Истребитель и-17.

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

Неприятность создания в СССР незадолго до Второй мировой новых боевых самолётов сейчас есть для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. Наряду с этим главным больным вопросом представляется неудача в деле разработки хорошего самолёта-истребителя, талантливого заменить поликарповский И-16 уже в 1939-1940 годах. Неудача эта постоянно представлялась досадной, в особенности на фоне заметных упрочнений, прилагаемых для совершенствования и развития советской авиации.

В годы войны рядовыми лётчиками часто высказывалось простодушное вывод: а из-за чего Николаю Поликарпову не пришла в голову идея переделать собственный «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, к примеру под М-105, приспособив имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала пригодился бы лишь новый фюзеляж, а в том месте, смотришь, и другие трансформации на протяжении развития имели возможность показаться… В итоге такая машина имела возможность появляться сопоставимой по боевым возможностям и своим характеристикам с главным соперником — германским истребителем «Мессершмитт» Bf-109.

Мало кто из строевых пилотов в действительности знал о существовании умелого истребителя И-17, в сущности — того самого варианта «ишачка» с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Сначала он развивался за И-16 с отличием приблизительно в один год, но шло время, и временной разрыв в судьбе двух автомобилей неуклонно возрастал. И-16 строился серийно и совершенствовался , а «семнадцатый» так и остался в категории умелых.

Из-за чего И-17 не отправился в громадную судьбу? Однозначного ответа нет, возможно назвать множество обстоятельств и причин, повлиявших на судьбу этого увлекательного самолёта. Сложив воедино все узнаваемые фрагменты, относящиеся к его судьбе, постараемся осознать, что же случилось.

Период 1929-1934 годов для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными трансформациями, кое-где переходящими в качественные удачи, внедрением и активной разработкой в производство полноценных боевых самолётов, в первую очередь истребителей. Причём последние строились в основном со звездообразными двигателями воздушного охлаждения.

Главной причиной таковой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники — в конце 20-х-начале 30-х годов именно наблюдались громаднейшие удачи в развитии звездообразных двигателей. Помимо этого, «звёзды» владели меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных совокупностей охлаждения, являлись более несложными при обслуживании зимой.

Начиная с 1926 года Поликарпов пробовал взять такие двигатели для собственных перспективных разработок, но события складывались сначала не в его пользу. Первым к закупленному во Франции двигателю «Gnome-Rhone» мощностью 480 л.с. (сперва — 420) получил доступ А.Н.Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на данный тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в собственных работах (И-3, ДИ-2) было нужно ограничиваться лицензионным BMW.VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов кроме этого получает возможности устанавливать на собственные автомобили звездообразные двигатели. Под Gnome-Rhone «Jupiter» проектируется во второй половине 20-ых годов XX века истребитель И-5, в 1929-1930 годах строится умелый И-6. С возникновением в СССР американских звездообразных моторов Wright «Cyclone» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и очень удачно вписываются в пожелания и требования ВВС.

Чуть позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О.Сухого и ИП-1 Д.П.Григоровича, каковые кроме этого выясняются не равнодушны клиентам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на зарубежный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами увидено не будет. Речь заходит о закупленном во Франции в первой половине 30-ых годов XX века двигателе «Hispano-Suiza» 12Ybrs большой мощностью 850 л.с. Но как раз Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение.

Выясняется, ещё создавая в 1926-1927 годах биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным «Испано», новой серии 12, полагая его самоё подходящим для установки на самолёты-истребители. По многим причинам купить «12-й» в тот момент не удалось. Не смог в первой половине 30-ых годов двадцатого века взять данный мотор и французкий авиаконструктор Поль Ришар, трудившийся в Советском Альянсе по договору.

Только спустя три года представители СССР и Франции пришли к обоюдному согласию и советская сторона купила лицензию на постройку двигателей «Hispano-Suiza» HS12Ybrs.

Кратко история компании «Hispano-Suiza» и её изделий такова. Появившись в 1904 году, компания начала строить двигатели в 1915 году. Развивая тип V-образного рядного мотора жидкостного охлаждения, компания добилась больших удач к концу Первой Мировой.

Лучшие истребители Антанты той поры — французские «СПАДы» и английский SE.5a оснащались «Испано» и его лицензионными копиями мощностью 140-220 л.с.

В 1922-1923 годах двигатели «Hispano-Suiza» типов 8Аа и 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы в СССР и в течение последовательности лет строились серийно. Начиная с середины 1920-х годов во Франции показались 12-цилиндровые «Испано» серии 12, каковые, пройдя последовательность модификаций с увеличением мощности от 400 до 700 л.с. к 1934 году являлись в полной мере современной, освоенной и надёжной силовой установкой.

В Советском Альянсе производство лицензионного «Испано» под обозначением М-100 освоили в 1935 году на моторном заводе № 26 в Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с. выстроили в мае 1935 года, а до Января этого года удалось сдать 100 экземпляров. Начиная с 1936 года выпуск М-100 неуклонно увеличивался, ставились они в основном на бомбардировщики СБ.

В умелых истребителях, разрабатываемых в это время, использовались, в большинстве случаев, штучные образцы французского изготовления HS12Ybrs и HS12Ycrs (пушечный).

К середине 1933 года конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюропод руководством Н.Н.Поликарповым, по большей части закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Применяя опыт создания этого самолёта, коллектив приступил к реализации следующего проекта — истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения.

Подобно тому, как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский Wright «Cyclone» и в один момент, на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17. В окончательном варианте, в силу большой весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано», проект ЦКБ-15 разрабатывался только под HS12Ybrs.

Потому, что Поликарпов обоснованно сохранял надежду достигнуть на новой машине большой скорости 500 км/ч, на ней до предела обжали обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя последнего и, следовательно, узость кабины вынудила проектировщиков разместить лётчика под громадным наклоном к вертикали — угол установки пилотского кресла составил 22°.

Более большой вес винтомоторной группы (ВМГ) вместе с совокупностями охлаждения не должен был ухудшить маневренность, исходя из этого размах крыла если сравнивать с ЦКБ-12 увеличился до десяти метров, площадь крыла — до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло наряду с этим составила 102 кг/м2 и фактически равнялась такой у И-16 тип 5 (100 кг/м2).

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, взявшем в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 года велись работы по его двухместному варианту — ДИ-7. Обсуждение черт и предполагаемых боевых возможностей этих двух автомобилей самый деятельно началось в декабре 1933 года. Глава ВВС РККА Яков Алкснис лично учавствовал в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя заседание по этим техтребованиям.

Хотелось бы на обоих самолётах иметь более сильное и более дальнобойное оружие».

Примечательно, что в будущем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не видится. На каком-то этапе развития событий появился вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении таковой моторной установки пользовались определением «механическая спарка».

Интерес к данной теме в начале 1935 года усилился в связи с развёртыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолёта. В следствии моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (после этого М-103). Позднее работа продолжилась, и её результаты воплотились в создании экспериментального самолёта «С» конструкции Болховитинова.

Но к истории И-17 это уже ни коим образом не относилось.

Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный Алкснис и-17 истребитель утвердил 9 декабря 1933 года, а 13-го они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Главные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:
-Большая скорость на высоте 5000 м — 425 км/ч
-Время комплекта высоты 5000 м — 6-7 мин.
-Потолок практический — 10000м.
-Посадочная скорость не болев — 100-105 км/ч
-Техническая дальность — 600 км.

В соответствии с требуемыми чертями проект И-17 прошёл окончательную доработку и 28 февраля 1934 года за подписью главы ЦКБ Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором, наровне с высокой большой скоростью, обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».

Самолёт строился в течение 1934 года. Конструктивно он во многом повторял И-16. Крыло с лонжеронами из металлических, хромомолибденовых труб с дюралевым полотняной обшивкой и поперечным набором оснащалось разрезными дифференциальными элеронами, талантливыми на посадке отклоняться вниз и частично делать роль закрылков.

Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, показываемых в проектном варианте, заменили одним подфюзеляжным, кроме этого выдвижным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолёта. Топливные баки неспециализированной ёмкостью 360 л размещались в передней кромке центроплана, что разрешало частично разгрузить крыло и более действенно применять внутренние количества замоторного пространства в фюзеляже.

Частично такое ответ показывает на начальную задумку установить в фюзеляже авиационную скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Однако, оружие первого умелого экземпляра (как, но, и второго) складывалось из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмных частях крыла.

Опробования ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 года. В сентябре лётчик-испытатель Валерий Чкалов достиг на самолёте скорости 424 км/ч у почвы и 455 км/ч на высоте 3380 м. Не обращая внимания на в полной мере удовлетворительные лётные эти, предстоящие работы по этому экземпляру затормозились.

В рвении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м был великоват для для того чтобы мелкого самолёта) конструкторы установили шасси под громадным углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, предстоящую эксплуатацию автомобили. Ненадёжным был и механизм уборки шасси, исходя из этого позднее самолёт оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабжёнными резиновой пластинчатой амортизацией.

Долгое время ЦКБ-15 был на территории завода № 39. Поликарпов пробовал продолжить жизнь автомобили, предлагая, например, переделать её в подвесной истребитель, но до реализации предложения дело не дошло. С лета 1940 года ЦКБ-15 есть экспонатом в маленьком музее В.П.Чкалова в г.Чкаловск под Нижним Новгородом.

направляться подчернуть, что умелый ЦКБ-15 показался следом за И-16 достаточно скоро, практически в будущем году. Это уже потом история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и упёрлась в неопределимую преграду. А сначала дела шли очень обнадёживающе, исходя из этого тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения «оброс» вариациями и различными «проектами на тему».

В 1935 году в замыслах конструкторской бригады Поликарпова предстоящее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:
ЦКБ-19 (И-17), второй умелый с двигателем «Hispano-Suiza» HS12Ybrs. Данный самолёт строился и о нём будет детально поведано ниже.
ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 года. Двигатель Gnome-Rhone «Jupiter», звездообразный. Проект подробно не прорабатывался, упоминается в общем перечне по обстоятельству совпадения обозначений.
ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрём 1935 года. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.
ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 года. Двигатель «Hispano-Suiza»12Ycrs, совмещённый с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолёт строился под обозначением ЦКБ-19бис.
ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Hispano-Suiza»12Ybrs. Если судить по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом не продвинулось.
ЦКБ-33 (И-18). Сначала эскизный проект, датированный сентябрем 1935 года как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Hispano-Suiza»12Ycrs и пароиспарительной совокупностью охлаждения. В проекте указывалась большая скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов данный проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (время от времени паровым) охлаждением.

Главным отличием данной автомобили являлось применение испарительно-водяного охлаждения, размещённого в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 года аппарат рассматривался с пушечным оружием.

В будущем — как невооружённый рекордный вариант.
ЦКБ-43 (И-17 либо И-18) умелый, с двигателем «Hispano-Suiza»12Ycrs. Не реализован.

В дополнение к указанным разработкам 1935 года направляться отнести проект И-17МП (многопулемётный истребитель), именуемый кроме этого «Ш» — штурмовик. Этот вариант прорабатывался по заданию Тухачевского, наряду с этим часть пулемётов предполагалась разместить в подвесных обтекаемых контейнерах.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века указанные проекты продолжали пребывать в разработке, три автомобили — ЦКБ-19, ЦКБ-19бис, ЦКБ-25 (И-19) с АМ-34ФРН строились. В апреле 1936 года показался проект подвесного истребителя И-17 (ЦКБ-19).

Проект данной автомобили, датированный 30 апреля 1936 года, не взял каких-либо дополнительных обозначений (по крайней мере, автору они не известны). Самолёт определялся как модификация ЦКБ-19 для подвески под тяжёлый бомбардировщик ТераБайт-3, из этого и обозначение — «подвесной истребитель». Главным его отличием являлось уменьшение площади крыла с 17,65 м2 до 9,13 м2, что разрешало существенно расширить скоростные характеристики (до 550 км/ч).

Шасси отсутствовало, посадка на землю предполагалась как катастрофический вариант. Самолёт должен был отцепляться в воздухе по необходимости и, по окончании исполнения боевой задачи (охрана бомбардировщиков), снова возвращаться на носитель. Осуществление подцепки в воздухе предполагалось на скоростях 180-200 км/ч.

«Подвесной истребитель» планировалось оснастить двигателем «»Hispano-Suiza»» HS12Ybrs с водяным либо гликолевым охлаждением, вооружить двумя пушками ШВАК либо одной ШВАК и двумя пулемётами ШКАС.

Для осуществления данного проекта Поликарпов предлагал применять первый умелый И-17 (ЦКБ-15), в то время пребывающий на заводе № 39. Согласно точки зрения конструктора следовало изготовить новое крыло и горизонтальное оперение, для чего требовались минимальные сроки. Предложение интереса не позвало и подробно не прорабатывалось.

В первый раз о возможности установления мирового рекорда скорости, в соответствии с личной переписке Николая Поликарпова, заговорили в первой половине 30-ых годов двадцатого века.

Но отправной точкой для полноценного развертывания работ стало 2 мая 1935 года. В данный сутки пожелание создать рекордные самолёты (морские и сухопутные) раздалось из уст И.В.Сталина, посетившего Центральный аэропорт Москвы, где произошло что-то наподобие неофициальной демонстрации достижений советской авиапромышленности. Устное высказывание вождя воспринималось как управление к действию и уже 5 мая 1935 года помощник главы ГУАП Марголин направляет в ЦКБ задание изучить возможность создания рекордных самолётов: сухопутного со скоростью 600 км/ч и морского со скоростью 800 км/ч.

Появление данного документа стало причиной тому, что к его реализации приступила бригада № 2 Ильюшина и бригада № 3 Поликарпова.

Главным преимуществом в предложениях Поликарпова в отношении создания рекордного сухопутного самолёта являлось применение наработок по автомобилям И-17. В один момент решение проблем громадных скоростей для рекордных автомобилей перекликалось с возможностями создания скоростных истребителей ближайшего будущего.

Предложения Поликарпова, изложенные летом 1935 года в докладных записках и на заседаниях в ГУАП, предполагали машину с «Hispano-Suiza» HS12Ybrs и машину с АМ-34ФРН. Оба двигателя предполагалось форсировать по мощно

World of Warplanes: И-17. Совсем не то.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: