Опытный истребитель caproni-vizzola f.6z. италия

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

Одной из характерных изюминок достаточно развитого итальянского моторостроения была его некая двойственность. С одной стороны, итальянская моторостроительная индустрия была в состоянии разрабатывать и изготавливать замечательные двигатели для рекордных и гоночных самолетов (к примеру, концерн FIAT уже в конце Первой Мировой создал рядный 700-сильный [515 кВт] двигатель, что по тем временам было фантастическим достижением), а иначе, в сороковых годах она не смогла обеспечить Королевские ВВС Италии (Regia Aeronautica) надежными отечественными двигателями жидкостного охлаждения, талантливыми развивать мощность более тысячи лошадиных сил. Благодаря этого приходилось производить по лицензии германские двигатели Daimler-Benz DB 601 и DB 605.

направляться заявить, что итальянские моторостроительные компании пробовали создавать замечательные двигатели жидкостного охлаждения, но руководство Regia Aeronautica имело не через чур хороший стаж работы с моторами для того чтобы типа и предпочитало радиальные двигатели. Известен последовательность случаев, в то время, когда самолет, спроектированный и выстроенный в расчете на применение итальянских рядных двигателей водяного охлаждения, приобретал радиальный двигатель воздушного охлаждения. Так, изготовление по лицензии германских рядных двигателей имело возможность состояться лишь в чрезвычайной обстановке.

Компания Isotta-Fraschini – одно из наибольших моторостроительных фирм Италии – производила серию замечательных двигателей жидкостного охлаждения Asso, но к концу тридцатых годов они устарели и не годились для установки на истребители нового поколения. В годы войны двигатели этого семейства не нашли применения кроме того на бомбардировщиках.

Зная о настороженном отношении руководства Regia Aeronautica к двигателям с жидкостным охлаждением, компания Isotta-Fraschini в конце тридцатых годов начала разработку замечательных V-образных двигателей воздушного охлаждения, одним из которых, возможно наиболее совершенным, первенствовал . Это был двенадцатицилиндровый инвертированный двигатель, развивавший мощность 840 л.с. (617 кВт), устанавливавшийся на прототипах истребителей Reggiane Re.2001D и SAI 207.

Удвоением двигателя Delta был взят новый летный мотор Zeta – 24-цилиндровый двигатель Х-образной компоновки. Zeta должен был стать замечательным двигателем, предназначенным для установки на истребители и развивавшим приблизительно такую же мощность, что и простой двенадцатицилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения.

Но с технической точки зрения этот двигатель был весьма сложным, что вело к значительным проблемам при его производстве, установке на самолеты и последующей эксплуатации. Этим разъясняется тот факт, что инженеры-авиастроители не через чур стремились устанавливать его на разрабатываемые ими истребители. Как ожидалось, главной проблемой было ответ задачи его охлаждения с необходимостью установки капотов со сложной аэродинамикой.

Первый вариант двигателя Zeta RC 35 при 2700 об/мин развивал у почвы всего 1150 л.с. (845 кВт), чего в первой половине 40-ых годов двадцатого века было очевидно не хватает. Созданный в первой половине 40-ых годов XX века и оснащенный двухскоростным нагнетателем вариант Zeta RC 25/60 на высоте 6000 метров развивал 1200 л.с. (882 кВт). Это было уже приемлемо, в особенности по окончании заверений управления компании, что окончательный вариант будет развивать 1500 л.с. (1103 кВт).

Авиадвигатель Zeta RC 25/60 был в первый раз испытан на бомбардировщике S.M.79, и результаты опробований разрешили убедить конструкторов авиастроительной компании Caproni-Reggiane. В первой половине 40-ых годов двадцатого века они внесли предложение модифицированный планер истребителя, первоначально оснащенного радиальным двигателем (подобно тому, как раньше был создан и создан Re.2001 Delta). Новый самолет взял обозначение Re.2004.

На момент арестанта 8 сентября Перемирия самолет был не готов, и скоро работы над ним закончились.

Но вторая дочерняя компания концерна графа Джованни Капрони – компания Caproni-Vizzola – смогла не только создать, но и выстроить а также облетать личный прототип истребителя с двигателем Isotta-Fraschini Zeta. Как и при с компанией Reggiane, обращение шла не о создании новой конструкции, а об адаптации планера уже созданной ранее автомобили. За базу был забран планер истребителя F.6M, оснащавшегося 1475-сильным (1084 л.с.) двигателем FIAT R.A.1050 RC 58 Tifone (изготовленный в Италии по лицензии двигатель DB 605A).

Конструкторы компании Caproni-Vizzola Фабрицио Фабрици (Fabrizio Fabrizi) [1], Итало Бальдессари (Italo Baldessari) и Карло Рипарбелли (Carlo Riparbelli) в конце тридцатых годов начали разрабатывать для принятие участия в конкурсе по программе R, победителями которого стали Macchi M.C.200 и FIAT G.50, истребитель F.5 с радиальным двигателем FIAT A.74 (первый полет 13 февраля 1939 года). Самолет имел смешанную конструкцию с деревянным крылом и цельнометаллическим фюзеляжем. В крупносерийное производство истребитель F.5 не попал: всего было выпущено 13 автомобилей (2 прототипа и 11 серийных).

Параллельно с F.5 разрабатывался истребитель F.4, отличавшийся от собственного собрата силовой установкой. Вместо радиального двигателя FIAT A.74 на нем устанавливался V-образный двигатель жидкостного охлаждения Alfa Romeo R.A.1000 RC 44 Monsonie (изготавливавшийся в Италии по лицензии DB 601A). Обозначение F.6M было присвоено следующему умелому истребителю компании Caproni-Vizzola, летавшему с двигателем жидкостного охлаждения FIAT RA.1050 RC.58 Tifone (лицензионный вариант двигателя DB 605).

Литера M (metallico) означала, что машина имела цельнометаллическое крыло [2]. Прототип F.6M испытывался, но в серийное производство не отправился.

Планер F.6M Фабрицио Фабрици применял в качестве базы для умелого истребителя F.6Z с двигателем воздушного охлаждения Zeta. Практически от начального варианта новый самолет отличался только установкой шепетильно закапотированного двигателя Isotta-Fraschini Zeta RC 25/60. Двигатель имел большое лобовое сечение, и исходя из этого его капотировка была непростой задачей.

С одном стороны, требовалось обеспечить достаточное охлаждение, а с другой – минимизировать сопротивление. Задача осложнялась еще и тем, что над двигателем устанавливалась пара синхронных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT с боезапасом 350 патронов на ствол. Еще два таких же пулемета, но с боезапасом по 400 патронов на ствол, размещались в безлюдных пространствах консолей крыла за стойками шасси вне территории ометания воздушного винта.

Потому, что двигатель Zeta имел воздушное охлаждение, самолет лишился тяжелого водорадиатора, что разрешило обеспечить хорошую тяговооруженность кроме того при меньшей, чем у предшественника с мотором Tifone, мощности силовой установки; в соответствии с расчетам летные характеристики, в частности скороподъемность, имели возможность кроме того улучшиться.

Умелый одноместный истребитель Caproni-Vizzola F.6Z взял номер армейского регистра M.M.498 и в середине августа 1943 года в Виццола-Тичино (Vizzola Ticino) под управлением летчика-испытателя компании Карло Антонелли (Carlo Antonelli) совершил собственный первый полет. В заводских опробованиях кроме Антонелли принял еще один пилот компании – Антонио Мода (Antonio Moda). Как и ожидалось, на протяжении летных опробований появились неприятности с охлаждением двигателя, в особенности его задних цилиндров.

По данной причине полеты выполнялись только в зоне аэропорта, с оглядкой на красную линию термометра.

К этому времени военная обстановка в Италии носила критический для фашистского режима темперамент, и по окончании высадки союзников на Апеннинском полуострове дело скоро шло к капитуляции. До заключения перемирия F.6Z совершил мало полетов, планировавшиеся доработки капота так и не были выполнены, и в конечном счете самолет был послан на слом. Финиш войны означал и завершение работ по увлекательному двигателю Isotta-Fraschini Zeta.

Однако, его разработка дала итальянским моторостроителям большое количество нужного опыта, потом примененного при создании авиадвигателей более легких категорий.

Схема умелого истребителя Caproni-Vizzola F.6Z (Petr Kolmann, L+K)

Прототип умелого истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид сбоку

Прототип умелого истребителя Caproni-Vizzola F.6Z, вид ¾ позади

Умелый истребитель F.6Z, вид ¾ спереди; на данном, нехорошего качества снимке, однако, прекрасно продемонстрирован капот двигателя

Двигатель Isotta-Fraschini RC.25/60, установленный на умелом истребителе F.6Z

Умелый истребитель F.6Z был окрашен в темно-зеленый цвет (верхние и боковые поверхности, и передняя кромка нижних поверхностей крыла) и в яркий серо-светло синий цвет (нижние поверхности). Опознавательные символы на крыле представляли собой тёмный контур, нанесенный конкретно на закамуфлированную поверхность крыла (белого фона не было). На фюзеляже округлая эмблема с ликторской связкой отсутствовала, на вертикальное оперение был нанесен белый крест с гербом Савойского дома

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [3]

Тип: Caproni-Vizzola F.6Z

Назначение: истребитель

Компания-производитель: Caproni-Vizzola Costruzioni Aeronautiche SpA, Виццола-Тичино, Варезе

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 24-цилиндровый X-образный двигатель воздушного охлаждения Isotta-Fraschini RC.25/60 Zeta, развивавший мощность 1250 л.с. и вращавший трехлопастный воздушный винт изменяемого шага

Размеры:

размах крыла 11,82 м
протяженность 9,25 м
высота 3,02 м
площадь крыла 18,50 м?

Вес [4]:

безлюдного 3348 кг
взлетный 4092 кг

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 5000 метров 630 км/ч
крейсерская скорость 544 км/ч
дальность полета 1370 км
практический потолок 8000 м

Оружие: четыре 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT

[1] созданные им самолеты обозначались литерой F
[2] если сравнивать с начальным древесным оно имело увеличенный чуть менее чем на полметра размах; форма крыла в плане, профиль и механизация были прошлыми. Главные стойки шасси, равно как и неубирающееся хвостовое колесо, остались без трансформации.
[3] эти приведены из https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Vizzola_F.6
[4] открыто говоря, эти сведенья по весу (3348 и 4092 кг) лично мне представляются полным вздором. Для F.6M указываются вес безлюдного 2285 взлётный кг и 2885 кг; с какой бы эйфории F.6Z стал тяжелее на тонну с лишним? Тем более что из текста направляться, что он напротив, стал легче и что конструкторы рассчитывали взять хорошую скороподъёмность. Какая скороподъёмность возможно при 3,27 кг/л.с.? Кстати, соперник – Re.2004 должен был иметь безлюдный вес 2350 взлётный кг и 3250 кг (http://www.reggiane.info/lang1/technical_data-7.html), тогда как для Re.2005 с мотором Tifone эти показатели составляли 2600 и 3610 кг соответственно. Разумеется, что и F.6Z с F.6M обязан в плане веса как-то приблизительно так же соотноситься – Redstar72

источники:

текст — MIROSLAV BALOUS «Caproni-Vizzola F.6Z» // Letectvi+Kosmonautika 03/2010, с. 54-55 (Letadla 39-45)
таблица с чертями — https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Vizzola_F.6
фотографии – http://www.airwar.ru/enc/fww2/f6.html

Самолет Stipa Caproni. Италия, 1933 год

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: