Высотный истребитель миг-11 (и-220 (а)).

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 года в инициативном порядке. К Январю эскизный проект готовься и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь большую скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав оружия предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета БС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов.

Все оружие собирались разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) для облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это кроме этого исключало возможность ослепления летчика, в особенности на протяжении ночного боя.

10 марта 1942 года основной инженер ВВС генерал авиации И.Ф.Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором эксперты НИИ ВВС советовали включить самолет в замысел умелого самолетостроения на 1942 год. Но в будущем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Кроме этого трансформации коснулись и оружия самолета.

Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 года утвержден протокол макетной рабочей группе. В это же время в умелом производстве начали изготовление автомобили для статиспытаний и первого летного экземпляра. Но из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, взявший заводское наименование И-220 и шифр «А», дали первоначально установить мотор АМ-38Ф с целью проведения получения и первого этапа испытаний предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.

Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения большой горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана.

Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водора-диаторов — в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и в первый раз в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Оружие складывалось из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 150 патронов.

Помимо этого, на основании ответа макетной рабочей группе в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.

Первый умелый экземпляр И-220 был выстроен в сентябре 1942 года и по окончании наземной отработки его 20 ноября передали на заводские опробования. Важными за их проведение прописали ведущего инженера А.Г.лётчика и Брунова-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 № 01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 года.

Но по окончании полета самолет было нужно послать в цех для замены силовой установки, поскольку перестал работать нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.

По окончании получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 года. Помимо этого, в ходе ремонта, что продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и совершили ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты по большей части были направлены на отработку шасси, поскольку сначала оно не желало убираться. В середине марта приступили к определению главных черт самолета. Предварительные опробования продемонстрировали, что И-220 имеет громадные возможности.

Кроме того с мотором АМ-38Ф самолет владел громадной скороподъёмностью и скоростью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен фактически любому истребителю на высотах до 5000 м. Большая скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у почвы и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.

В апреле был взят первый умелый мотор АМ-39 № 3900. Двигатель АМ-39 настойчиво попросил установки на И-220 водорадиатора дополнительного контура для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Место для установки дополнительного водорадиатора было изначально предусмотрено в левой части центроплана (при установке двигателя АМ-38Ф его ).

Первый вылет И-220 № 01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 года, а в июле, по окончании отладки ВМГ, приступили к определению главных летных черт с новым мотором. На опробованиях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за 8,2 мин.

21 августа 1943 года опробования ненадолго прервались, поскольку самолет потерпел аварию. При заходе на посадку не вышла левая стойка шасси и летчику-испытателю А.И.Жукову, по окончании нескольких бесплодных попыток ее выпустить, было нужно сажать машину на одно колесо. Посадка была выполнена мастерски, самолет взял минимальные повреждения, по окончании чего его послали в ремонт.

Также, в ходе опробований самолет И-220 № 01 приходилось пять раз заводить в цех для замены двигателей АМ-39. Последние были еще в умелом варианте и имели множество конструктивных недочётов, каковые мешали их обычной эксплуатации на самолете — выход из строя благодаря появления стружки в масле, выброс масла из-под вала редуктора, уход масла в картер и громадная теплоотдача. Вследствие этого 27 сентября было разрешено указание заменить умелый мотор АМ-39 на серийный АМ-38Ф.

По окончании смены силовой установки 1 октября 1943 г. полеты возобновились. Но 2 октября заводские опробования было нужно завершить, поскольку по окончании вынужденной посадки самолет И-220 № 01 потерпел аварию, и его снова послали в ремонт. По итогам опробований было решено по окончании ремонта передать истребитель на национальные опробования первоначально кроме этого с мотором АМ-38Ф с последующей заменой на АМ-39, так как последний еще нуждался в доработке.

В это же время в умелом производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра И-220, что предполагали вывести на аэропорт 4 декабря 1943 г. Первоначально машину кроме этого собирались передать на опробования с мотором АМ-38Ф с заменой в будущем на АМ-39. По существу И-220 № 02 являлся эталоном для серийного производства, исходя из этого на нем были устранены многие конструктивные недочёты, распознанные на И-220 № 01 в ходе опробований. Главным внешним отличием автомобилей главенствовали стойки шасси.

На И-220 № 02 они были выполнены с внешними полувилками, что разрешало в отличие от И-220 № 01 создавать смену колес без демонтажа щитков шасси.

По окончании ремонта И-220 № 01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, каковые проходили во время с 22 октября 1943 года по 2 января 1944 года. Важными за их проведение прописали ведущего инженера А.С.лётчика и Розанова-испытателя П.М.Стефановского. Большая скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у почвы и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно.

По отзывам ведущего лётчиков и лётчика облета, самолет И-220 был несложен в пилотировании, владел высокими мощным вооружением и лётными характеристиками. В акте по опробованиям было отмечено, что кроме того с двигателем АМ-38Ф летные эти И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех умелых самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора АМ-39 еще больше расширяла возможности самолета.

Вследствие этого армейские просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на национальные опробования.

К главным недочётам самолета в НИИ ВВС отнесли распознанные на опробованиях незначительный бафтинг хвостового оперения и явление сваливания на крыло при полетах на громадных углах атаки. Вследствие этого по окончании возвращения 8 февраля 1944 года из НИИ ВВС на И-220 № 01 совершили особые опробования с целью определения этих недочётов. 14 февраля летчик-испытатель А.П.Якимов приступил к исполнению намеченной программы.

В ходе опробований было обнаружено, что бафтинг, выражающийся в легких ударах по оперению, появлялся на посадке при парашютировании на приборной скорости 180-175 км/ч. Помимо этого, бафтинг оказался и в горизонтальном полете на приборной скорости 250-260 км/ч и ниже при всецело открытых заслонках водорадиатора. Для изучения бафтинга при парашютировании кроме этого был сделан последовательность исследовательских полетов на И-220 № 02, где это явление было выражено более ярко.

По окончании переделки на машине зализов центроплана бафтинг больше не появлялся.

Сваливание на правое крыло обязательно происходило при резком добирании ручки управления на посадке. При плавном доборе ручки рвение к сваливанию выражалось намного меньше. По окончании снятия центральной части посадочных щитков тенденция к сваливанию существенно уменьшилась, а при посадке без перетягивания ручки управления совсем отсутствовала.

Сделав программу опробований, 8 марта 1944 года И-220 № 01 завели в цех для установки серийного мотора АМ-39.

10 мая машину передали с целью проведения дополнительных заводских опробований с целью доводки и проверки ВМГ, и для определения летных данных по окончании установки серийного мотора АМ-39 № 45302. Опробования проводили ведущий инженер А.Г.лётчик и Брунов-испытатель А.П.Якимов.

Большая скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности) . В целом дополнительные опробования, завершившиеся 28 июня 1944 года, подтвердили полученные ранее результаты, что разрешило основание передать самолет на госиспытания. Необходимо подчеркнуть, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в обычную полетную массу истребителя И-220, наряду с этим боезапас составлял по 100 патронов на пушку.

Национальные опробования И-220 № 01 с мотором АМ-39 начали в ГК НИИ ВВС 14 июля 1944 года. Важными за их проведение прописали ведущего инженера В.И.Алексеенко и летчика-испытателя Д.Г.Пикуленко. Но через десять дней опробования прервали по обстоятельству выхода из строя двигателя из-за разрушения нагнетателя.

По окончании установки нового мотора АМ-39 № 45306 опробования возобновили 15 сентября.

Большая скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Но выяснить летные характеристики истребителя И-220 на боевом режиме армейские испытатели опоздали, поскольку 26 сентября опробования И-220 № 01 были прекращены по просьбе Главного конструктора А.И.Микояна.

Однако, не обращая внимания на прекращение опробований, истребитель И-220 с мотором АМ-39 взял хорошую оценку, поскольку на нем были устранены фактически все главные недочёты. Винтомоторная несколько трудилась в полной мере удовлетворительно. Совокупности охлаждения воды, воздуха и масла, поступающего в карбюраторы, в целом снабжали обычные температурные условия на режимах скороподъёмности и максимальной скорости.

До практического потолка самолета поддерживалось обычное давление бензина и масла. Помимо этого, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Кроме этого не было распознано и сваливание самолета на правое крыло при посадке.

К моменту прекращения национальных опробований И-220 № 01 уже полным ходом шли опробования истребителя И-225 с мотором АМ-42Б и турбокомпрессором ТК-300Б, что должен был иметь более высокие летные характеристики. Первый экземпляр И-225 выстроили на базе самолета И-220 № 02 методом замены силовой установки.

ЛТХ:

Модификация: И-220
Размах крыла, м: 11,00
Протяженность, м: 9,50
Высота, м: 3,66
Площадь крыла, м2: 20,38
Масса, кг
-безлюдного самолета: 3103
-взлетная: 3835
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-39
-мощность, л.с.: 1 х 1800
Большая скорость , км/ч
-у почвы: 625
-на высоте: 695
Практическая дальность, км: 660
Большая скороподъемность, м/мин: 1120
Практический потолок, м: 11000
Экипаж: 1
Оружие: 4 х 20-мм пушки ШВАК (с боезапасом по 150 снарядов на ствол).

Высотный истребитель И-220 (А) с двигателем АМ-38Ф.

Высотный истребитель И-220 (А) с двигателем АМ-39.

И-220 (А) с двигателем АМ-39. Рисунок.

И-220 (А). Схема.

Перечень источников:
Крылья России. самолёты и История ОКБ «МиГ».
Космонавтика и Авиация. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
Русавиа. А.Н.Медведь, Д.Б.Хазанов, М.А.Маслов. Истребитель МиГ-3.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.

Российский #МиГ 31 испугал норвежского пилота неожиданным маневром

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: