Истребитель гу-82.

Разработчик: Гудков
Страна: СССР
Первый полет: 1941 г.

Одним из дорог совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более замечательных двигателей. С.А.Лавочкин пробовал улучшить летные эти ЛаГГ-3, сделав ставку на мотор М-107П. На доводку и создание ЛаГГ-3 с М-107П израсходовали большое количество сил и времени, но «сырой» двигатель заставил остановить в 1942 году работу в этом направлении.

О ЛаГГ-3 с М-107 вспоминал и Гудков, но достаточно скоро направил упрочнения на создание автомобили со звездообразным двигателем М-82.

Обстоятельством появления этого самолета было несоответствие взлетного веса ЛаГГ-3 мощности двигателя, проявившееся уже в первых полетах и коллектив ОКБ-301 делал все возможное, дабы улучшить характеристики автомобили. Гудков же, как и при установки крупнокалиберных пушек, первенствовал из триумвирата, кто постарался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3. Частенько пишут, что для данной цели он применял документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального подтверждения этого найти не удалось.

Сейчас уже не имеет значения устройство силовой установки самолета, но потому, что эту машину «за глаза» время от времени сравнивают с Ла-5, то стоит выделить ей мало внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть складывалась из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки только одним замком типа «Фейри».

Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, каковые поддерживали пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и размешался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3.

Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, наряду с этим площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

25 августа М.И.Гудков доложил А.И.Шахурину о готовности к опробованиям первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Оружие составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов ШКАС — БС.

Машина взяла наименование Гу-82 и совершила первый вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года.

Первый Гу-82 на летных опробованиях продемонстрировал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у «ЛаГГа», но дальность полета оказалась намного выше. До 24 сентября летчик-испытатель А.И.Никашин совершил на нем 12 полетов.

11 октября того же года Гудков информировал Сталину: «… По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет большую скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Так, забранная мною серийная машина с завода № 21 по окончании установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени комплекта высоты 5000 м — 1-1,5 мин.

Причем, машина имеет в наличии дефекты и грубые погрешности серийного производства Горьковского завода, в следствии которых серийный ЛаГГ против умелой автомобили утратил 45-55 км/ч. Следовательно, в случае если исправить и устранить недостатки серийной автомобили, то мы будем иметь большую скорость с мотором М-82 615-620 км/ч.

На данный момент мною проводится целый комплекс разработок, каковые дают основание предполагать, что мне удастся расширить скорость моей автомобили с М-82 до 600 км/ч, это не учитывая устранения недостатков серийного производства… По окончании нахождения на фронте я совсем четко себе воображаю, что нам нужно иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, поскольку применение истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных битвах и в особенности при штурмовке наземных частей соперника приносит громадной процент утрат в летном составе и матчасти, из-за громадной уязвимости водяной совокупности мотора… Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких утрат иметь не будем, поскольку живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раза больше.

Исходя из этих мыслей, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не ждя окончания опробования автомобили, дать мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных фабрик, производящих самолеты «ЛаГГ…»

Ответ на это предложение затянулся практически на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», появлявшись между Лавочкиным и яковлевым. Тут направляться выделить, что у Лавочкина нашлось много покровителей в НКАП, начиная с наркома. В итоге оказалось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина неспешно осваивали планы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942 года на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5.

Спрашивается, для чего? Так как был же уже готовый подобный самолет Гу-82, его необходимо было только довести до требуемой сотни и кондиции этих автомобилей уже в начале 1942 года громили бы германских оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, по всей видимости, кто-то этого не желал и тормозил доводку столь нужного фронту Гу-82.

Пробуя как-то развязать «Гудкова и» взаимоотношений тугой узел Лавочкина, нарком Шахурин в январе 1942 года внес предложение Сталину выстроить маленькую серию Гу-82 для войсковых опробований. Для этого предлагалось организовать в Москве на территории одного из эвакуированных фабрик умелое производство. При принятия для того чтобы решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными фабриками, не смотря на то, что непременно это делать было нужно бы.

Так и случилось на заводе № 21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5.

Самыми заинтересованными в Гу-82 были армейские и они, почувствовав возможность автомобили, много раз обращались и к Сталину и в народный комиссариат с требованием довести данный истребитель. Но любой раз пребывали госслужащие, замедлявшие данный процесс и в итоге сделавшие собственный дело. Летные характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941 года, были заметно ниже, чем у Ла-5, опробования которого начались только в марте следующего года.

Достаточно заявить, что его большая скорость была меньше на 27 км/ч, а время комплекта высоты — чуть больше. На это были собственные обстоятельства — Гудков спешил дать фронту нужную время и скоростную машину на изучения в условиях эвакуации индустрии на восток у него не было. Поставленную задачу он удачно выполнил, сохраняя надежду в будущем существенно улучшить эти самолета.

22 июля 1943 года глава ЛИИ А.В.Чесалов направил наркому Шахурину справку, где, например, отмечал, что «главным отличием Ла-5, обеспечившим лучшие летные эти если сравнивать с Гу-82, есть успешная и компоновка мотора и оригинальная форма, что очень отличается от капота самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2».

ЛТХ:

Модификация: Гу-82
Размах крыла, м: 9,80
Протяженность, м: 8,71
Высота, м: 4,40
Площадь крыла, м2: 17,50
Масса, кг
-безлюдного: 2700
-взлетная: 3000
Тип двигателя: 1 х ПД Шевцов М-82
-мощность, л.с.: 1 х 1450
Большая скорость, км/ч: 580
Практическая дальность, км: 680
Макс. скороподъемность, м/мин: 878
Практический потолок, м: 9600
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета БС.

Истребитель Гу-82 до доработок.

Истребитель Гу-82 по окончании доработок.

Раскапотированный двигатель на Гу-82 до доработок.

Раскапотированный двигатель на Гу-82 по окончании доработок.

Гу-82 (доработанный). Рисунок.

Гу-82 (до доработок). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Ивнамин Султанов. Умелые самолеты периода Второй мировой.
Крылья Отчизны. Н.Валуев, К.Косминков, А.Пономарев. ГУ-82, ЛаГГ-3 М-82, ЛаГ-5, «105».
Крылья Отчизны. Михаил Орлов, Николай Якубович. Через тернии к звездам.

War Thunder | F-82E «Twin Mustang» — огненная колесница бога Говинды!!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: