Опытные тяжелые истребители focke-wulf fw 187 falke. германия

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Тяжелый истребитель Focke-Wulf Fw.187 «Falke». Германия».

Воссоздание люфтваффе, развернувшееся стремительными темпами по окончании прихода к власти Гитлера, стимулировало стремительный рост германской авиапромышленности. Компании вступили в состязание за заказы армейских, обеспечивавшие солидные доходы. Со своей стороны, армейские достаточно требовательно доходили к выбору самолетов – практически в любое время принятию на вооружение той или другой автомобили предшествовал конкурс. А в конкурсе, как мы знаем, не считая победителя, бывают и побежденные…

Среди таких неудачников была и компания «Фокке-Вульф». С одной стороны, во второй половине 30-х гг. дела у неё шли, помой-му, хорошо: в сотнях экземпляров строился (среди них и по лицензии за рубежом) учебный биплан FW 44, выпускался, не смотря на то, что и в пара меньшем количестве, тренировочный истребитель FW 56, налаживалось производство легкого двухмоторного многоцелевого самолета FW 58. Но вот в боевой авиации «Фокке-Вульфу» настойчиво не везло.

Представленный на конкурс на одномоторный истребитель моноплан-парасоль FW 159 был на большом растоянии сзади собственных соперников – Bf 109 и Не 112. Двухмоторный «разрушитель» (zerstorer – тяжелый истребитель) FW 57 был чересчур громадным и тяжелым, страдающим недобором мощности и маломаневренным. В итоге, он проиграл изделию Вилли Мессершмитта – Bf 110.

Но у Курта Танка – технического директора «Фокке-Вульфа» – был в рукаве ещё один козырь.

В 1935 г. он в инициативном порядке начал проектирование одноместного двухмоторного самолета-истребителя. В начале 1936 г. на протяжении авиационной выставки на заводе «Хеншель» в Берлине-направляться Танк показал эскизный проект данной автомобили. Снабженный двумя моторами DB 600 мощностью по 960 л.с., данный самолет должен был развивать скорость 560 км/ч, существенно превосходя все существующие в то время истребители.

Проект сильно поразил Адольфа Гитлера, но вот Технический отдел рейхминистерства авиации был не столь впечатлительным. В соответствии с его заключению, выпуск двухмоторных одноместных истребителей был бы недопустимым расточительством. К тому же, скоро ожидалось появление одномоторных истребителей со столь же высокими скоростными чертями.

Курт Танк настаивал, что его самолет, владея намного большей дальностью если сравнивать с одномоторными автомобилями, может понадобиться в качестве дальнего истребителя сопровождения. Но, согласно точки зрения Технического отдела, скоростные бомбардировщики нового поколения по большому счету не будут нуждаться в сопровождении истребителей.

Но конструктор не планировал сдаваться – так как он в полной мере четко видел ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился конкретно к главе секции самолетостроения Технического отдела оберсту Вольфраму фон Рихтгофену. Последний в полной мере осознавал, что преимущество новых бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями соперника – явление временное, и скоро будет потеряно.

Исходя из этого, не смотря на то, что Рихтгофен скоро покинул собственную должность, он успел «продавить» через рейхсминистерство заказ на три прототипа нового тяжелого истребителя. Машина взяла официальное обозначение FW 187, а Курт Танк, обожавший давать своим самолетам «птичьи» имена, назвал его «Фальке» – «Сокол».

Проектирование

Ведущим конструктором FW 187 прописали Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета старались, первым делом, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С целью этого постарались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа – практически, оно определялось размерами пилотской кабины.

Сама кабина была смещена в шнобель – сиденье пилота пребывало на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора пара немного подняли над фюзеляжем. С той же целью сделали громадное окно в полу кабины.

Опытные тяжелые истребители focke-wulf fw 187 falke. германия

В конструктивном отношении самолет воображал собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, обычным оперением и убирающимся шасси. Крыло складывалось из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7.

Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки неспециализированной емкостью 710 л, а между первым и вторым – маслобаки. В том месте же предусмотрели место для патронных коробок – само оружие предполагалось разместить в фюзеляже.

Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мотогондолы, очень сильно выступающие вниз – при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Главные стойки убирались при помощи гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета.

Убирающимся выполнили и хвостовое колесо.

Сначала проектирования было нужно отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 – они пребывали ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более большой приоритет. Исходя из этого было нужно ограничиваться менее замечательными Jumo 210. Данный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел рабочий количество 19,7 л, а в качестве горючего в нем употреблялся 87-октановый бензин В4.

На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Таковой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) – на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м – на данной высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5 мин), боевую – 575 л.с. (30 мин) и большую продолжительную – 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг.

Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкерс-Гамильтон».

Прототипы

Первый опытный образец FW 187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. В соответствии с традиции в первоначальный полет машину поднял с заводского аэропорта в Бремене лично Курт Танк. Предстоящие опробования проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет продемонстрировал большую скорость 525 км/ч – меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально.

Но и данный показатель был хорошим – одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 показал кроме этого скорость пикирования и отличную скороподъёмность — в соответствии с одной из предположений, эти качестве побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».

Опробования проходили, в общем, гладко, не смотря на то, что кое-какие неприятности и случались. На протяжении одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, по окончании чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, утративший контроль над машиной, уже собирался совершать парашютные прыжки, но внезапно раздался сильный грохот, и вибрация закончилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину.

Как выяснилось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер закончился, и самолет снова стал управляемым.

Два месяца спустя по окончании первого прототипа готовься второй – FW 187V2 (Wk.Nr. 950, гражданская регистрация D-AZAX, скоро поменянная на D-AANA). Самолет, в первый раз поднятый в атмосферу К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой автомобили винтами VDM и поменянными воздухозаборниками маслорадиаторов. Помимо этого, увеличили триммеры рулей, внесли кое-какие другие трансформации.

Сразу после завершения заводских опробований данный самолет перегнали в Рехлин, где он продемонстрировал хорошие эти: при взлетной массе 3850 кг большая скорость у почвы составила 457 км/ч, на высоте 3000 м – 501 км/ч и на 6000 м – 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м – 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м – за 8 мин.

Третий прототип FW 187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на опробования только в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G, снабженные совокупностью яркого впрыска горючего и автоматом регулирования состава топливной смеси. Взлетная мощность для того чтобы двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Вторыми новшествами стали реактивные нерегулируемые воздухозаборники и выхлопные патрубки (вместо регулируемых на первых прототипах).

Оружие, равно как и на первых автомобилях, состояло только из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для опробований оружия, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации.

Но скоро машину было нужно списать по окончании вынужденной посадки с убранным шасси, обстоятельством которой стал пожар мотора.

испытания и Постройка прототипов FW 187 осуществлялись в очень негативных условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту поменял Эрнст Удет, пилот-истребитель «ветхой школы», второй по результативности (62 воздушные победы) германский ас периода Первой Мировой. Удет думал, что главным качеством самолета-истребителя, обеспечивающим победу в воздушном бою, есть маневренность.

Двухмоторный же самолет заведомо проигрывал по этому показателю одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со квитанций и экономические факторы – громадную цена FW 187 если сравнивать с одномоторными истребителями. Не в пользу изделия «Фокке-Вульфа» сыграла и утрата первого прототипа, разбившегося 14 мая 1938 г. – не смотря на то, что и обстоятельством трагедии были не недочёты автомобили, а неточность пилота.

Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр по окончании завершения программы очередного полета решил на малой высоте выполнить над аэропортом «мертвую» петлю. Увы, для летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни — в верхней точке петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел скинуть фонарь кабины, но выбраться из неё уже опоздал…

Двухместный вариант

В то время, в то время, когда испытывались прототипы FW 187, люфтваффе декларировали необходимость принятия на вооружение двухместного двухмоторного тяжелого истребителя – «церштерера». В середине 1938 г. были приняты первые экземпляры таковой автомобили – Bf 110В. Эти самолеты комплектовались моторами Jumo 210G (такими же, как на FW 187V3), но развивали скорость приблизительно на 50 км/ч ниже, чем первые прототипы FW 187 с менее замечательными двигателями Jumo 210D.

Курт Танк знал о заинтересованности люфтваффе двухместными истребителями и предвидел вероятное сопротивление должностных лиц рейхсминистерства авиации принятию на вооружение одноместного двухмоторного истребителя. Исходя из этого уже в 1937 г., ещё до первого полета FW 187V1, он внес предложение создать двухместный вариант собственной автомобили. Рейхсминистерство авиации поддержало инициативу, рассчитывая перевоплотить FW 187 в перспективный ночной истребитель.

Место для второго члена экипажа организовали за пилотом, над центропланом. Фонарь кабины взял более привычные для того времени очертания, ничем не напоминая футуристические контуры фонарей одноместных FW 187. Остекление фонаря имело густой переплет.

Передняя секция, закрывающая пилота, откидывалась вперед, задняя (над стрелком-радистом) – назад. Представители рейхсминистерства авиации осмотрели и одобрили макет новой кабины в декабре 1937 г.

Прототипом двухместного варианта стал FW 187V4 (Wk.Nr. 1966, D-ORHP). Самолет взял моторы Jumo 210G с трехлопастными винтами VDM диаметром 3,1 м. Из-за смещения центра тяжести, позванного введением второго члена экипажа, было нужно перепроектировать мотогондолы, укоротив их хвостовые части. Это разрешило навесить элероны на всей задней кромке центроплана.

Значительно увеличился запас горючего, размещавшийся сейчас в трех баках неспециализированной емкостью 1110 л (один 620 л и два по 245 л). Кроме четырех пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины, FW 187V4 взял макеты двух пушек в нижней части фюзеляжа. Предусматривалась установка 20-мм пушек MG FF с барабанным боепитанием (боекомплект 60 снарядов на ствол) или новых 15-мм пулеметов MG 151 с ленточным боепитанием (280 патронов на ствол).

Помимо этого, в кабине стрелка-радиста установили 7,92-мм пулемет MG 81 на подвижной установке (вертикальные углы обстрела составляли от +15° до +60°, горизонтальные – по 30° вправо и влево). Боекомплект этого пулемета составлял 1000 патронов.

FW 187V4 вышел на опробования 27 октября 1938 г., но, так же как и третий прототип, скоро был без шуток поврежден в аварии из-за пожара двигателя. Пилотировавший его Курт Мельхорн смог выпустить шасси и постарался приземлиться, но при касании почвы самолет снес обе главные стойки шасси и продолжил пробег, скользя на мотогондолах.

Предсерийные самолеты

Не обращая внимания на аварию FW 187V4, «Фокке-Вульф» взял договор на постройку пяти предсерийных двухместных самолетов FW 187А-0 (Wk.Nr. 1967-1969 и 1974-1975). Первый экземпляр не был полностью укомплектован и послужил лишь для наземных статических опробований.

Остальные были облетаны в середине 1939 г.: третий и четвертый экземпляры – в мае, второй – в июне, пятый – в сентябре. Оружие первоначально складывалось из двух пулеметов MG 17 и двух пушек MG FF. Пулемет в задней кабине не устанавливался – так, второй член экипажа из стрелка-радиста превратился в простого радиста.

Чтобы довести огневую мощь FW 187А-0 до отметки Bf 110, на экземпляре Wk.Nr. 1974 установили по бортам кабины ещё два пулемета MG 17 – так дооборудованный самолет взял обозначение FW 187V6. Потом по его примеру довооружили и остальные три летных экземпляра FW 187А-0.

Самолеты взяли и бронестекло в козырьке кабины – эту модификацию кроме этого сперва опробовали на FW 187V6.

Не обращая внимания на собственный предсерийный статус, самолеты FW 187А-0 успели послужить в боевой части – действительно, достаточно своеобразной. В начале 1940 г. на заводских аэропортах германских фирм авиапромышленности начали формирование отрядов ПВО – т.н. Industrie-Schutzstaffeln, каковые комплектовались самолетами, производимыми этими фирмами, и заводскими летчиками-испытателями. Собственный отряд выставила и компания «Фокке-Вульф», а в его состав вошли четыре самолета FW 187А-0.

Примечательно, что в этом отряде нес боевое дежурство и совершал вылеты кроме того сам Курт Танк.

В середине 1940 г. снимки FW 187А-0 были использованы для введения в заблуждение разведки соперника – самолеты должны были представлять новый тип «церштерера» люфтваффе. 16 мая взял повреждения четвертый предсерийный экземпляр, но его удалось отремонтировать. Меньше повезло пятой машине – по окончании вынужденной посадки 2 июля восстановлению она уже не подлежала…

В последних числах Августа 1940 г. заводской отряд ПВО «Фокке-Вульфа» расформировали, а три сохранившихся FW 187А-0 передали запасной группе тяжелых истребителей (Erganzungs-Zerstorergruppe), дислоцировавшейся в Вёрлесе (Дания). Автомобили были включены в состав 2-го отряда данной группы и употреблялись для подготовки пилотов. Они показали убедительное превосходство над Bf 110 – в первую очередь, в скороподъёмности и манёвренности.

В апреле 1941 г. была утрачена третья предсерийная машина – при заходе на посадку пилот перетянул, и самолет разбился в окрестном лесу. Летчик выжил, но получил тяжелые травмы.

В апреле 1942 г. вторая предсерийная машина употреблялась для опробований нового оружия – с неё сняли все прошлое оружие, установив одну 30-мм пушку МК 101. В последних числах Августа того же года оба остававшихся в строю FW 187А-0 вернули на компанию-производитель для принятие участия в опробованиях по программе создания FW 187С. В Бремене обе автомобили взяли повреждения на протяжении налета авиации соперника, но были отремонтированы.

Потом их вернули в запасную группу тяжелых истребителей. Вторая машина была сдана на слом в августе 1943 г., а четвертая летала до мая 1944 г.

С новыми моторами

Как уже отмечалось, моторы Jumo 210 рассматривались для FW 187 только как временное ответ. Но предусмотренные изначально двигатели DB 600 взять не удалось – они была неудачными и массово не выпускались. Вместо «шестисотого» мотора эксперты «Даймлер-Бенц» создали более идеальный «шестьсот первый» – DB 601, ставший одним из главных двигателей для боевых самолетов люфтваффе.

В марте 1938 г. компания «Фокке-Вульф» получила от рейхсминистерства авиации указание начать предварительное проектирование варианта FW 187 под двигатели DB 601А. Полгода спустя, по окончании рассмотрения предварительного проекта, компании выдали договор на полномасштабную разработку, Мало позднее рейхсминистерство заказало прототип с этими моторами – FW 187V5 (Wk. Nr. 1976) и три предсерийные автомобили FW 187В-0 (Wk.Nr.

1977-1979). На «Фокке-Вульфе» очертя голову взялись за работу. К моменту начала Второй мировой прототип готовься на 82 %, первая предсерийная машина – на 75 %, а две вторых – на 60 %. Но в сентябре 1939 г.

Вторая мировая война в цвете HD (все серии)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: