Опытные истребители knoller 70.01/02. австро-венгрия

в течении всей Первой Мировой ключевую роль в существовании австро-венгерской военной авиации (Luftfahrtruppe – LFT) сыграл Императорско-королевский летный арсенал (K.u.K. Fliegerarsenal – Flars). В 1915 году он был на аэропорте Фишаменд (Fischamend), расположенном в двадцати километрах к востоку от Вены в рыболовной деревушке Фишаменд-Маркт (Fischamend Markt) на берегу Дуная [1].

Предшественником Flars был Императорско-королевский армейский университет аэронавигации (K.u.K. Militar Aeronautische Anstalt), пользовавшийся помощью предшественника LFT – отделом летательных аппаратов легче воздуха (Luftschifferabteilung) и ставшего частью военного арсенала Вены.

После этого в марте 1915 года венский армейский арсенал стал отдельным подразделением, «повышен» до авиационного арсенала и приобрел официальный статус. Первым начальником Flars стал узнаваемый пионер авиации полковник Эмиль (Милан) Узелац (Oberstleutnant Emil Uzelac). Скоро Flars стал ответственным научно-исследовательским авиационным центром, через что прошли все созданные в Австро-Венгерской империи прототипы самолетов.

Кроме опробований в Flars занимались разработкой авиационных оборудования и приборов, оружия, парашютов, винтов; в авиационном арсенале проводились опробования в аэродинамической трубе а также была изготовлена первая авиационная радиостанция. Кроме этого во Flars были выполнены разные опыты, а также с авиационными электродвигателями и вертолётами.

В итоге, K.u.K. Fliegerarsenal стал в Центральной Европе самым большим авиационными научно-исследовательским и испытательным университетом, сравнимым со известным английским Королевским авиационным университетом (Royal Aircraft Establishment – RAE). Скоро аэропорта Швехат стало не хватает и Flars взял новый аэропорт в Асперне на восточной окраине Вены.

Не страно, что в Фишаменде со всей Империи были собраны инженеры и учёные в авиационной и смежных областях. Среди них были такие имена, как, к примеру, Теодор фон Карман (Theodor von Karman), и ряд других, менее известных специалистов, среди которых были позднее трудившийся в Чехословакии пионер авиации инженер Вилем Журовец (Ing. Vilem Zurovec) и признанный теоретик доктор наук венского технического университета инженер Рихард Кноллер (Prof. Ing.

Richard Knoller).

По окончании начала войны потребность в самолетах всех типов возросла в десятки раз, и существовавшие авиастроительные компании довольно часто выбивались из графиков поставки. К счастью уже действовали армейские и полувоенные предприятия. Первоначально они занимались по большей части ремонтом, но после этого начали строить аэропланы сами.

Это были по большей части венские Fruba (Flugzeug Reparatur und Bau Anstalt) и MLG (Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft).

Для K.u.K. Fliegerarsenal доктор наук-инженер Рихард Кноллер внес предложение пара проектов самолетов, но по большей части он учавствовал в реализации лицензионных германских автомобилей и в их предстоящем совершенствовании. Но пара уникальных разработок Кноллера достигли стадий прототипа а также серийного производства [2]. В числе прототипов остался перспективный одноместный истребитель с обозначением типа 70.01 [3]. Кстати, он был последней военной разработкой Рихарда Кноллера.

Неприятность с конструкциями доктора наук заключалась в том, что он достаточно легко продвигал личные теории, с которыми не было в соответствии с большая часть умелых практиков.

Среди них был эластичный профиль крыла, что с повышением скорости полета выпрямлялся, преобразовываясь из сводчатого в практически симметричный. Тем самым, с уменьшением высоты профиля должно было происходить понижение лобового сопротивления. В аэродинамической трубе на протяжении опробований с моделями все трудилось отлично, но на практике такое ответ было связано с множеством технологических, статических и эксплуатационных неприятностей.

Еще Кноллер настойчиво отказывался от применения элеронов в поперечном управлении самолетом и упорно придерживался трансформации кривизны профиля несущих поверхностей.

схемы умелого истребителя Knoller 70.01

Обе идеи были применены Рихардом Кноллером в конструкции истребителя-биплана 70.01, над которым он трудился в модель 1917 и течение года которого он контролировал в Вене в собственной аэродинамической трубе. Самолет имел цельнодеревянный фюзеляж ферменной конструкции с алюминиевыми листами и фанерной обшивкой, покрывавшими двигатель и верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота мало за ней.

Двухлонжеронные крылья с тросовой задней кромкой (причём на верхнем крыле обшивка недалеко от задней кромки была односторонней) имели профиль изменяемой кривизны; поперечное управление самолётом обеспечивалось перекашиванием (гошированием) верхнего крыла при помощи сложной совокупности твёрдых раскосов и тяг. Изменение профиля верхнего крыла и поперечное управление обеспечивались сложной совокупностью твёрдых стержней и стоек («мягкие» несущие поверхности не были оснащены проволочными расчалками), выполненных, кроме этого как и стойки шасси, из профилированных металлических труб.

умелый истребитель Knoller 70.01 в собственном начальном виде сразу после завершения изготовления; Фишаменд

рули и Киль имели силовой комплект из труб и полотняную обшивку; стабилизатор имел древесную конструкцию.

В носу прототипа 70.01 был установлен шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hiero Typ H IV (серия 34) с рабочим количеством 16,6 литров, выпускавшийся расположенной в Вене компанией Osterreichische Industriewerke Warchalowski, Eissler Co. A.G.. При 1400 об/мин двигатель развивал мощность 230 л.с. (169 кВт); краткосрочно при 1500 об/мин он имел возможность выдавать 240 л.с. (177 кВт).

Двигатель прототипа 70.01 приводил в перемещение двухлопастный древесный винт компании Jaray. Водяной радиатор устанавливался в центре верхнего крыла.

умелый истребитель Knoller 70.01 не был окрашен и его поверхности были покрыты аэролаком и олифой. Межкрыльевые стойки и опоры главных стоек шасси оставались неокрашенными. Опознавательные символы в виде тёмных крестов не имели белой окантовки

Изготовление первого прототипа было завершено в Асперне, и 23 ноября 1917 года летчик арсенала Карл Кригер (Karl Kriger) выполнил первый полет. В Flars машина, по-видимому, не имела большого приоритета и пребывала в том месте до 20 июня 1918 года, в то время, когда была повреждена своим пилотом на протяжении неосторожной рулежки.

Потому, что опробования распознали последовательность недочётов – в частности эластичного профиля крыла, недостаточной жесткости одностоечной бипланной коробки и время от времени непредсказуемой реакции совокупности поперечного управления – прототип 70.01 был передан венской компании Fruba с целью проведения масштабной реконструкции. В том месте был выстроен второй «окончательный» экземпляр 70.02.

Восстановленный 70.01 показался в Асперне в последних числах Августа 1918 года и отличался от начального варианта новыми несущими поверхностями с твёрдым профилем, элеронами, установленными на верхнем крыле, и модифицированной совокупностью крепления. Двигатель кроме этого был оснащен новым четырехлопастным винтом Jaray с косым обоюдным размещением лопастей [4].

умелый истребитель Knoller 70.01 по окончании реконструкции с новыми крыльями и четырехлопастным винтом

Опробования прототипа продолжились, но не позвали энтузиазма у пилотов, жаловавшихся на сложное и изнурительное пилотирование и на необыкновенное поведение в нестандартных режимах. В сентябре 1918 года к опробованиям присоединился второй экземпляр 70.02, конструкция которого соответствовала 70.01 по окончании модификаций. На опробованиях самолеты летали без оружия, но еще на этапе проектирования была предусмотрена установка двух синхронизированных 8-мм пулеметов Schwarzlose M.16.

Опробования медлительно продвигались вперед и планировалось, что при их успешного завершения компания Fruba изготовит десять самолетов данного типа под армейским обозначением Knoller D.I. Но к этому времени наступил неизбежный провал Дунайской монархии и в условиях растущего хаоса вооруженные силы не смогли довести до конца опробования этих занимательных и достаточно скоростных автомобилей. В октябре 1918 года военная администрация на бумаге приняла оба самолета, но это был только административный акт, который связан с денежной выплатой затрат проекта.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [5]

Тип: истребитель

Компания-производитель: K.u.K. Fliegerarsenal Flugzeugwerk, Фишаменд и Flugzeug Reparatur und Bau Anstalt, Вена

Экипаж: 1 человек

Силовая установка: один шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Hiero Typ H IV (серия 34), развивавший при 1400 об/мин мощность 230 л.с. (169 кВт)

Размеры:

размах верхнего крыла 8,02 м
размах нижнего крыла 7,92 м
протяженность 6,35 м
высота 2,85 м
площадь крыла 22,00 м?

Вес:

безлюдного 646 кг
взлетный 940 кг

Летные характеристики:

большая скорость 240 км/ч
крейсерская скорость 205 км/ч
потолок 7550 м
длительность полета 2,3 ч

Оружие: два синхронизированных 8-мм пулемета Schwarzlose M.16 (не устанавливались)

Количество изготовленных: 2 экземпляра

на данный момент в том месте расположен современный аэропорт Швехат
речь заходит о серийно выпускавшемся компанией Lohner самолете-разведчике биплане C.II
число 70 было выделено для прототипов Flars
производитель винтов Зигмунд Йарай (Sigmund Jaray) был тесно связан с компанией Fruba
эти приведены для начального варианта прототипа 70.01

источник: Text: MIROSLAV BALOUS Vykres: Petr Kolmann «Knoller 70.01/02» L+K listopad 2011

Опытные истребители knoller 70.01/02. австро-венгрия

Австро-Венгрия перед Первой мировой [КРАТКО]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: