Истребитель и-16 тип 4 (цкб-12).

      Комментарии к записи Истребитель и-16 тип 4 (цкб-12). отключены

Разработчик: Поликарпов
Страна: СССР
Первый полет: 1933 г.Истребитель и-16 тип 4 (цкб-12).

Любая историческая эра отмечается собственными незабываемыми знаками, достижениями и ценностями. Для советского периода истории России одним из таких знаков стал самолет И-16, сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым.

Популярность И-16 в 1930-е годы была неординарной — это его силуэт легко угадывался на обложках журналов и пропагандистских плакатах, своры таких мелких самолетиков наполняли детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны поражения и первые победы ВВС Красной Армии, возможно утверждать, что это с его возникновением в первый раз заговорили о существовании в Российской Федерации важной конструкторской школы и высококлассных летчиках.

предварительные эскизы и Первые расчёты схемы облика и внешнего истребителя, которому предстояло со временем именоваться И-16, Николай Николаевич Поликарпов осуществил в мае 1932 года. Обстоятельств для появления этого инициативного проекта имелось предостаточно. Во-первых, Поликарпов первым из советских конструкторов осуществил на практике в первой половине 20-ых годов двадцатого века проектирование истребителя ИЛ-400, выполненного но схеме свободнонесущего моноплана.

Данный самолет, взявший позднее обозначение И-1, по обстоятельству отдельных недочётов не отыскал должного понимания в ВВС Красной Армии и массово не тиражировался. Поликарпов все последующие годы совершенствовал истребители-полуторопланы, создав в следствии один из лучших таких аппаратов — И-15. Но и монопланы вовсе не провалились сквозь землю с его расчётных листков и чертёжной доски.

Впредь до 1928 года прорисовывались и просчитывались вероятные варианты развития И-1. В одном из поздних набросков это был красивый низкоплан, демонстрирующий собственными стремительными формами совершенство выбранной схемы.

Летом 1929 года Поликарпов произвел начальные расчеты по истребителю И-9, включенному в замысел умелого строительства на 1930-1933 годы. И-9 определялся как скоростной самолет, исходя из этого при его проектировании в одном из предложенных вариантов Николай Николаевич снова избрал схему моноплана.

После этого, в осеннюю пору 1929 года последовал арест конструктора по надуманному обвинению, работа и тюремное заключение в «шарашке» ЦКБ-39, где в маленький срок с участием Поликарпова спроектировали истребитель ВТ-11 (И-5). Тюремный самолет был хорошим, его запустили в серийное производство, а арестованных конструкторов неспешно высвободили. В мае 1931 года Поликарпова прописали помощником П.О.Сухого в бригаду №3 ЦКБ-ЦАГИ.

Тут уже велась разработка цельнометаллического истребителя-моноплана И-14, имеющего классическую для ЦАГИ цельнометаллическую конструкцию, гофрированную хвостовою оперения и обшивку крыльев. Разумеется, эта работа стала еще одним толчком для начала проектирования «собственного» истребителя-моноплана, имеющего смешанную конструкцию и убираемое в полете шасси.

По окончании разделения в январе 1933 года ЦАГИ и ЦКБ на две независимые организации, Николай Поликарпов делается главой конструкторской бригады №2 ЦКБ, специализирующейся на истребителях. Наровне с разработкой нового полутороплана ЦКБ-3 (И-15), уже включенного в замысел умелого строительства, он инициативно продолжает проектирование задуманною моноплана. В мае 1933 года ВВС проявляют интерес и к этому самолету, исходя из этого выдают Поликарпову на него задание, не включая, но, наряду с этим в уже сверстанный замысел умелых работ Главного Управления авиапромышленности (ГУАП).

Уже к лету 1933 года самолет, взявший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает настоящие черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA. Аэродинамические продувки продемонстрировали преимущества второго варианта — на нем и остановились.

В качестве силовой установки конструктор вычислял самые приемлемыми американские двигатели Wright «Cyclone» F-3. Показавшиеся в 1925 году, «Циклоны» непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из самые перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовские моторы серии «Уайрлвинд» уже были закуплены СССР и очень удачно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9.

Велись переговоры и о закупке «Циклонов», но взять их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было очень проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, что не смотря на то, что и был слабоват, но в полной мере снабжал согласно расчетам требуемую скорость — 300 км/час на высоте пять километров.

С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Армейские пристально смотрят за созданием самолета — осмотр древесного макета ЦКБ-12 в ноябре совсем убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель всецело соответствует предъявленным к нему требованиям — особенно по части большой скорости.

Уже 22 ноября 1933 года Обороны и Совет Труда СССР (СТО) принимает ответ о запуске И-16 в серийное производство.

Тем временем, конструктор самолета получает получения одного двигателя Wright «Cyclone» F-2 (невысотный вариант) и принимает ответ строить второй умелый экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта готовься . Снаружи самолеты не имели отличий — оба лобастые толстячки с капотами NACA.

На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял но трехлопастный воздушный винт «Гамильтон Стандарт». Так как русская зима была в разгаре, автомобили были установлены на неубираемые лыжи. Не смотря на то, что это «аэродинамическое безобразие» и не разрешало постичь все преимущества ЦКБ-12, но давало возможность начать испытательные полеты без промедлений.

30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода № 39 Валерий Чкалов в первый раз поднял в атмосферу ЦКБ-12 с двигателем М-22. По окончании новогодних праздничных дней, 18 февраля состоялся второй машины и дебют. Чкалов вычислял новый самолет сложным в пилотировании, руководить им было тяжело и непривычно. Целый январь шла доводка самолетов, в это время были совершены главные заводские опробования.

Уже в феврале 1934 года обе умелые автомобили были подготовлены для первого этапа Национальных опробований.

Целью их было получение главных летных черт и решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22, 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, машину с двигателем Wright «Cyclone» в тот же сутки опробовал второй испытатель НИИ — Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей — постоянная низкая облачность, полеты по данной причине частенько откладывались.

Но все-таки главные выводы были сделаны и 25-27 февраля автомобили сдали на завод для подготовки и устранения недостатков к более тщательным опробованиям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим пара часов? Оба И-16, с М-22 и с Wright «Cyclone» были подобны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких перемещений ручкой управления.

Особенно осмотрительным приходилось быть при посадке, самолет не допускал большого выравнивания.

Одновременно с этим пилоты подчернули, что И-16 на посадке и взлёте более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим соперником. Из двух умелых И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие (двигатель Wright «Cyclone» вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), исходя из этого на ней «подлетнули» в эти первые дни опробований пилоты Юмашев и Чернавский.

Неспециализированное вывод всех летчиков о самолете было как о достаточно страшном, исходя из этого исполнение фигур, впредь до крутых виражей, на нем запрещалось на неизвестное время. Ответ о серийном производстве но оставалось в силе, исходя из этого в акте утверждения опробований, глава ВВС Алкснис приказывал начать подбор очень подготовленных летчиков для нового истребителя. Потому что летные характеристики, а основное скорость, на протяжении десятидневных опробований были взяты очень хорошие.

Недочётов, свойственных умелой машине, нужно сообщить, также хватало. Отмечались недоведенная совокупность бензопитания, хлипкий фонарь, не сильный крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и потребовали устройства особых стремянок либо оборудования подножек.

Данный недочёт, отмеченный потом фактически всеми летчиками, устранен, как мы знаем, не был — через чур уж основной конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Пара лет спустя, в то время, когда у советских экспертов был в руках японский трофейный истребитель И-97, также не имеющий подножки, они нашли в кабине привязанную веревку с кольцом.

Неприятность посадки в самолет, разумеется, была неспециализированной, потому что инженеры сходу додумались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя ногу и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было кроме того предложено оснастить таким устройством советские самолеты.

По окончании устранения главных установки и недостатков убираемого шасси оба И-16 было решено послать для предстоящих опробований в края более утепленные, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была известная Кача — аэропорт летной школы армейских летчиков № 1 под Севастополем. Но, прежде, чем самолеты загрузили на ЖД платформы, случилось событие, которое в значительной мере растопило лед недоверия к поликарповскому истребителю.

Дело касалось штопора, около которого накалялись страсти. И-14, что являлся все-таки в значительной мере детищем ЦАГИ из штопора выходил со большим запаздыванием — сказывалось «затенение» руля поворота горизонтальным оперением. А уж «гадкому утенку» И-16 и к тому же сопернику, эксперты ЦАГИ по большому счету предрекали неминуемую погибель в данной фигуре высшего пилотажа.

Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, думал, что данный короткохвостый самолет темперамент штопора будет иметь плоский а также предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На заседаниях 17 февраля и 21 января 1934 года ни один из инженеров либо летчиков не смог сообщить ничего вразумительного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный опыт.

Так как И-16 с двигателем Wright «Cyclone» было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух марта 1 и 2 дней 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, каковые продемонстрировали следующее:
— при утрата скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: упав на крыло и сделав полвитка, самолет опять выходил в прямолинейный полет. При принудительного ввода (ручка на себя и «дача» педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без неприятностей осуществлялся при нейтральной установке рулей.

Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

Опробования, совершённые Чкаловым 1-го и 2-го марта, результаты для судьбы самолета имели очень большие. С этого момента фактически уже ничто не имело возможности остановить запуск И-16 в серийное производство. Успешное разрешение мучительного и непростого вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте ответа и начальникам индустрии.

Никто из них не имел возможности тогда высказать предположение, что начинают долгую борьбу за самолет, борьбу с его капризами «и» многочисленными «болезнями».

22 марта 1934 года начались эксплуатационные опробования на Каче. Машина с двигателем М-22 (ведущий летчик-испытатель — Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных черт. Результаты были отличные! У почвы большая скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах — 325 км/час.

Но совокупность уборки шасси, но, никуда не годилась.

Механизм подъема был очень ненадежным, довольно часто заедал и отказывал. Подъем шасси приводил к большим затруднениям кроме того для для того чтобы физически сильного летчика как Чкалов. Исходя из этого на втором экземпляре (ведущий летчик-испытатель — Чернавский) с мотором Wright «Cyclone», шасси на опробованиях кроме того не убирали.

Но, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на финальном этапе пробега, в то время, когда уже возможно было заявить, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси и самолет лег на брюхо. На этом «качинские» опробования второго экземпляра И-16 закончились.

Спустя семь дней закончили «мучить» и машину с М-22. В случае если катастрофический самолет упаковали в коробку и послали для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили послать по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов.

1 мая 1934 года данный самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 в первый раз пролетел над Красной площадью.

Все лето в ЦКБ и на заводе копались с шасси. Новая машина с двигателем Wright «Cyclone» F-3 имела в данной части большие переделки. Главным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так именуемому капоту «Уоттера».

На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло — как раз с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым страницей по первый лонжерон.

Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, которые связаны с управлением, должны были по его плану уменьшить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из особых щелей.

Но, если судить по документам летных опробований, опробованы они не были. Сейчас, в третьем умелом экземпляре, интерцепторы отсутствовали.

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэропорт НИИ ВВС для прохождения Национальных опробований, каковые длились до 12 октября. В этом случае заключение по И-16 было категоричным и более твёрдым.

Признавая, что по обстоятельству недоведенности отдельных элементов конструкции самолет опробований не выдержал, Алкснис потребовал отладки оружия и заключал, что до надежной его работы, И-16 «не имеет возможности принимать во внимание военной истребительной машиной». Не смотря на то, что данный экземпляр развивал на высоте трех километров большую скорость 437 км/час, армейские, которых совсем сравнительно не так давно устраивало трехсоткилометровое достижение, сейчас вошли во вкус и потребовали еще более высоких показателей.

Они предлагали установить на И-16 новый отечественный двигатель М-58, уменьшенного диаметра и добиться большой скорости 470 км/час. Вариант данный, кстати, был осуществлен, но развития не взял.

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на фабриках № 39 в Москве и № 21 в Нижнем Новгороде. Головной столичный авиазавод взял на 1934 г. замысел изготовления 50 самолетов. Тут самолет дорабатывался, тут же подготавливалась техдокументация. Во время с января по апрель 1934 года из этого в Нижний Новгород были посланы все чертежи для серийной постройки. Не смотря на то, что в том месте уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны.

Фактически до середины лета, 21-й завод копался с внедрением в серию (по ранее принятым ответам) самолетов ХАИ-1 и И-14. Лишь 17 июля тут приступили наконец к работе по И-16. До Января этого года завод должен был изготовить 250 таких истребителей.

Конечно, что этим фантастическим замыслам сбыться суждено не было — до Января этого года заводчанам по большому счету не удалось сдать ни одной серийной автомобили.

Истребитель И-16 стал на заводе № 21 четвертым типом производимой автомобили по окончании И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, взяли, так, обозначение — тип 4. Эти автомобили выпускались заводом в течении всего 1935 года.

Первые И-16 тип 4 производства авиазавода № 21, предъявленные к сдаче в ноябре-декабре 1934 года, имели множество недочётов, исходя из этого немилосердно браковались приемщиками (до Января этого года удалось сдать 41 машину). По большей части недочёты были привычные — капризная уборка шасси и отказы оружия.

4 октября 1934 года начались особые опробования головного И-16 № 4211, целью которых явилось определение надежности нового подъемного механизма шасси, созданного инженерами заводского ЧКБ А.А.Боровковым и И.Ф.Флоровым. От завода находились ведущий инженер лётчик и Куприянов-испытатель Павлушев, от НИИ ВВС — ведущий инженер лётчик и Воеводин-испытатель Коккинаки. Признавалось, что на повышенной скорости более чем 200 км/ч поднять шасси очень тяжело.

В итоге силами коллектива завода № 21 кинематику уборки шасси доработали, в последующем она действовала фактически безотказно и без трансформаций просуществовала на всех типах И-16 до прекращения производства. А в ноябре 1934 года во время «шассийных» неприятностей по предложению Фролова и Боровкова выстроили И-16 № 4217 с неубираемыми колесами, заключенными в широкие обтекатели («брюки»).

К преимуществам этого варианта относили несложную установку обтекателей в строевых частях и возможность успешного сочетания в наборе с неубираемыми лыжами. Самолет пробовали сдать военной приемке с первой партией из 15 самолетов в счет годовой программы, но нежданно машиной заинтересовались и советовали направить ее для прохождения госиспытаний.

Опробования И-16 № 4217 проходили в НИИ ВВС в октябре 1935 года. От завода летал летчик Алтынов, от НИИ ВВС — испытатель Стефановский. Неубираемое шасси на И-16 взяло хорошую оценку. Самолет в «штанах» имел заметно более высокую устойчивость на фигурах при исполнении пилотажа, помимо этого, налицо было понижение полетного веса.

В выводах по итогам опробований указывалось, что производить самолеты в таком виде целесообразно. Но, в 1935 году многие упомянутые неприятности, которые связаны с убираемыми шасси, благополучно разрешились и в серии строились лишь автомобили с убираемым шасси.

Характерной изюминкой И-16 стало его изначальное оружие новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62-мм. Данный пулемет, созданный в первой половине 30-ых годов двадцатого века оружейниками Шпитальным и Комарицким, владел самой высокой в мире скорострельностью — 1800 выстрелов в 60 секунд. ШКАС запустили в производство практически в один момент с И-16 в первой половине 30-ых годов XX века и сначала он владел бессчётными недостатками, каковые приходилось ликвидировать уже в ходе эксплуатации.

Не смотря на то, что новый пулемет оценивался дороже в пять раз освоенного индустрией ПВ-1 (в первой половине 30-ых годов XX века цена ШКАСа определяли в 5000 рублей), по весу он был в полтора раза легче, а по скорострельности стоил двух ветхих пулеметов.

Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе большое количество отказов. Обстоятельство заключалась в том, что конструкторы самолета установили пулемет в перевернутом положении — так выяснилось эргономичнее конструктивно увязать его в тесном пространстве центроплана. Сложная механика, пребывав «вверх ногами», давала сбои, оружейники, опомнившись, запротестовали, но дело было сделано и первые И-16 выпуска 1934 года так и летали с капризным оружием.

Потом данный недочёт устранили и ШКАСы, установленные «верно», трудились надежно.

В общем итоге, вместе с выпущенными однотипными И-16 на столичном авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

И-16, производимые авиазаводом № 39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года тут выпустили 50 самолетов И-16, имеющих серийные номера с № 123901 по № 123950 (что означало — ЦКБ-12 выпуска завода № 39 номер такой-то). В 1935-1936 годах столичный завод выпустил еще 8 автомобилей (по четыре экземпляра каждый год), завершив на № 123958.

Само собой разумеется, все эти И-16 вовсе не являлись дублированием умелой автомобили с двигателем М-22. Более того, в это количество входили и умелые самолеты, каковые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла ко мне и особая пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.

Тип 4 не использовался в «командировках» — Испании и Китае — но оставался в маленьких количествах в строевых лётных школах и частях к моменту нападения Германии на СССР. В полной мере вероятно исходя из этого тип и отдельные-16 экземпляры 4 учавствовали в военных действиях летом 1941 года. По состоянию на сентябрь 1940 года в школах и лётных училищах числился 251 тип и-16 истребитель 4 (227 самолетов в ВВС КА и 26 экземпляров в авиации ВМФ).

ЛТХ:

тип: и-16 Модификация 4
Размах крыла, м: 9,00
Протяженность, м: 5,86
Высота, м: 3,25
Площадь крыла, м2: 14,54
Масса, кг
-безлюдного: 1080
-взлетная: 1354
Тип двигателя: 1 х ПД М-22
-мощность, л.с.: 1 х 480
Макс. скорость, км/ч
-у почвы: 362
-на высоте: 346
Практическая дальность, км: 680
Cкороподъемность, м/мин: 682
Практический потолок, м: 7440
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем М-22. 1934 г.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем М-22. 1934 г.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем М-22. 1934 г.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем М-22 на лыжном шасси.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем М-22 на лыжном шасси. Вид спереди.

ЦКБ-12 с двигателем М-22 в полете. Весна 1934 г.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-3.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-3.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-3. Вид спереди.

Умелый истребитель ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-3. Вид позади.

Летчик-испытатель В.П.Чкалов в кабине ЦКБ-12 с двигателем Wright «Cyclone» F-2 и трехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандар».

В.П.Чкалов около умелого ЦКБ-12 с мотором Wright «Cyclone» F-2 и винтом «Гамильтон Стандар».

Умелый ЦКБ-12, с двигателем Wright «Cyclone» F-2 и трехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандар», по окончании аварийной посадки летчика Чернавского. 14 апреля 1934 г.

Умелый ЦКБ-12, с двигателем Wright «Cyclone» F-2 и трехлопастным воздушным винтом «Гамильтон Стандар», по окончании аварийной посадки летчика Чернавского. 14 апреля 1934 г.

тип и Серийный-16 истребитель 4.

Истребитель И-16 № 4217. Вариант с не убирающимся шасси.

Летчики фотографируются у И-16 тип 4.

Списанные тип и-16 истребители 4 в качестве учебных пособий.

Курсанты одного из летных училищ около истребителя И-16 тип 4.

тип завода и Сборочная-16 линия 4 истребителей № 21.

И-16 тип 4, установленный на козлах, для проверки выпуска механизма и работы уборки шасси.

Пулемёт ШКАС в крыле истребителя И-16.

тип и Приборная-16 панель 4.

Опробования на штопор ЦКБ-12, ЦАГИ, 1934 год. Лист 1.

Опробования на штопор ЦКБ-12, ЦАГИ, 1934 год. Лист 2.

ЦКБ-12. Рисунок.

ЦКБ-12 на лыжном шасси. Рисунок.

И-16 тип 4. Рисунок.

Начальный проект ЦКБ-12. Схема.

ЦКБ-12. Схема.

И-16 тип 4. Схема 1.

И-16 тип 4. Схема 2.

И-16 тип 4. Схема 3.

И-16 тип 4. Схема 4.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Михаил Маслов. «Король истребителей». Боевые самолеты Поликарпова.
Михаил Маслов. Истребитель И-16.
С.В.Иванов. И-16. Боевой «ишак» сталинских соколов.
Сайт «Истребитель И-16?(http://i16fighter.ru/index.htm).
Фотоархив Петра Заики.
Сайт «Уголок неба».

Легендарные самолеты: И — 16 (Часть 1)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Двухместный истребитель ди-6 (цкб-11).

    Разработчик: Кочеригин, Яценко Страна: СССР Первый полет: 1934 г. В середине 20-х годов, в эру расцвета бипланов, ВВС многих государств уделяли заметное…

  • Пушечный истребитель ип-1 (дг-52).

    Разработчик: Григорович Страна: СССР Первый полет: 1934 г. В первой половине 30-ых годов XX века под установку ДРП Курчевского Д.П.Григорович производит…

  • Истребитель и-5 (вт-11).

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. «Шараги» — конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не…

  • Истребитель и-4 (ант-5).

    Разработчик: АГОС ЦАГИ Страна: СССР Первый полет: 1927 г. Все отечественные истребители финиша 1920-х годов в чем-то первенствовали . И-4 являлся первым…

  • Истребитель-перехватчик миг-19п.

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1954 г. В один момент с разработкой фронтового истребителя и однодвигательного перехватчика…

  • Истребитель и-6.

    Разработчик: Поликарпов Страна: СССР Первый полет: 1930 г. Истребитель И-6 проектировался Н.Н.Поликарповым для замены истребителей И-3, уже 14 декабря…