Легкий автожир 2-эа.

Разработчик: ЦАГИ
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

Проектирование этого автожира было начато во второй половине 1930 года. По неспециализированной схеме за прототип автожира ЦАГИ 2-ЭА был забран последний автожир Сиерва С-19 Мк III выпуска 1930 года.

Автожир С-19 Сиерва.

Автожир ЦАГИ 2-ЭА — двухместный аппарат с двигателем Gnome-Rhone «Titan» мощностью 230 л.с. Автожир имел маленькое крыло, несущее элероны. Из известных в те годы совокупностей раскрутки ротора перед взлетом — механической и аэродинамической — была выбрана из-за большей конструктивной простоты аэродинамическая совокупность, что и выяснило неспециализированную схему горизонтального оперения.

Над передней кабиной была установлена пирамида («кабан»), к которой крепился ротор. Ротор складывался из четырех лопастей, соединенных посредством горизонтальных и вертикальных шарниров с втулкой, вольно вращавшейся на оси. Лопасти поддерживались тросами, идущими от конуса на втулке к середине лопастей.

Не считая поддерживающих тросов имелись тросы, связывавшие лопасти между собой. Эти тросы крепились к демпферам, укрепленным на лонжеронах лопастей и предназначенным смягчать нагружение лопастей при раскрутке ротора. Лонжерон лопасти был сделан из хромомолибденовой трубы.

Нервюры были выполнены из дерева и крепились к лонжерону четырьмя дуралюминовыми угольниками посредством заклепок.

Хвостовое оперение автожира ЦАГИ 2-ЭА, являясь органом управления, употреблялось дополнительно для аэродинамического запуска — раскрутки ротора перед взлетом. В полете управление рулем было связано с обычной ручкой управления, а управление стабилизатором — со особым штурвальчиком, пребывавшим в кабине, сбоку от сиденья. Для стабилизатора руля и отклонения высоты при раскрутке ротора имелась дополнительная кинематическая цепь.

В осеннюю пору 1931 года постройка автожира ЦАГИ 2-ЭА была закончена и начались его летные опробования. Первый полет на автожире ЦАГИ 2-ЭА был совершен 17 ноября 1931 года летчиком-испытателем Сергеем Александровичем Корзинщиковым.

На протяжении первого этапа летных опробований было нужно столкнуться с рядом малоизвестных ранее моментов:
-поддувом лопастей ротора при его раскрутке от случайных порывов ветра;
-трудностью раскрутки ротора до нужной частоты вращения перед взлетом ввиду неосуществимости удержать автожир на месте из-за отсутствия тормозов на колесах;
-потряхиванием автожира благодаря биения ротора, лопасти которого чрезмерно деформировались из-за недостаточной жесткости лонжеронов;
-тенденцией автожира к боковому неуправляемому развороту при посадке.
Обнаружение этих явлений, их устранение и изучение потребовало громадных теоретических и экспериментальных изучений.

Освоение автожира, устранение и выявление главных недостатков разрешило перейти ко второму этапу летных опробований — снятию летных черт и неспециализированной оценке летных качеств аппарата. В ходе летных опробований громадное внимание было уделено управляемости автожира и вопросам устойчивости. Было снято много балансировочных кривых на различных режимах полета и при трансформации некоторых параметров.

На протяжении опробований автожира, имевших чисто исследовательский темперамент, в первый раз в СССР было произведено снятие поляры на режиме планирования.

В ходе летных доводки и испытаний автожира ЦАГИ 2-ЭА был взят полезный материал для уточнения методики авродинамического расчёта и расчёта балансировки автожира, пробега длины и расчёта разбега, для оценки соответствия расчетных данных данным летных опробований, для предстоящего уточнения норм прочности.

В первой половине 30-ых годов XX века автожир ЦАГИ 2-ЭА был передан в агитэскадрилью «Максим Горький», где совершил пара пропагандистских полетов. В начале 1934 года ввиду израсходования ресурса двигателя автожир был передан в музей Осоавиахима.

Ведущими конструкторами по проектированию автожира ЦАГИ 2-ЭА были В.А.Кузнецов и И.П.Братухин. В проектировании учавствовали Г.И.Солнцев и А.Ф.Маурин. Неспециализированное техническое управление лежало на А.М.Черемухине (он же создал для этого аппарата временные нормы прочности).

В исследованиях автожира и лётных испытаниях активное участие принял М.Л.Миль. В частности, им был изучен вопрос неуправляемого разворота автожира при пробеге по окончании посадки. Ведущим летчиком-испытателем был С.А.Корзинщиков.

ЛТХ:

Модификация: 2-ЭА
Диаметр несущего винта, м: 12,00
Размах крыла, м: 6,70
Протяженность, м: 6,50
Высота, м: 4,20
Площадь крыла, м2: 5,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 765
-большая взлетная: 1032
Тип двигателя: 1 х ПД Gnome-Rhone «Titan»
-мощность, л.с.: 1 х 225
Большая скорость, км/ч: 160
Длительность полета, ч: 1
Скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 4200
Экипаж, чел: 2.

Легкий автожир 2-ЭА.

Автожир 2-ЭА на лыжном шасси.

Автожиры 2-ЭА и А-4.

2-ЭА. Рисунок.

Проекции 2-ЭА. Рисунок.

Перечень источников:
А.М.Изаксон. Советское вертолетостроение.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
ОАО Столичный вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.
Михаил Маслов. Утерянные победы советской авиации.

Автожир 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: