Опытный истребитель koolhoven fk-55. нидерланды

Предисловие редакции: на протяжении XV парижского авиасалона, проходившего с 13 по 29 ноября 1936 года, два нидерландских самолета привлекли к себе общее внимание не только широкой публики, но и экспертов в данной области. Этими самолетами были Fokker G-1 и Koolhoven FK-55. Первый самолет был двухмоторным тяжелым истребителем, принятым на вооружение нидерландскими ВВС и сыгравшим громадную роль в течение пяти военных майских дней 1940 года.

Второй самолет остался в качестве прототипа и совершил всего лишь один полет. Однако, эта машина заслуживает внимания из-за собственной неортодоксальной конструкции и многих технических новшеств, каковые были в ней реализованы.

FK-55 был одноместным истребителем, монопланом с высокорасположенным крылом. Необходимо заметить, что Фредерик Кольховен не был расположен к низкопланам, потому, что, согласно его точке зрения, автомобили данного типа имеют склонность к капотированию! Конструкция самолета была цельнодеревянной за исключением носовой части, в которой употреблялись металлические трубы.

Но главным новшество было размещение силовой установки, которая была размещена в фюзеляже примерно в центре тяжести самолета, и пилот появился расположенным над валом воздушного винта. Благодаря данному техническому ответу планировалось взять хорошие аэродинамические качества, хороший обзор и концентрацию весов – три качества, каковые считались крайне важными для истребителя.

Подобное размещение силовой установки не было новым словом в истории авиации, потому, что в первой половине 30-ых годов X века оно было применено на умелом истребителе Westland F.7/30, но новшеством, примененным Кольховеном в конструкции FK-55, были соосные винты противоположного вращения. Очевидно, соосные винты кроме этого не были новинкой (среди самолетов, в силовой установке которых употреблялись эти винты, самым известным был рекордный гидросамолет немного M.C.72), но сочетание двигателя в центре подобных винтов и тяжести машины было применено в первый раз. В теории, это должно было привести к созданию превосходного самолета…

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Первыми истребителями, выстроенными Фредериком Кольховеном, были монопланы-парасоль: серийно выпускавшийся FK-31 с прямым крылом и неудачный FK-35 обр. 1926 года с крылом полуэллиптической формы.

Цельнодеревянное крыло FK-55 было хорошей конструкции с двумя лонжеронами, фанерной обшивкой и нервюрами. Крыло самолета было неразъемным и соединялось собственной центральной частью с фюзеляжем, поперечное сечение которого было круглым. Двигатель был размещен в фюзеляже между лонжеронами крыла.

Горючее размещалось в крыле сзади заднего лонжерона и как возможно ближе к фюзеляжу.

Фюзеляж самолета имел аэродинамически чистые формы и в виде сбоку напоминал ракету; передняя часть фюзеляжа FK-55 имела конусообразную форму. Пилот размешался перед крылом и в соответствии со стандартами тех лет владел отличным обзором. Задняя часть фюзеляжа имела монококовую конструкцию и крепилась к заднему крыльевому лонжерону.

Силовой комплект передней части фюзеляжа изготавливался из металлических труб и крепился к переднему крыльевому лонжерону.

Кабина пилота была снабжена закрытым фонарем, подвижная часть которого была шарнирно прикреплена к его правой стороне для обеспечения доступа пилота в кабину и – при необходимости – стремительного покидания самолета с парашютом (на прототипе часть фонаря кабины сдвигалась назад). Приборная панель, изготовленная компанией Askania-Werke, Берлин-Фриденау (Berlin-Friedenau), складывалась из трех частей: в центре размешались устройства для ночного полета, слева было расположено простое пилотажно-навигационное оборудование, а справа – оборудование для управления двигателем.

Компоновка главных стоек шасси создала множество неприятностей, потому, что в фюзеляже был мотор и было мало места для их размещения. Консоли крыла кроме этого мало доходили, потому, что в них размещались топливные баки. Первоначально предполагались легко ужасные стойки длиной около двух метров, каковые частично размещались под фюзеляжем и частично под консолями крыла.

Кроме этого были рассмотрены другие варианты, но дабы не затягивать опробования прототип был оснащен неубирающимися стойками.

Как уже было сообщено, размещение двигателя было самая примечательной изюминкой FK-55. На прототипе был установлен 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель Lorraine 12Hars Petrel, развивавший на высоте 4000 метров 860 л.с.. При запуска FK-55 в серийное производство самолеты должны были оснащаться 12-цилиндровыми 1000-сильными рядными двигателями жидкостного охлаждения Lorraine Sterna.

Двигатель размещался на высоте лонжеронов крыла, каковые отклоняясь вниз образовывали подмоторную раму.

От двигателя через вал длиной полтора метра и редуктор с передаточным числом 1:1,33 мощность передавалась на соосные винты противоположного направления. Перемещение двух винтов происходило следующим образом: задний воздушный винт приводился в перемещение при помощи цилиндрической зубчатой передачи в виде трех шестерен, расположенных в передней части редуктора, в то время как привод переднего воздушного винта осуществлялся посредством зубчатой передачи в виде двух цилиндрических шестерен, размещенных в задней части редуктора.

Отличие числом шестеренок приводов переднего и заднего колес снабжала вращение винтов в противоположных направлениях. Преимущество применения четырех лопастей заключалось в уменьшении скорости и поглощении энергии на законцовках. Помимо этого использование соосных винтов компенсировало разворачивающий момент и облегчало управление самолетом.

В силовой установке были применены железные винты Ratier переменного шага.

Радиаторы совокупности охлаждения «лезвийного типа» совокупности Gal были размещены по бортам фюзеляжа недалеко от кабины пилота. Поток жидкости в радиаторах регулировался посредством термостата. Эта совокупность была создана Фредериком Кольховеном специально для этого самолета.

Вход воздуха в выход и радиаторы из них были как будто бы скопированы с прохождения воды в жабрах рыб. Воздушное пространство поступал через два отверстия сзади винта, проходил в радиаторы и выходил на линии передней кромки крыла.

Все, что мы только что обрисовали, казалось, было намерено запланировано чтобы создать как возможно больше трудностей механикам на протяжении техобслуживания двигателя… Доступ к двигателю обеспечивался тремя дорогами:

• удаление шасси снабжало доступ к двум отверстиям, через каковые возможно было удалить свечи зажигания;
• поворот расположенного сзади пилота бака открывал доступ к V-образному двигателю;
• лаз в левом борту фюзеляжа, что снабжал доступ к задней части картера двигателя.

Нельзя не дать согласие с утверждением, что в мирное время возможно обеспечить техобслуживание самолета с данным обеспечением доступа к силовой установке, в то время как в условиях военных действий может привести к множеству неприятностей, в то время, когда ремонт необходимо было осуществлять скоро и легко.

Еще одним занимательным новшеством, о котором было заявлено на парижском авиасалоне 1936 года, было замена и удаление элеронов их на интерцепторы (спойлеры) клапанного типа. В те годы эта совокупность обширно обсуждалась, но неизвестно принесли бы она на практике громадной успех, потому, что в собственный первый и единственный полет FK-55 отправился с крылом, оснащенным простыми элеронами.

Как направляться из описаний самолета, оружие FK-55 должно было складываться из двух либо четырех 7,9-мм пулеметов FN/Browning, размещенных в консолях крыла, и 20-мм (либо 37-мм) пушки Oerlikon, стрелявшей через винты и ось редуктора. Пулеметы должны были быть размещены сзади второго лонжерона, дабы структура крыла нигде не была прервана отверстиями. Это было изобретение Фредерика Кольховена, на которое он взял патент.

ЕДИНСТВЕННЫЙ ПОЛЕТ

FK-55 не был представлен на парижском авиасалоне и вместо самолета был представлен полномасштабный макет, не смотря на то, что Фредерик Кольховен (как и при с истребителем FK-31, представленным на авиасалоне 1922 года) утверждал, что самолет летает уже четыре месяца.

направляться заявить, что представленный макет без шуток отличался от выстроенного позднее самолета. Самым заметным из них было поперечное сечение фюзеляжа: у модели оно было треугольным, создавая скорости и впечатление элегантности. Модель имела убирающееся шасси, не смотря на то, что была представлена практически только с убранными стойками шасси, каковые выпускались крайне редко.

Перед самым началом экспозиции – за сутки до открытия авиасалона – модель самолета взяла кое-какие повреждения: четыре троса, благодаря которым макет самолета должен был быть поднят, лопнули, и модель упала на пол с таким грохотом, что его звуки прокатились по огромному Громадному дворцу. Потребовалась целая ночь, дабы подготовить модель FK-55 для экспозиции.

На протяжении установки модели выяснилась одна увлекательная подробность: места размещения интерцепторов (спойлеров) были покрыты страницами дюралюминия, под которыми ничего не было! Обстоятельство отсутствия интерцепторов была самой обыкновенной: Фредерик Кольховен подал заявку на патент и потому, что последний еще не был взят, то конструктор не рискнул представить собственный изобретение из опасения, что соперники скопируют его новшества.

По окончании окончания парижского авиасалона модель была возвращена в Нидерланды и была представлена на авиационной выставке, проходившей в Гааге с 30 июля по 15 августа 1937 года. По окончании выставки макет хранился в Роттердаме (район Ваалхавен [Waalhaven]) на заводе компании Koolhoven и 10 мая 1940 года был стёрт с лица земли на протяжении германской бомбардировки города.

В начале 1937 года на средства компании Koolhoven началось строительство настоящего прототипа истребителя FK-55. В то время, когда постройка была закончена, прототип во многом отличался от макета. Фюзеляж чтобы дать место для размещения шасси, имел близкое к округлому поперечное сечение. В окончательном варианте самолет был самым неэстетичным, и голландский летчик-испытатель сравнивал его с жирной уткой.

Кроме этого самолет был оснащен неубирающимися стойками шасси и вместо интерцепроторов в составе механизации крыла были элероны.

Громадные задержки были связаны с проблемами силовой установки. Компания Lorraine, которая в те годы занималась более перспективными если сравнивать с Petrel разработками, была охвачена разработками. По данной причине поставка двигателя затормозилась, и по этим обстоятельствам прототип не готовься только во второй половине 30-ых годов XX века.

Прототипу был присвоен заводской номер 5501; для автомобили был зарезервирован номер гражданской регистрации PH-APB, но он ни при каких обстоятельствах не употреблялся.

В первых числах Июня прототип FK-55 ночью на двух грузовиках был перевезен из Ваалхавена в Велсап (Welschap), рядом от Эйндховена, где должен был состояться первый полет. Самолет не нес регистрационного номера, и на его фюзеляж была только нанесена литера «P». Возможно, регистрационный номер забыли нанести на поверхности самолета?

По окончании того как самолет был собран, двигатель был отрегулирован под управлением сотрудника компании Societe Lorraine инженера Кароля (Carol). В то время, когда самолет готовься в первый раз встать в небо, погода была негативной: в течение нескольких суток дул сильный ветер, а у аэропорта бушевал настоящий шторм.

Наконец, погода улучшилась, и в четверг 30 июня 1938 года летчик-испытатель компании Koolhoven Томас Копперс (Thomas Coppers) готовься к старту. Утром он совершил три маленьких подлета по прямой, дабы приноровиться к управлению самолетом. Вечером в 16:30, наконец, состоялся первый полет. По окончании продолжительного разбега прототип FK-55, наконец, оторвался от почвы, и Копперс начал делать первый круг.

Но когда самолет развернулся, ветер быстро подул в пояснице, и Копперс практически сразу же возвратился на землю. Полет длился около двух мин..

Не смотря на то, что пресса того времени думала, что этот полет завершился полным успехом [1] его результаты были не совсем удовлетворительными. Обстоятельство столь стремительной посадки неизвестена. Единственно, о чем возможно заявить, что настроение Копперса было на большом растоянии от того, что было написано в издании, в статье которого

«пилот смотрелся весьма довольным от полета на новой машина Кольховена».

В первых числах Июля FK-55 был возвращен на завод, где он простоял в дальнем углу до 10 мая 1940 года, в то время, когда налет германских бомбардировщиков не стёр с лица земли машину. По окончании полета интерес к FK-55 фактически сошел на нет. Значительные неприятности с устойчивостью на земле и охлаждением двигателя так и не были разрешены, и доводка FK-55 заняла бы большое количество времени, энергии и средств.

Интернациональная ситуация, потребовавшая срочного перевооружения, и относительный успех значительно более классического истребителя FK-58, принятого на вооружение Нидерландами и Францией, уменьшили интерес к таким революционным самолетам, как FK-55. Кроме того если бы FK-55 был создан стремительнее и более шепетильно (конструкторское любо компании создало цельнометаллический вариант самолет и, не обращая внимания на прямой запрет Фредерика Кольховена, вариант самолета с низкорасположенным крылом), то все равно он вряд ли был запущен в серийное производство. Военно-воздушным силам необходимы были самолеты, конструкция и концепция которых были проверенными и производство которых возможно было организовать в довольно малые сроки. В конечном счете армейские обратились к самолетам более классических типов, и автомобили революционных концепций той эры практически все остались

«фантазиями инженеров».

Однако, в апреле 1939 года В США совершил собственный первый полет прототип Bell XP-39, имевший такое же размещение двигателя (оснащен одним трехлопастным винтом). В общем итоге было произведено 9500 экземпляров самолетов данного типа, что обосновывает, что мысль содержала в себе здравое зерно.

Кроме этого напоследок направляться заявить, что нидерландские конструкторы в годы перед Второй мировой войны войной искали нетрадиционные ответы в области разработки самолетов-истребителей. Двухмоторный истребитель Fokker D-XXIII, двухбалочный истребитель с толкающим винтом De Schelde S.21 кроме этого как и FK-55 являются доказательством изобретательности голландских авиаконструкторов тех лет.

макет умелого истребителя Koolhoven FK-55 с выпущенной главной стойкой шасси

макет, представленный на парижском авиасалоне 1937 года, поразил публику, которая сочла его настоящим прототипом

убирающееся шасси, которое в конструкции умелого истребителя Koolhoven FK-55 ни при каких обстоятельствах не употреблялось. Было бы весьма интересно взглянуть, как это стало бы трудиться

картинки из предвоенных научно-популярных изданий, показывающие как мог смотреться «доработанный напильником» истребитель Koolhoven FK-55

схема умелого истребителя Koolhoven FK-55

компоновка передней части фюзеляжа умелого истребителя Koolhoven FK-55. Этот рисунок был выполнен перед тем как была выяснена окончательная конфигурация кабины пилота, но однако, показывает положение главных компонентов: винтов, редуктора, полого вала, через что должен был проходить цилиндровый двигатель и 12-ствол пушки Lorraine

приборная панель умелого истребителя Koolhoven FK-55

умелый истребитель Koolhoven FK-55 незадолго перед собственным единственным полетом в Велсапе; на самолете проводится опробование двигателя. За пропеллерами видна объемная коробка редуктора

умелый истребитель Koolhoven FK-55 перед собственным первым (и последним) полетом. Во второй половине 30-ых годов XX века планер этого самолета поразил многих авиационных экспертов

вариант окраски умелого истребителя Koolhoven FK-55

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Koolhoven FK-55

Назначение: истребитель

Статус: прототип

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один двенадцатицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Lorraine 12 Hars Petrel, развивавший на высоте 4000 метров 860 л.с. и вращавший в противоположных направлениях два двухлопастных соосных железных винта

Размеры:

размах крыла 9,00 м
протяженность 8,50 м
высота 2,60 м
площадь крыла 15,6 м?

Вес:

безлюдного 1200 кг
большой взлетный 2100 кг
удельная нагрузка на крыло 115 кг/м?

Летные характеристики [2]:

большая скорость на высоте 4400 метров 520 км/ч
крейсерская скорость на высоте 4400 метров 450 км/ч
посадочная скорость 105 км/ч
скороподъемность на высоте 4400 метров 17 м/с
практический потолок 10100 м
практический потолок при полной нагрузке 9600 м

[1] еженедельник «De Vliegsport» писал, что « вздет и посадка были превосходно маленькими», не смотря на то, что страно маленький полет был более вызывающим большие сомнения
[2] расчетные эти

источник: H.J.H. «Koolhoven FK-55» «Le Fana de l’Aviation» 1980-08 (129)

Football Manager 2017 Голландия #10 — Игра с Колумбией и матч 1\8

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: