Высотный истребитель ла-7тк.

Разработчик: ОКБ Лавочкина
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Одними из первых (если не первыми) стратосферными самолетами начали заниматься на компании «Юнкерс» в Германии. Следом за ними эту идею подхватили в Советском Альянсе и к концу 1930-х годов уже проходил опробования разведчик-бомбардировщик БОК-1, спроектированный в КБ-29 под управлением В.А.Чижевского. Одновременно с этим в тюремном ЦКБ-29 под управлением B.M.Петлякова создали высотный истребитель ВИ-100 с герметической кабиной.

Но в первой половине 40-ых годов двадцатого века взоры военных и политиков на использование авиации быстро изменяются. Прекратилась разработка стратосферных самолетов в КБ-29, истребитель ВИ-100 безотлагательно переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В чем дело?

Каковы обстоятельства столь резких поворотов в технической политике?

На мой же взор, все разъясняется следующим. Перед войной в Германии побывали две советские делегации, ознакомившиеся с самыми последними, как тогда казалось, достижениями германской авиационной индустрии. В итоге СССР купил практически все образцы серийных боевых самолетов и отечественные эксперты сделали вывод, что стратосферных самолетов в Германии нет и потому нам они также не необходимы, как не необходимы и высотные перехватчики. Но управление СССР просчиталось тогда в собственных выводах.

Немцы не только не остановили работы по стратосферной авиации, но с началом войны начали систематически применять разведчик Ju-86.

В октябре 1942 года на стол помощника наркома по умелому самолетостроению А.С.Яковлева положили донесение из Главного разведывательного управления Генштаба Красной Армии: «…от 30 апреля мы информировали о предполагаемом введении на вооружение германских ВВС в 1942 г. самолета Ю-86 с дизельными моторами и оборудованного гермокабиной. На данный момент, по британским данным, самолеты Ю-86 уже используются в качестве разведчиков. Они отмечены над Англией и в Египте на высоте до 14000 м».

Германские разведчики очень сильно досаждали британцам, начиная с 1940 года, а в августе следующего года имели эпизодические бомбардировки и место с самолета Ju-86R-2. Не обращая внимания на то, что британские перехватчики обнаруживали эти автомобили, сбивать их они начали только в первой половине 40-ых годов XX века. В августе пилот намерено облегченного «Спитфайра» Мк.V, взлетев с авиабазы в Абукире, стёр с лица земли севернее Каира Ju-86R.

На невооружённые «Юнкерсы» безотлагательно установили пулеметы для защиты нижней части задней полусферы, но «Спитфайры» скоро сбили еще несколько высотных разведчиков.

Установив на самолеты более замечательные двигатели и увеличив площадь крыла, эксперты компании «Юнкерс» подняли потолок автомобили до 14400 м. Но и британцы не сидели сложа руки. Выпустив высотный «Спитфайр» Мк.VI с герметичной кабиной и увеличенным крылом, они создали серьёзные трудности сопернику для ведения авиационной разведки.

Полеты высотных германских разведчиков над Москвой начались в первой половине 40-ых годов двадцатого века. Высотный «Юнкере» показался над столицей в следующем году. 23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией маршала Н.Н.Воронова и наркома А.И.Шахурина поступил доклад, где сообщалось:

«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 мин. до 10 часов 10 мин. соперник произвел разведку г. Москва и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р1 на высоте 12000-13000 м.
Самолет соперника был найден в 7 часов 42 60 секунд в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязьма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская — Москва — Гжатск, вышел из совокупности ВНОС (воздушного наблюдения, связи и оповещения) в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).
В зоне огня и в районе г. Москва соперник был 1 час 30 мин. (с 8 часов 40 мин. до К) часов 10 мин.) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата соперника разновременно было поднято 15 истребителей с аэропортов: ЦА (Центральный аэропорт в Москве), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, два «Спитфайра», «Аэрокобра» и МиГ-3, и шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей лишь один — «Спитфайр», пилотируемый лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, поднялся на 11500 м и вел пламя по сопернику с кабрирования, пребывав ниже соперника на 500 м и позади на 200 м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, по окончании чего пулемёты и пушка отказали из-за обледенения. Соперник вел огонь в ответ с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска соперника преследовали летчики: 12-го ГИАП — младший лейтенант Наливайко (Як-9), собравший лишь 11100 м, 562-го ИАП — Полканов и Буцлов (Як-1), собравшие 9500 м, 28-го ИАП — Евдокимов и Абрамов («Аэрокобра»), собравшие 9000 м, 565-го ИАП — Крупенни и Климов (MиГ -3), собравшие 10800 м. Все летчики, из-за громадной разности высот, боя не вели. Зенитная артиллерия огня по сопернику не вела, ввиду недосягаемости высоты. Выводы:
1. Соперник в шестой раз с июля 1942 года произвел разведку г. Москва высотным разведчиком Ю-86P1 без всяких последствий, пройдя трижды над центром города. На самолете распознаны две огневых точки (снизу и с правого борта).
2. Имеющиеся в особенной Столичной армии ПВО истребители не могли собрать нужной для боя высоты. Оружие истребителей выяснилось неподготовленным для ведения огня на громадных высотах при низкой температуре.
3. Есть вероятность сбрасывания соперником в будущем при аналогичных безнаказанных полетах над г. Москва небольших бомб.

Не обращая внимания на то, что соперник уже более года ведет безнаказанную разведку. Москва на громадной высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор фактически не решен.
Прошу Вас просить перед Государственным обороным комитетом о спешном оружии Особенной Столичной армии ПВО кислородным оборудованием и высотными истребителями.

В один момент докладываю, что распоряжением ГКО № 2946 1943 года на индустрию была возложена задача — обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию г. Москва. До этого времени это распоряжение не выполнено».

Задуматься управлению страны было над чем. В случае если данный самолет поднимал бомбы, то он имел возможность без всяких последствий ударить по многим промышленным и армейским центрам СССР. А делая разведку немцы фактически не встречали противодействия. Противопоставить же этому достижению германской индустрии мы ничего не могли.

Согласно решению правительства Центральный университет авиамоторостроения и разные авиационные КБ, в особенности специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установку турбокомпрессоров, каковые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на опробования высотные самолеты. Среди этих фирм числилось и ОКБ Лавочкина, перед которым поставили задачу установить турбокомпрессоры ТК-3 на Ла-5.

Подобная задача ставилась перед этим коллективом не первый раз, вспомните ЛаГГ-1 и ЛаГГ-3 с нагнетателями Трескина. Но тогда она была «не по зубам» и в первую очередь, создателям турбокомпрессоров. Это устройство, с первого взора казавшееся несложным, действующий при высоких температурах, характерных выхлопным газам двигателей, а его турбина вращалась со скоростью пара десятков тысяч оборотов в 60 секунд.

Металл не выдерживал нагрузок и частенько лопатки турбокомпрессоров разрушались.

Во втором полугодии 1942 года в замысел ОКБ завода № 21 включили разработку двух высотных Ла-5 с моторами М-82 и М-82Ф. Первый из этих самолетов оснащался только турбокомпрессором ТК-3, а второй — еще и гермокабиной. Но завершить работу в заданное время не сумели и она перешла в будущем году. В соответствии с заданию, первый Ла-5 должен был подниматься на высоту 13000 м, а второй, с крылом увеличенной площади — на 13500 м.

В мае 1943 года на аэропорт выкатили первую машину с мотором М-82ФН, но без автомата переключения скоростей турбокомпрессора. На протяжении наземной отработки винтомоторной группы истребителя выявились недостаточное плохое уплотнение и охлаждение двигателя выхлопных труб. Воздуховоды, подававшие сжатый воздушное пространство от компрессора в карбюратор разрушались, а их соединения были не-герметичными.

Доводка силовой установки затянулась и лишь 9 июля 1943 года самолет поднялся в воздух с заводского аэропорта в Неприятном.

До 15 апреля следующего года первый высотный Ла-5 выполнил 30 полетов. Опробования шли не легко, перегревались головки и масло цилиндров двигателя, падало давление бензина. Все это не разрешало достигнуть расчетного потолка — выше 12500 м встать не получалось.

За отмеченный период было нужно заменить три двигателя и поставить дополнительный бак на 60 кг масла. Вырос запас горючего и показался бак с водой, предназначавшийся для охлаждения цилиндров мотора при ее впрыске в клапанные коробки. В итоге вес автомобили увеличился на 100 кг, а потолок снизился до 12000 м.

Не было человека, кто знал, что на следующий день предпримут немцы, а столица так же, как и прежде оставалась беспомощной от стратосферных самолетов. Исходя из этого разработка высотных истребителей считалась такой важной, что сводки об опробованиях Ла-5, Миг-9 и як-11 каждый день передавались в НКАП. Показательным в этом отношении можно считать сутки 30 марта 1944 года, в то время, когда из-за нелетной погоды Ла-5 не смог встать в атмосферу, а сообщение об этом до Москвы не дошло.

На следующий сутки в Неприятный ушла тревожная телефонограмма с требованием необходимых ежедневных сообщений но «ВЧ».

11 июля Ла-5 перегнали в Москву на завод № 81. Не обращая внимания на все усилия KБ и близость таких гигантов науки, как ЦАГИ и ЦИАМ, требуемого потолка достигнуть не смогли. В декабре Ла-5 передали в Центральный университет авиамоторостроения для выяснения обстоятельств появления факела на выходе из отработки и турбокомпрессора устройства впрыска воды.

Тем временем столичный филиал КБ безотлагательно приступил к приспособлению Ла-7 для установки на нем в качестве дополнительной силовой установки ЖРД В.П.Глушко.

Второй Ла-5ФН с ТК-3 и крылом увеличенной площади выстроили в январе 1944 года. 17 марта летчик Г.М.Шиянов начал его летные опробования. На данной машине встретились с теми же недостатками, что у первого перехватчика.

По всей видимости, в первой половине 40-ых годов XX века все работы по Ла-5ФН с турбокомпрессорами закончились, потому, что уже показался более скоростной Ла-7 подобного назначения.

Приказом НКАП от 6 июня 1944 года КБ Лавочкина поручили выпустить десять высотных Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3. Турбокомпрессор ТК-3 был изготовлен в Центральном Авиамоторном Университете (ЦИАМ). В отличии от серийных истребителей с пропеллерами ВИШ-105 Ла-7ТК был оборудован пропеллером ВИШ-105В.

Заводские опробования самолета проходили в июле-августе 1944 года. На протяжении опробований с Ла-7ТК были сняты обе 20-мм пушки ШВАК. Результаты опробований обнадеживали — установка ТК-3 на Ла-7 обеспечила улучшение летных черт самолета — повышение скорости истребителя до 676 км/ч на высоте 8 тысяч метров вместо 6 тысяч метров (без ТК) и повышение практического потолка до 11800 метров, что на 1000 метров больше чем у серийного Ла-7.

Но на выводы национальной рабочей группе повлиял следующий фактор — по опыту ведения воздушных боев с германскими истребителями, большая часть столкновений происходило на высотах от 1000 до 5000 метров, а на этих высотах преимущество Ла-7ТК над серийными истребителями нивелировалось. К тому же потребность в высотном истребителе в середине 1944 года была малом. Вследствие этого было выстроено всего 10 самолетов, вооруженных одной 20-мм пушкой.

Они употреблялись для перехвата высотных германских разведывательных самолетов.

Скоро начались летные опробования высотного Ла-7 («изделие 116»). 25 июля 1944 года состоялся первый полет с включением турбокомпрессоров. К 11 августа в Неприятном удалось сделать четыре полета и выяснить скоростные характеристики до высоты 8000 м, и километраж у почвы.

Выше 8500 м встать не получалось из-за масляного голодания мотора.

Спустя одиннадцать дней Шиянов перегнал машину в Москву, и по распоряжению Лавочкина ее послали на изучения в аэродинамическую трубу. Продувки в ЦАГИ и последующие доработки заняли еще четыре месяца, на пороге был уже 1945 год.

В завершающем году Второй мировой с высотным Ла-7 еще мало «повозились», но расчетных данных так и не достигли. Вдобавок первый высотный Ла-7 в июне 1945 года потерпел трагедию. К тому времени выстроили вторую машину.

Ее успели облетать, но с наступлением 1946 года все работы в этом направлении остановились. Приказ НКАП о постройке десяти высотных Ла-7 так и остался невыполненным.

Напоследок нужно заявить, что не оправдались надежды, возлагавшиеся и на Як-9ПД с нагнетателем Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Мы так и не смогли ничего противопоставить германскому самолету-разведчику Ju-86.

ЛТХ:

Модификация: Ла-7ТК
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,67
Высота, м: 2,54
Площадь крыла, м2: 17,59
Масса, кг
-безлюдного: 2711
-взлетная: 3280
Тип двигателя: 1 х ПД АШ-82ФН + 2 х ТК-3
-мощность, л.с.: 1 х 1850
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 600
-на высоте: 676
Практическая дальность, км: 650
Большая скороподъемность, м/мин: 1111
Практический потолок, м: 11800
Экипаж: 1
Оружие: 1 х 20-мм пушка ШВАК

Ла-5 с двумя ТК-3.

Ла-5ФН с ТК-3.

Турбокомпрессор ТК-3 на Ла-5ФН.

Умелый высотный истребитель Ла-7ТК.

Ла-5 с ТК-3. Рисунок.

Ла-7ТК. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Николай Якубович. Самолеты С.А.Лавочкина.
В.Котельников, М.Орлов, Н.Якубович. Истребитель Ла-7.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Лавочкин Ла-7ТК».

Ключи от русского неба. Истребители ЛаГГ-3 / Ла-5

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: