Тяжелый истребитель kawasaki ki-108

К концу 1943 года обстановка на фронтах в Тихоокеанском регионе кардинально изменилась не в пользу Японии. Стратегическая инициатива была безвозвратно утрачена. Поступавшие разведданные из Америки свидетельствовали о том, что скоро на фронте нужно было ожидать появление нового вражеского супербомбардировщика В-29.

Оценка черт данной автомобили повергало японское руководство в уныние, потому, что действенных средств борьбы с высотным скоростным и прекрасно защищенным самолетом соперника не было ни в военном, ни в флотской авиации. Так, создание средства действенного противодействия новой угрозе купило первостепенное значение.

В качестве этого средства технический отдел штаба военном авиации Rikugun Koku Hombu разглядывал два пути. Первый воображал собой легкий одномоторный перехватчик, оснащенный двумя 30-мм и двумя 20-мм пушками. Эта концепция была потом реализована в высотных истребителях Nakajima Ki-87 и Tachikawa Ki-94, так, но, и не успевших поступить на вооружение.

Второй путь воображал собой развитие концепции тяжелого двухмоторного перехватчика с более замечательным и тяжелым оружием калибра 37 — 57 мм.

В обеих концепциях предполагалось достижение рабочего потолка будущего перехватчика 10 тыс. метров, что машинально подразумевало применение турбокомпрессора и гермокабины.

В работу по созданию тяжелого двухмоторного перехватчика включилась компания Kawasaki, имевшая самый обширный опыт в данной области и большие наработки в виде проекта Ki-96. Чуть позднее с проектом универсального штурмовика и тяжёлого перехватчика выступил Армейский авиационно-исследовательский университет Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, создав весьма перспективный самолет Ki-93.

Помимо этого, корпорация Mitsubishi создала аэродинамически чистый двухмоторный истребитель Ki-83. Не смотря на то, что он создавался в рамках техзадания на дальний эскортный истребитель, его выдающиеся мощное вооружение и лётные данные разрешало сохранять надежду взять хороший перехватчик на его базе.

Но сложности с освоением высотных двигателей с турбокомпрессорами не разрешили этим проектам достигнуть готовности до конца войны.

Исключение составил проект Кавасаки. Взяв в апреле 1943 года задание на разработку универсального штурмовика-истребителя, основной конструктор компании, Такео Дои, взялся за работу засучив рукава. Его помощником по проекту выступал Такеши Немото.

Базой для нового проекта, взявшего обозначение Ki-102, был забран уже готовый проект двухмоторного одноместного истребителя Ki-96, от которого был полностью заимствован планер. Учитывая пожелания Koku Hombu, Дои сначала разглядывал два варианта новой автомобили, проектируя версию высотного перехватчика и штурмовика. Модификации должны были первоначально различаться только силовой установкой.

На перехватчике, предполагалось иметь оснащенный турбокомпрессором Ru.102 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-112-II-Ru, на штурмовик установили обычный Ha-112-II. Оба варианта имели взлетную мощность 1500 л.с., но Ha-112-II развивал 1250 л.с на высоте 5800 м, а Ha-112-II-Ru столько же выдавал на 8200 м, сохраняя 1100 л.с. до 11400 метров.

Проектирование новой автомобили было в целом завершено к августу 1943 года и на заводе Kawasaki в Гифу были заложены восемь прототипов. Причем, изначально 1-й; 2-й, 3-й прототипы строились в модификации высотного перехватчика Ki-102-Koh либо Ki-102a, а 4-й; 5-й и 6-й в варианте штурмовика Ki-102-Otsu либо Ki-102b. А 7-й и 8-й прототипы было решено применять в качестве базы для новой экспериментальной автомобили, взявшей обозначение Ki-108.

На этих двух прототипах решено было отработать разработку изготовления герметичной кабины пилота и оценить особенности пилотирования автомобили, оснащенной ей. В Японии герметичные кабины были в диковинку, не смотря на то, что работы по ее созданию велись на компании Тачикава еще с 1940 года.

К 1943 году были выстроены два экспериментальных самолета компании – сверхдальний транспортный Кi-77 и летающая лаборатория SS-1, — версия армейского транспортного самолета тип LO («Тельма»), что, со своей стороны, сам был выстроен по лицензии Локхид Модель 14 Супер Электра. Эти самолеты были удачно испытаны, что разрешало сохранять надежду на успех и при с проектом Кавасаки.

Экспериментальный самолет Tachikawa SS-1 — версия армейского транспортного самолета тип LO «Тельма», оснащенного гермокабиной

Важным за проект Ki-108 был назначен первый помощник Такео Дои, глава научно-исследовательского отдела при экспериментальном заводе Кавасаки в г. Гифу Такеши Немото, потом, заслуженный доктор наук университета Нагоя. Как уже упоминалось выше, за базу были забраны готовые планеры седьмого и восьмого прототипов истребителя-штурмовика Ki-102. Задняя кабина стрелка была ликвидирована.

Оружия на этих автомобилях установлено не было, не смотря на то, что пушечные порты под несколько 20-мм пушек Но-5 снизу носовой части фюзеляжа на Ki-108 сохранились в наследство от Ki-102. Возможно, к моменту окончания проекта на Ki-108 все же планировалась установка пушечного оружия, подобного высотному истребителю Ki-102a из 37-мм пушки Но-204 и пары 20-мм Но-5, но на стадии экспериментальных прототипов носовая амбразура под 37-мм пушку была зашита. От планируемой установки высотных двигателей Ha-112-II-Ru кроме этого на первых порах было нужно отказаться ввиду постоянных неприятностей с турбокомпрессором, сохранив серийные двигатели Ha-112-II от Ki-102b.

Строго говоря, начальный проект Ki-108 не было возможности назвать боевым самолетом. Скорее это был экспериментальный самолет-лаборатория, и вся работа по нему строилась около проекта гермокабины.

На высоте 10 тыс метров плотность воздуха образовывает только 30% от стандартной у почвы а также с применением кислородной маски работоспособность пилота заметно понижается. Критической высотой, на которой пилот имел возможность довольно комфортно обходиться без кислородного оборудования есть 3000 метров, где плотность воздуха образовывает приблизительно 74% от уровня моря. Исходя из этого, было решено при полете на высоте 10 тыс. м. в проектируемой гермокабине обеспечить содержания кислорода и уровень давления, соответствующим параметрам воздуха на 3-километровой высоте.

Проект кабины Такеши Немото воображал собой одноместный вариант цилиндрической формы диаметром 0.9 м и высотой 1.725 м., в которой размешалось кресло пилота, органы управления и приборная панель. Наружная часть кабины – фонарь — имела сферическую форму «брови», что разрешало сделать достаточно широкий обзор пилоту. В верхней части кабины размешалась створчатая цилиндрическая дверь – люк.

двери и Остекление кабины было двойным. Между слоями этого, как бы на данный момент назвали, стеклопакета был сохранен вакуум.

Гермокабина Ки-108

Характерно, что на двух изготовливаемых прототипах Ki-108 было установлено два варианта гермокабин с переплетом из металлических конструкций толщиной 1 мм и алюминиевых толщиной 1.2 мм.

Важным значением в гермокабине был вопрос стабилизации давления. Для этого был применен компрессор, созданный компанией Хитачи, приводимой в перемещение двигателем. В базе разработки Хитачи лежал принцип нагнетателя братьев Рутс, запатентованного в Соединенных Штатах еще во второй половине 19 века.

Сжатый воздушное пространство от него подавался в кабину по трубопроводу сзади сиденья пилота, снизу кабины. Это снабжало постоянное давление в кабине около 520 – 530 мм ртутного столба, соответствующее атмосферному на высоте 3 тыс. метров. Кроме этого в кабине поддерживалась температура 15 градусов Цельсия, при условии, что забортная температура была не ниже -25 градусов.

Оба варианта кабины были испытаны в лаборатории, где были имитированы условия, соответствующие высоте 10 тыс. м. Опробования подтвердили возможности комфортной работы пилота в кабине.

Ki-108 на опробованиях в Гифу. На переднем замысле — шеф-пилот Кавасаки — японский ас — сёса (майор) Ясухико Курое (54 подтвержденные победы), №2 по результативности в военном авиации.

Весной 1944 года началась сборка двух прототипов Ki-108. Первый из них готовься в июле, а второй, соответственно, в августе 1944 года.

Испытательные полеты, действительно, не было возможности назвать ровными. Без оглядки на то, что машина вела себя в воздухе достаточно прекрасно, появились совсем неожиданные трудности. На 10 минуте полета стекла кабины изнутри покрылись масляными разводами, а нагнетаемый в кабину компрессором воздушное пространство наполнялся масляной взвесью, дышать которой было совсем нереально. Анализ неприятности распознал, что масло в кабину нагнеталось компрессором.

В связи с тем, что уровень разработки того времени не разрешал всецело обеспечить беззазорное сочленение подробностей компрессора, его уплотняли герметичной смазкой, которая и попадала в атмосферу. Проблему удалось решить методом применения абсорбирующего фильтра. Любопытно, что уже через многие годы по окончании войны компания Хитачи, производившая в полной мере мирные кондиционеры, использовала подобный принцип очистки воздуха, созданный инженерами для истребителя Ki-108.

Одним из вопросов, что мучил разработчиков Ki-108, была возможность разгерметизации кабины на громадных высотах в следствии боевых повреждений, что было очень возможно. Вопрос данный нежданно разрешился в следствии нештатной обстановке на протяжении одного из испытательных полетов в ноябре 1944 года. На одном из Ki-108, пилотируемым летчиком-испытателем сёса (майором) Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) на высоте около 10 тыс. м над Камигахара, неожиданно сорвало гермодверь.

Курое, будучи очень умелым пилотом, вторым по результативности истребителем военном авиации Японии, не растерявшись, перевел самолет в крутое пике. Снизившись до надёжной высоты, он благополучно посадил поврежденную машину, доказав тем самым, что разгерметизация кабины не есть решением суда для экипажа и самолёта.

В осеннюю пору 1944 года Ki-108 уже имел статус автомобили, удачно прошедшей опробования и возможно было уже думать о серийном производстве. Незадолго до этого, в августе 1944-го началась работа над проектом уже полноценного боевого варианта автомобили, взявшей обозначение Ki-108 Kai. В этом проекте Такео Дои совместил наработки по ночному двухместному истребителю Ki-102c и высотному перехватчику Ki-108.

Новая машина Ki-108 Kai взяла унифицированный с Ki-102c удлиненный фюзеляж с новым хвостовым оперением увеличенной площади, крыло на 2 метра большего размаха, наряду с этим была кроме этого пара переработана конструкция гермокабины, площадь остекления которой была уменьшена. Разработчики скрепя сердце, пошли на ухудшение обзора пилота для обеспечения лучшей герметичности, уменьшив наряду с этим частоту переплета.

Самолет наконец, взял высотные двигатели с турбокомпрессором Ha-112-II-Ru и оружие, соответствующее стандарту истребителя Ki-102a, складывавшееся из 37-мм носовой пушки Но-204 с боекомплектом 35 патронов и пары 20-мм пушек Но-5 с 200 патронами на ствол. Наверное, вариант ночного перехватчика, оснащенного радаром, не рассматривался, потому, что гермокабина для второго члена экипажа – оператора радара без шуток утяжеляла бы конструкцию автомобили. В замыслах руководства был запуск в серию параллельно двух автомобилей, максимально унифицированной конструкции – двухместного ночника, оснащенного РЛС – Ki-102c и одноместного дневного высотного перехватчика Ki-108 Kai.

Вверху — самолет-лаборатория Ki-108, внизу полноценный перехватчик Ki-108Kai

Два прототипа Ki-108 Kai были закончены в марте и апреле 1945 года соответственно. Летные опробования их проводились в перерывах между авианалетами союзников, но закончены не были. В следствии налетов на завод в Гифу 22 и 26 июня 1945 года оба прототипа Ki-108 Kai и один из Ki-108 были стёрты с лица земли.

Единственный очень сильно поврежденный прототип Ki-108 был захвачен американцами в ангаре заводского аэропорта и послан на свалку, где был сожжен вместе с массой второй трофейной авиатехники.

Сохранившийся Ki-108 по окончании капитуляции Японии

Конструктивно истребитель Ki-108, в целом, повторял проект штурмовика Ki-102. Действительно, в прототипах Ki-108 отказались от таковой экстравагантной подробности, как консоли крыльев различной длины, примененные на Ki-102 для компенсации реактивного момента двигателей. На двигателях Ki-108 был кроме этого применен редуктор с меньшим передаточным отношением – 0.620 если сравнивать с 0.633 у Ki-102, что разрешило пара поднять экономичности скороподъемности двигателей и параметры машины.

Была кроме этого уменьшена емкость топливных баков. На версии Ki-108 Kai были применены новые винты диаметром 3.2 метра, если сравнивать с 3-метровыми на Ki-102 и Ki-108. Информация о бронировании самолета не сохранилось, не смотря на то, что возможно высказать предположение, что защиты и схема бронирования топливных баков в целом повторяла проект Ki-102.

Финиш проекта Ki-108 — истребитель поделил участь большей части трофеев — был сожжен американцами по окончании капитуляции

ЛТХ:

Модификация	Ki-108	Ki-108 Kai
Размах крыла, м	15.67	17.47
Протяженность, м	11.71	12.945
Высота, м	3.70	3.80
Площадь крыла, м2	34.00	40.00
Масса, кг
безлюдного самолета	5300	5496
обычная взлетная	7200	7353
Тип двигателя	2 ПД Mitsubishi Hа-112-II	2 ПД Mitsubishi Hа-112-II-RU

Ki-61-1 otsu | Птичку жалко! | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: