены на фабриках №119 и №167, крыла — на заводе №84. Сборка крыла выполнялась на заводе №240. Изготовление фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, моторных рам, бензобаков и т.д., и окончательная сборка самолета осуществлялась заводом №51.

Однако, уложиться в заданные сроки все равно не удалось. Как докладывал 14 апреля ведущий инженер по самолету от НИИ ВВС военинженер 1-го ранга И. Г. Лазарев:

«постройка агрегатов самолётов и Изготовление самолёта идет с опозданием, против рассчетных сроков на 35-40 рабочих дней».

В итоговом «Годовом отчете по главной деятельности завода №51 за 1941 г.» отмечалось, что:

«Для обеспечения сроков исполнения намеченной программы 1941 г. заводу требовалось укомплектовать станочный парк в 30-40 токарных и фрезерных станков, из которых завод взял лишь малого часть, что в сильной степени задерживало темпы работы завода и отразилось на 9 месяцах работы завода в Москве».

Отрицательным моментом являлось отсутствие у завода официального годового производственного замысла. Все работы по умелому постройке выполнялись на основании квартальных отдельных приказов и заданий НКАП, что не разрешало рационально планировать загрузку производственных мощностей цехов завода.

В это же время в первой половине 1941 г. на заводе в один момент строились и доводились: три экземпляра самолета ТИС 2АМ-37, два экземпляра тяжелого пушечного истребителя ИТП М-107П, один экземпляр истребителя И-185 М-90, один экземпляр И-185 М-81, два экземпляра И-185 М-71, один экземпляр И-190 М-88А, макет одномоторного дневного бомбардировщика ОДБ. В дополнение к этому, 13 мая, 22 и 26 июня завод взял внеплановые срочные задания на постройку двух самолетов И-185 с мотором М-82 и двух 16-местных планеров «С» (либо БДП по заводской документации). Таковой большой объем работы был чрезмерным для маленького по численности, не смотря на то, что и высокой квалификации, коллектива ОКБ завода.

Указанные события в равной мере отрицательно оказали влияние на сроки начала летных опробований всех строящихся в это время времени умелых самолетов ОКБ Поликарпова.

Конструкция самолета ТИС 2АМ-37 цельнометаллическая, прекрасно продуманная технологически, с применением плазово-шаблонного способа производства. Фюзеляж типа монокок круглого сечения с ровной обшивкой был уже, чем на вторых подобных самолетах. Фонарь экипажа очень сильно сглажен. Для улучшения обзора вперед-вниз в кабине летчика и стрелка-радиста внизу носовой части фюзеляжа и у передней кромки крыла имелось остекление. Вход в кабины осуществлялся через нижний люк-лестницу.

В воздухе люк имел возможность сбрасываться из любой кабины, чашки сидений наряду с этим откидывались, и экипаж покидал самолет, выбрасываясь вниз.

Крыло двухлонжеронное, складывалось из пяти частей: центроплана, двух моторных отсеков, двух консолей. Клепка выполнялась впотай. Относительная толщина профиля — 14,1%, в разъемах консолей — 12,85% и на финишах — 7,8%. Крыло снабжалось автоматическими предкрылками и посадочными щитками. На самолете имелось достаточно современное по тем временам и разнообразное пилотажно-навигационное, радио-, электро- и фотооборудование.

В кабине стрелка монтировались верхняя шкворневая стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС и нижняя люковая установка КЛУ-2, кроме этого с пулеметом ШКАС.

О схеме бронирования правильных данных нет. Как мы знаем, что при проектировании и на протяжении постройки автомобили, кроме бронесиденья и бронеспинки у летчика (по ТТТ к самолету), планировалось установить бронеплиту толщиной 8,5 мм, которая защищала стрелка-радиста от огня соперника со стороны хвоста. Но, как продемонстрировали последующие события, обошлись без нее.

Бронирование со стороны передней полусферы не предусматривалось. В составленных главой 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС майором Никитиным и утвержденных 23 марта 1941 г. главой университета генералом Филиным «ТТТ по бронированию умелых самолетов строительства 1941 г.» бронирование спереди на самолете ТИС не предполагалось.

«Учитывая громадную огневую мощь переднего стрелково-пушечного оружия, вычислять вероятным, спереди не бронировать»,

— указывалось в документе.

Тем временем мотор АМ-37 проходил мучительную стадию доводочных работ. На моторе усилили картер, носок редуктора, головку блока, прицепные шатуны и поршни, ввели клапаны выпуска увеличенного диаметра, доработали нагнетатель. Но надежной работы в течение всего ресурса обеспечить не получалось.

Сроки подачи мотора на национальные опробования трижды срывались. В приказе НКАП от 19 февраля 1941 г. отмечалась неудовлетворительная работа по доводке мотора директора завода №24 Дубова и главного конструктора мотора Микулина. Нарком Шахурин настойчиво попросил

«в выполнение ответа Правительства всемерно форсировать работы по производству и доводке национальных 100-часовых опробований мотора АМ-37»,

для чего Дубов лично обязывался

«срочно подать 6 моторов АМ-37».

Скоро В. М. Дубова сняли с должности, назначив директором завода его помощника — М. С. Жезлова.

Учитывая эти события, в ОКБ Поликарпова параллельно с постройкой самолета ТИС 2АМ-37 оперативно проработали его варианты с моторами воздушного охлаждения М-90 (1500/ 1750 л.с.) и М-71 (1600/2000 л.с.), каковые сейчас пребывали в стадии заводских опробований. Летные эти с этими моторами получались лучше (590 км/ч у почвы и 690 км/ч на 7400 м -с М-90, 559 км/ч у земли и 637 км/ч на 5300 м — с М-71), не смотря на то, что и при меньшей дальности полета (1500 км вместо 1720 км). Но дальше предварительных набросков дело не пошло.

К тому же 22 июня 1941 г. мотор АМ-37 выдержал с удовлетворительным результатом 100-часовые национальные опробования. Взлетную мощность удалось поднять до 1500 л.с. Микулин и Жезлов доложили наркому:

«Мотор АМ-37 удовлетворительно прошел 100-часовые национальные опробования на стенде. Высотная характеристика на 150-200 л.с. ниже заявленной».

Для закрепления успеха решили повторно поставить АМ-37 на 100-часовые опробования, и 2 июля официально зафиксировали 120 ч режимной работы мотора. Соответствующий доклад за подписью главы национальной рабочей группе Левина и Жезлова нарком авиапромышленности Шахурин направил Сталину 12 июля. По окончании уточнений и ряда консультаций мотор АМ-37 распоряжением Госкомобороны от 7 августа официально был принят на вооружение ВВС КА.

К концу 1941 г. мотор считался уже освоенным заводом № 24 в серии наровне с моторами АМ-35А и АМ-38. Но реально это было не совсем так. Моторостроители все еще не могли совладать с его охлаждением. По данной причине моторы собирали в минимальных количествах только в обеспечение доводочных работ по мотору и отработки умелых самолетов с ним.

При замысле выпуска 200 моторов до Января этого года изготовили всего 30 АМ-37. По приказу НКАП от 26 декабря 1941 г. завод №24 обязывался сдать в 1-м квартале 1942 г. военной приемке 150 моторов АМ-37. Предполагалось наращивание его производства.

К середине июня 1941 г. первый экземпляр самолета ТИС 2АМ-37 — либо ТИС (А), в целом готовься к проведению летных опробований. Приказом по 7-му ГУ НКАП от 11 июля 1941 г., подписанным А. С. Яковлевым, важными исполнителями по заводским летным опробованиям самолета ТИС 2АМ-37 назначались: Н. Н. Поликарпов, ведущий инженер от завода №51 М. К. Янгель и ведущий летчик от ЛИИ НКАП инженер-летчик Ю. К. Станкевич.

Первые полеты ТИС 2АМ-37 состоялись 30 и 31 августа 1941 г. Вместо Станкевича летал летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов. В полете очень сильно грелись масло и вода, шасси не убиралось, а вдруг убиралось, то выпускалось с большим трудом. По окончании исполнения трех полетов самолет 10 сентября возвратили на завод №51 с целью проведения доработок.

Опробования возобновились лишь 29 сентября, но при первом же полете на скорость начал раскрываться фонарь кабины (кроме того треснул плексиглас). Было нужно ремонтировать.

Летной готовности самолет достиг к 12 октября, но к этому времени ГКО уже решил об эвакуации фабрик г. Московской области и Москвы на опытные работы и восток отложили до лучших времен. На следующий сутки ТИС (А) перелетел в Арзамас, а 18 октября — в Казань, куда перебрался ЛИИ НКАП.

Глава ЛИИ доктор наук А. В. Чесалов решил продолжить совместные заводские опробования в Новосибирске, где на аэропорте Толмачево организовывался филиал университета, и куда послали завод №51 и ОКБ Поликарпова. Самолет разобрали и послали к месту назначения по железной дороге.

В связи с эвакуацией были свернуты все работы по второму и третьему экземплярам самолета ТИС, не смотря на то, что для них уже было произведено 50-60% подробностей, закончены чертежи на новые варианты носовой и центропланной установок пушек ШВАК.

Первый эшелон с людьми, материалами и оборудованием завода №51 и ОКБ Поликарпова прибыл в Новосибирск 2 ноября 1941 г., а последний — только в последних числах Января 1942 г.

В Новосибирске завод №51 и ОКБ в качестве производственной площадки взяли гараж Облтранса. Летной базой стал аэропорт Толмачево.

Как указывалось в отчетных документах завода:

«Отведенное помещение под завод (бывший гараж Облтранса) совсем не приспособлено для производства самолетостроения, как-то: не имеет ввода для обычного электропитания, нет водоснабжения и полное отсутствие подсобных помещений, мастерских. Возможно заявить, что имеются только крыша и стены».

Для обычной работы завода требовалось выстроить и разрешить войти в эксплуатацию: электроподстанцию, механический, литейный и кузнечный цеха, мастерские по сварке, гальванике, термической обработке тёмных и цветных металлов.

Напомним, что по начальным замыслам ОКБ Поликарпова и завод №51 в Новосибирске должны были «приземлиться» на территорию завода №153. Но его облюбовал замнаркома А. С. Яковлев. Как мы знаем, в соответствии с распоряжениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 г. завод №153 параллельно производил истребители ЛаГГ-3 и Як-7.

В декабре 1941 г. ответом ГКО производство ЛаГГ-3 в Новосибирске было свернуто в пользу Як-7.

Благодаря трудовому подвигу работников ОКБ и завода №51, и блестящим организаторским свойствам, энергии Поликарпова и огромной настойчивости, к весне 1942 г. умелое производство было все же создано. Уже в декабре началось производственное планирование.

В течение первых трех месяцев 1942 г. намечалось «произвести доводку и отработку готовых проходящих опробования умелых самолетов»: ТИС 2АМ-37, ИТП М-107П, И-185 М-71, И-185 М-82, планер БДП, и «изготовить 2-й экземпляр ИТП, но с АМ-37», запроектировать и выстроить новый дальний ночной бомбардировщик НБ 2М-82, «заданного распоряжением замнаркома т. Яковлевым». Учитывая громадный объем работ, в декабре 1941 г. по просьбе Поликарпова в помощь ОКБ временно направили пара конструкторов и рабочих с завода №153.

Но к 20 апреля согласно решению ГКО с завода изъяли 54 станка и передали их омскому заводу №166, что осваивал производство новых бомбардировщиков Ту-2. В один момент из ОКБ забрали всех прикомандированных с завода №153. К этому направляться добавить, что наркоматом авиапромышленности совсем не решалась неприятность обеспечения жильем рабочих и инженерно-технических работников завода и ОКБ. Более либо менее сносно были устроены всего 20% личного состава, остальные ютились в землянках и бараках.

Все это в комплексе создавало очень тяжелую в моральном замысле воздух и отрицательно сказывалось на темпах проведения умелых работ.

С целью улучшения материально-технической и жилищной базы Н. Н. Поликарпов пробовал попасть на прием к А. С. Яковлеву, пребывавшему в то время в Новосибирске. Но по рассказам очевидцев Поликарпов просидел пара часов в приемной Яковлева, но тот так и не удосужился его принять.

В апреле 1942 г. парторг ЦК ВКП(б) на заводе №51 В. П. Ионов в обращении на имя Г. М. Маленков

Премьера ! IKARUS 200-series ! Модификации ! (часть 2)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: