Морской дальний разведчик мдр-3.

Разработчик: Четвериков
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.

Весьма громадную лепту в историю авиации внес конструктор летающих лодок И.В.Четвериков. Завершив с отличием рабфак при Саратовском университете, он после этого, по окончании переезда в Петроград, поступает в Университет инженеров путей сообщения на только что образованный воздушный факультет. По окончании окончания он поступил трудиться в КБ Д.П.Григоровича. Конструкторская школа Григоровича была тяжелой, но очень нужной для молодого авиаконструктора.

В то время тут строились три самолета: РОМ-2, МР-5 и мелкий МУ-2. И.В.Четверикову поручили доводку двухместной морской учебной летающей лодки МУ-2. После этого Четвериков возглавил отдел гидросамолетов в ЦКБ и ему поручили первую независимую работу — проектирование морского дальнего разведчика МДР-3.

Проект МДР-3 в ЦКБ шел под обозначением № 11. Данный самолет не был послан в серию и однако он принес И.В.Четверикову, а значит и авиации пара новаторских ответов. В проекте предполагалось применять разные элементы конструкции от бомбардировщика ТераБайт-5.

По собственной схеме МДР-3 являлся лодочным гидросамолетом с влиятельным подкосным крылом, положенным на лодку, и двухкилевым вертикальным оперением с килями, соединенными между собой, как и на ТераБайт-5. На самолете установили две тандемные силовые установки из четырех двигателей, так же, как на ТераБайт-5.

Силовая установка складывалась из четырех двигателей BMW-VI в двух тандемах на центроплане. Использование двигателей водяного охлаждения повлекло за собой намного большую массу, но И.В.Четвериков — глава морского отдела и создатель проекта самолета решил на это пойти. На два двигателя был неспециализированный радиатор под передним из них.

Установки были весьма удобны для обслуживания. Бензобаки были клепаными дуралюминиевыми и устанавливались на стойках над центропланом крыла по обоим бортам лодки в плоскости разнесенных килей.

Четвериков в первый раз решился строить корпус лодки по судовым профилям и с острым реданом, что в корне отличалось от обводов считавшейся тогда хорошей плоскодонной летающей лодки Дорнье «Валь». Наконец, именно он в первый раз внес предложение испытать модель МДР-3 в гидроканале ЦАГИ для определения мореходности самолета.

В корпусе лодки имелись кабины для семи членов экипажа. В средней части лодки был влагонепроницаемый отсек, в котором хранилось разное морское оборудование. Для защиты от воздушного соперника и для поражения маленьких целей на самолете были установлены четыре подвижные турели с пулеметами ДА-2.

Под центропланом имели возможность подвешиваться бомбы, неспециализированным весом до 500 кг.

Постройка самолета была начата весной 1931 года, а к ноябрю его уже выстроили. В декабре самолет перевезли в Севастополь, где 14 января 1932 года летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц совершил первый полет. Вместе с ним на борту летающей лодки пребывали механик А.сам конструктор и Днепров. Вот что вспоминал об этом И.В.Четвериков:

«Пошли!» — говорит Бухгольц и дает полный газ. Рванувшись вперед, самолет легко выходит на редан, скользит без раскачиваний, достаточно скоро набирает скорость и медлено отрывается от воды. Все прекрасно!

На высоте около 600 метров — первый разворот. После этого круг над бухтой, мягкая посадка и планирование. «Замечаний не имею! — говорит Бухгольц. До тех пор пока рулим к берегу, Днепров отправляется взглянуть, нет ли воды в лодке». «Само собой разумеется, все превосходно, — говорит Днепров, возвратившись, — лишь давайте, мальчики, скорее к берегу, в противном случае затонем! Днище лодки очень сильно течет и отсеки достаточно скоро заполняются водой.

В случае если станете восхищаться продолжительнее положенного, затонем на глазах восхищенной публики».

Само собой разумеется, этого следовало бы ожидать. Лодку клепали без проверки на герметичность (целый постройки лодки и цикл проектирования занял десять месяцев!), и по окончании нагрузки на посадке и взлёте дне потекло в швах.

На берегу нас ожидают весёлые лица рабочих. Их немного поднятое настроение можно понять любой видит в машине собственный труд, считает ее собственной, близкой…

Следующие полеты задерживаются восстановлением герметичности лодки. В случае если учесть, что производственная база на большом растоянии — это отнюдь не легкая операция.

Но вот лодка в порядке, возможно продолжать полеты. Еще три, четыре непродолжительных полета с целью обнаружения небольших лучшего ознакомления и дефектов летчика с машиной. В одном из этих полетов совершаем посадку вне бухты на достаточно большую волну и констатируем, что самолет не обманывает нас в части мореходности.

Возможно приступать к испытательным полетам.

Вылетаем с заданием выяснить высоту потолка, скорость и скороподъёмность по высотам. Это самоё трудное задание из всех разрешит вскрыть главные летные характеристики самолета.

Опять в машине мы втроем. Я осуществляю контроль и записываю показания устройств.

У Бухгольца немного поднятое настроение. Суммируя собственные первые впечатления от автомобили, он празднично дал обещание, что все будет обстоять наилучшим образом.

Взлет происходит прекрасно. Но при ведении записей комплекта высоты обращаю внимание, что первую тысячу метров самолет набирает за большее время, чем это надеется согласно расчетам.

А дальше совсем, что-то получается необычное. Самолет еле-еле ползет вверх. Мы уже час в полете, а стрелка альтиметра застыла на двух тысячах метров.

Это предел по высоте!

Бухгольц с большим удивлением наблюдает на меня и тычет рукой в приборную доску. Что с машиной всем нам неясно, необычно и нежданно. Но оказывается, это еще не все!

В полете мы четко чувствовали тряску всей автомобили. Лезу осматривать самолет. Пробираюсь в хвост на место заднего стрелка и вижу, что все оперение судорожно вздрагивает и колеблется из стороны в сторону.

Как словно кто-то кувалдой колотит по хвосту.

Продолжать полет бессмысленно, да и небезопасно. Возвращаюсь в кабину, показываю Бухгольцу жестами «Иди на посадку!»

На земле целый вечер раздумываю, что происходит с самолетом. Ясно, что недобор и тряска потолка — явления взаимосвязанные. Очевидно кроме этого, что имеет место срывное обтекание, быстро поменявшее аэродинамическое уровень качества.»

Опробования длились до 25 марта, результат был неутешительный, гидросамолет не отвечал всем требованиям для для того чтобы класса автомобилей. В полете были отмечены весьма сильные колебания лодки, передававшиеся от хвоста самолета к носу. Обстоятельством происхождения тряски стали воздушные винты тандемных установок.

По окончании установки винтов с самолета Дорнье «Валь» вибрации практически пропали. Для окончательной ликвидации колебаний требовались большие доработки хвостовой части.

Самолет продемонстрировал хорошую мореходность, скорость до 210 км/ч, время разбега 36 сек., но нехорошую скороподъемность и потолок всего 3000 м. Обстоятельством этого была частично тандемная установка двигателей, но основное — ухудшенная аэродинамика самолета. Заклепки с полукруглыми головками, отсутствие зализов и обтекателей на узлах стоек и подкосов, наружные фальшборт и стрингеры лодки, подвеска бомб по бортам, радиаторы тандемных установок, очень вредившие тем, что они были над крылом на маленьком от него расстоянии и помимо этого, множество небольших «колючих» подробностей, пребывавших в потоке, — все это очень сильно снижало аэродинамическое уровень качества МДР-3.

Учитывая громадную длительность (8 ч.) и дальность (1600 км) полета МДР-3, и острую потребность флота в таком самолете, было решено продолжить работы над ним. Устранить недочёты было поручено коллективу КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым. В том месте модернизировать машину не стали, а основательно переделали и взяли уже совсем второй гидросамолет — АНТ-27 (МДР-4).

Новый самолет сохранил лишь обводы лодки МДР-3 и стал трехдвигательным свободнонесущим высокопланом с однокилевой схемой вертикального оперения.

ЛТХ:

Модификация: МДР-3
Размах крыла, м: 32,20
Протяженность, м: 21,90
Высота, м: 7,05
Площадь крыла, м2: 153,00
Масса, кг
-безлюдного: 8928
-обычная взлетная: 13973
Тип двигателя: 4 х ПД BMW-VI
-мощность, л.с.: 4 х 680
Большая скорость, км/ч: 208
Крейсерская скорость, км/ч: 175
Практическая дальность, км: 1600
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 7
Оружие: 8 х 7,62-мм пулеметов ДА-2.

МДР-3 на протяжении опробований.

На крыле МДР-3.

МДР-3. Рисунок.

МДР-3. Схема 1.

МДР-3. Схема 2.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Валерий Баргатинов. Крылья России.
Другая История. Иван Бякин. Умелый морской дальний разведчик МДР-3.
Сайт «Уголок неба». 2014 г. страница: «Четвериков МДР-3».

серия 25 Оружие Победы Торпедные катера

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: