Самолет-разведчик хаи-1вв.

Разработчик: ОКБ Немана
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В то время, в то время, когда сугубо гражданский ХАИ-1 с успехом прошел национальные опробования, управление ВВС предпринимало отчаянные попытки заменить находившиеся на вооружении, но очевидно ближние и устаревшие разведчики бомбардировщики Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова. Сначала на Р-5 установили новый двигатель М-17Ф, после этого запустили в серию радикально модернизированный Р-5 под обозначением P-Z. Но принципиального выигрыша если сравнивать с простым серийным типом достигнуть не удалось.

Самолеты поля боя так же, как и прежде оставались самым не сильный звеном советской авиации.

По замыслу умелого строительства ВВС, утвержденному Советом Обороны и Труда 4 июля 1932 года, создание самолета-разведчика ЛР на замену Р-5 с летно-техническими данными, удовлетворяющими возросшим требованиям, поручалось конструкторскому коллективу С.А.Кочеригина, входившему в Центральное конструкторское бюро имени В.Р.Менжинского на заводе № 39.

Выполненный по классической схеме одномоторного двухместного полутораплана смешанной конструкции и с таким же, как у Р-5 стрелковым оружием, самолет ЛР благодаря замечательному мотору (М-34, 750 л.с.), меньшим геометрическим размерам и меньшей полетной массе имел лучшие летно-технические эти не только если сравнивать с самолетом Р-5, но и с современным ему истребителем И-5.

Национальные опробования самолет ЛР удачно прошел летом 1933 года и был рекомендован для серийной постройки. Его смешанная конструкция со сварным фюзеляжем из хромомолибденовых труб отличалась в производстве от древесной конструкции Р-5. Исходя из этого для изготовления ЛР требовалось большое изменение разработки цехов серийного завода № 1, где предполагалось его производство.

Из переписки между Управлением ВВС и ГУАПом видно, как «поломавшись», промышленность дала согласие на запуск самолета Кочеригина в серию. Но, заинтересовавшись успехом группы И.Г.Немана в области создания скоростных самолетов, глава НИИ ВВС Г.А.Зильберт по советы Б.Т.Горощенко решил совершить сравнительные опробования еще «сырого» ХАИ-1 с подготовленным к серии разведчиком ЛР.

Соперники продемонстрировали результаты, в неспециализированном-то, равные. С двигателем М-22 мощностью всего 480 л.с. самолет ХАИ-1 при большей, чем у ЛР, нужной нагрузке, имел фактически однообразные с ним, за исключением скороподъемности, летно-технические эти. Чашу весов в пользу ХАИ-1 перевесила его перспективная схема низкоплана, заложенная в самолете концепции глубокого аэродинамического совершенства, и цельнодеревянная конструкция, очень недорогая в производстве.

Выводы НИИ ВВС носили однозначный темперамент: «…Так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 а также ЛР, это делает вопрос о армейском варианте самолета ХАИ не только в разрезе мобилизационного применения авиалайнера, но и внедрении его в ВВС РККА в скором будущем… Серийная постройка самолета обязана вестись в двух вариантах: пассажирском и армейском. При постройке пассажирского варианта в один момент должны изготавливаться все подробности, нужные для переоборудования его в армейский вариант… Вычислять совсем нужным начать немедленную серийную постройку самолетов, обратив на нее особенное внимание».

От производства ЛР отказались, УВВС заключило соглашение с ХАИ на постройку армейского варианта ХАИ-1. Опыт, накопленный коллективом и Неманом Проектной части по постройке пассажирской автомобили, создавал настоящие возможности для ускоренной разработки на его базе боевого самолета. Будущий самолет взял обозначения: в замыслах умелого самолетостроения — ЛБМ-22 ХАИ (легкий бомбардировщик с двигателем М-22 ХАИ) и в замыслах НИС ХАИ — ХАИ-3 либо ХАИ-1ВВ (армейский вариант).

В технических требованиях на армейский вариант ХАИ-1, выданных НИИ ВВС 11 августа 1933 года, говорилось, что новый самолет обязан употребляться в качестве вооруженного двухместного фоторазведчика и легкого бомбардировщика на 200 — 400 кг бомб со следующими чертями: с обычной полной нагрузкой 900 кг большая скорость у почвы 280 км/час, время подъема на высоту 5000 м — 25 мин, потолок — 6800 м, дальность полета — 820 км (при перегрузке — до 1410 км).

7 июля 1933 года глава ГУАП П.И.Баранов отдает распоряжение «…организовать на заводе № 21 КБ по подготовке производства самолета ХАИ-1, изготовления рабочих чертежей, переконструирования и переделки автомобили… Переработать как вариант самолета ХАИ-1 на армейский».

Проектной части ХАИ потребовалось всего пара месяцев на разработку чертежей ХАИ-1ВВ и передачу их на завод. От университета в Неприятный, на запуск головной автомобили перевели группу конструкторов во главе с ведущим по самолету Л.Д.Арсоном. Переднюю и шкворневую пулеметные установки для ХАИ-1ВВ создали вооруженцы завода № 32, а конструкцию бомбодержателей для вертикальной подвески бомб — эксперты ЦАГИ.

29 декабря 1933 года представители ВВС утвердили повторно представленный им макет армейского варианта, по окончании чего в цехах заложили умелую серию из десяти автомобилей. Первый серийный ХАИ-1ВВ горьковского завода № 3211 облетал в начале 1934 года заводской летчик-испытатель Т.С.Жуков. Весной подняли в атмосферу еще два серийных ХАИ-1 — № 3212 и № 3213 в пассажирском варианте.

Один из них скоро удачно прошел госиспытания в НИИ ГВФ.

ХАИ-1ВВ стал первым лёгким бомбардировщиком и советским разведчиком — монопланом с убирающимся в полете шасси. Самолет легко продемонстрировал требуемые от него летные характеристики, а за счет тщательного исполнения обшивки большая скорость достигла 320 км/час. Но заводские опробования продвигались медлительно. У конструкторов ХАИ не было опыта в доводке и установке на самолете оружия, которое, к тому же, в воздухе всегда отказывало.

Выпуск автомобили на национальные опробования запаздывал. Г.Н.Королев, поменявший П.И.Баранова на должности главы ГУАП, 11 июня 1934 года дал распоряжение о свертывании производства ХАИ-1 в передаче и Горьком выстроенного задела на завод № 43 в Киев.

Собственный ответ ГУАП обосновало повышением годовой программы выпуска заводом истребителей И-16 в 1935 году с 80 до 225 штук, и близостью Киева к расположенному в Харькове университету. И как ни противился директор завода Мирошник вместе с Неманом ответу Главка, но все же было нужно подчиниться. На госиспытания первую машину передали лишь в самом финише июля, да и то с недоведенным стрелковым оружием.

Контрольные полеты армейского варианта ХАИ-1 № 3211 в НИИ ВВС на Центральном аэропорте в Москве совершил с 8 по 10 августа 1934 года летчик-испытатель П.М.Стефановский.

На протяжении опробований смогли проверить боеготовность лишь стрелкового оружия. Изготовление бомбодержателей в ЦАГИ задерживалось на неизвестный срок. Стефановский оценивал в работе синхронную пулеметную установку стрельбы через винт — ПУЛ-9 (как на истребителе И-5) с боезапасом в 500 патронов, а летнаб — шкворневую установку под пулемет ДА.

Вывод о боевых возможностях ХАИ -1ВВ выяснилось низким — стрелковое оружие опробований не выдержало, и самолет послали на доработку. Повторные опробования в НИИ ВВС в октябре 1934 года снова распознали недочеты по передней синхронной установке пулемета. Ожидаемого от ХАИ-1ВВ результата взять не удалось, к тому же развернулись работы над новыми самолетами-разведчиками И.Г.Немана и С.А.Кочеригина.

Интерес к армейскому варианту ХАИ-1, как перспективному для принятия на вооружение, неспешно угасал.

Производственный замысел по самолету ХАИ-1 в первой половине 30-ых годов XX века завод не выполнил. Армейские потребовали перед выпуском серийных автомобилей в пассажирском варианте всецело отработать возможность стремительного дооснащения ХАИ-1 оружием для применения в качестве легкого бомбардировщика и фоторазведчика. В ноябре сдали лишь головную машину первой серии — ХАИ-1ВВ № 44301 и всю зиму занимались ее подготовкой к национальным опробованиям.

В одном из полетов на отработку бомбометания под Киевом произошло непредвиденное. Бомба весом в 100 кг по окончании сброса не отделилась от замка бомбодержателя и зависла под фюзеляжем. С торчащим из бомболюка смертоносным грузом посадка была неосуществима, к тому же бомба имела возможность в любую секунду взорваться. Находившиеся на аэропорте участники опробований пришли в кошмар.

В самолете пребывали заводской летчик и проводивший опробования И.П.Жиганов, что решил лететь в сторону близлежащего поля. Над ним Жиганов пролез в бомбоотсек, выломал замок, на котором висела бомба, и скинул ее в поле.

Происшествие подробно проанализировали, заменили не сильный профили бомбодержателя Дер-6, а замок изготовили более надежным. После этого удостоверились в надежности оружие на земле и в воздухе. Все это отодвинуло национальные опробования еще на 6 месяцев. В мае 1935 года завод № 43 предъявил доработанные автомобили № 3211 и № 44301 в НИИ ВВС.

С 8 июня по 29 июля опробования проводили летчики И.П.Белозеров и П.М.Стефановский.

На обеих автомобилях устранили главные замечания опробований 1934 года, а на самолете № 44301 Неман поменял конструкцию шасси. Для улучшения амортизации на посадке и взлёте вместо колес-баллонов поставили простые тормозные колеса типа Р-5 с двумя боковыми амортизационными стойками. На каждом колесе имелось управление тормозами, подобно самолету Р-5.

Схема подъема шасси осталась прошлой.

Опробования шли удачно. Среди преимуществ самолета отмечались хорошие летные эти, громадная горизонтальная скорость и достаточный потолок, легкое управление, неприхотливость при эксплуатации и в полной мере удовлетворительная установка бомбардировочного оружия. 11 июня летчик Белозеров в первый раз произвел с самолета ХАИ-1ВВ умелое высотное бомбометание бомбами АФ-50 с высоты 6550 метров на подмосковном полигоне в Ногинске.

Отмечалась хорошая работа аэрофотоустановки АФА-13 для плановой фотосъемки.

Снимки продемонстрировали, что аэросъемку с самолета ХАИ-1 возможно создавать при любых скоростях полета, начиная с высоты не ниже 1000 метров. Резкость снимков оказалась достаточно удовлетворительной. Наблюдение за снимаемым объектом обеспечивалось наличием окон в полу и бортах самолета.

К недочётам отнесли тенденцию к росту веса конструкции в производстве, что повлекло повышение полетного веса и уменьшение запаса прочности.

Не пришлось по нраву испытателям новое шасси. На протяжении одной из посадок у летчика П.М.Стефановского, при резком торможении зажало тормозами колеса, и самолет скапотировал на шнобель. Но главным недостатком самолета так же, как и прежде оставалась задняя огневая точка с пулеметом ДА.

Угол ее обстрела был мелок, а сама конструкция шкворневой установки не давала возможности вести прицельный пламя. В итоге сделали вывод, что самолет ХАИ-1 в армейском варианте, при соответствующей доводке задней стрелковой установки, может употребляться в качестве легкого бомбардировщика лишь в военное время. Отмечалось, что при необходимости переделка авиалайнера в армейский вариант не потребует каких-либо важных доработок.

По указанию главы УВВС Я.И.Алксниса самолет № 3211 передали в Харьков, в Проектную часть ХАИ для устранения отмеченных недостатков оружия. Машину № 44301 дооборудовали и применяли некое время в качестве учебной лаборатории в школах летного комплекта Академии ВВС РККА. Намечалось предъявить самолет № 3211 в доведенном виде на повторные опробования в НИИ ВВС к 1 сентября 1935 года. Но работы по вторым, более перспективным автомобилям не разрешили Неману заняться своим армейским первенцем.

Скоро ХАИ-1ВВ № 3211 препарировали и разместили в зале самолетных конструкций ХАИ как учебный экспонат.

Серийно строился лишь пассажирский вариант ХАИ-1, а ХАИ-1ВВ стал для Немана отправной точкой для новых самолетов-разведчиков. Отработанные на машине конструктивные ответы Неман потом с успехом применил на ХАИ-6 и ХАИ-5.

ЛТХ:

Модификация: ХАИ-1ВВ
Размах крыла, м: 14,80
Протяженность самолета, м: 10,20
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 33,20
Масса, кг
-безлюдного самолета: 1520
-большая взлетная: 2710
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 320
-на высоте: 256
Практическая дальность, км: 820
Практический потолок, м: 6800
Экипаж, чел: 2
Оружие: два пулемета
Бомбовая нагрузка: до 200 кг.

Самолет-разведчик ХАИ-1ВВ № 44301 на летном поле.

ХАИ-1ВВ № 44301. Вид спереди.

Проверка механизма уборки шасси на ХАИ-1ВВ № 3211.

Задняя пулеметная установка на ХАИ-1ВВ.

ХАИ-1ВВ. Рисунок.

ХАИ-1ВВ. Схема.

Перечень источников:
Вячеслав Савин. Древесная авиация доктора наук Немана.
ХГАПП. Харьковский летный завод: История, современность, возможности.
Космонавтика и Авиация. Михаил Маслов. Вооружен и весьма страшен либо одна из историй милитаризации скоростного авиалайнера.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Летающий радар.Самолет-разведчик А-50.Документальный фильм

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: