Тапки к бою!

Почтенные сотрудники! Предвижу, что для многих глубокоуважаемых сотрудников «машинофилов» эта АИ – полная авантюра. Но, потому, что проблему я пробую решить возмутительно требующую хоть какого-либо решения, пускай на мою седую голову обрушатся все тапки свирепых «технозубров»

Итак.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века в СССР начался серийный выпуск колёсно-гусеничного танка БТ-2, и сначала он ну совсем не отличался надёжностью. Потому, что масса этого танка равнялась 11,3 тоннам, буксировать неисправные БТ-2 приходилось или таким же танком БТ-2 – с риском убить чрезмерной нагрузкой ещё один танк, или гусеничным трактором «Коммунар» – что вариант никак не лучше, поскольку для «Коммунара» нагрузка за 11 т – кроме этого критическая.

А что будет, в случае если война внезапно начнётся (не дай Всевышний!)? Танки должны сражаться. А кто будет делать функцию эвакуаторов?

Чуть ползающие с таковой нагрузкой, тихоходные и никак не защищённые «Коммунары»?

О! Об этом также заблаговременно побеспокоились! Немцам был заказан замечательный полугусеничный тягач, талантливый буксировать хоть тяжёлую артиллерию, хоть танки. Но РККА германскую машину так и не взяла.

Её посчитали через чур дорогой и сложной.

Вот данный красавчег на вооружении Вермахта.

(Тяжёлый арттягач Sd.Kfz.8. Тот самый, созданный в первой половине 30-ых годов двадцатого века по заказу СССР для РККА. При собственной массе в 12,15 т развивал тяговое упрочнение до 12 т и большую скорость 51 км/ч. Предназначался для буксировки тяжёлых орудий, применения в качестве танкового трейлера и как шасси для САУ с 88-мм зенитными пушками.

Количество выпуска – около 3,5 тыс. автомобилей. Особенная розочка на этом торте – надёжный 185-сильный двигатель! Таковой бы моторчик отечественным конструкторам для модернизации Т-26 и установки на «Коминтерн»!)

Так отечественные бэтэшки остались без замечательных эвакуаторов. А потому, что в боевой обстановке время эвакуации подбитого либо неисправного танка обычно принципиально важно до чрезвычайности (от него , утратим мы танк безвозвратно либо нет), в танковые части в качестве эвакуаторов начали поставлять быстроходные арттягачи «Коминтерн».

И снова та же неприятность – масса танка (к тому времени уже БТ-5) в 11,5 тысячь киллограм для «Коминтерна» также уже критическая (предельная обычная нагрузка 7 т).

И не смотря на то, что на парадах «Коминтерны» таскали кроме того 19-тонные 203 мм гаубицы Б-4, показуха – это одно, а настоящая эксплуатация – совсем второе.

А ещё, тех «Коминтернов» всегда было не хватает. Так как на него возможно было «навьючить» и 76,2-мм зенитку 3-К, и все корпусные орудия, и фактически всю артиллерию РГК (последнюю, действительно, очень нужно в разобранном виде)

Исходя из этого в данной АИ, в связи с отказом от одолжений немцев, танкостроителям поручили создать личный эвакуатор на танковом шасси и прекратить кроме того в мечтах покушаться на дефицитнейшее «движимое имущество» отечественной тяжёлой артиллерии («Коминтерн» начнут производить серийно лишь в первой половине 30-ых годов XX века).

В общем, решено было сделать на шасси танка БТ замечательный и быстроходный эвакуатор.

Само собой разумеется, мне возможно все умные люди сообщат – чего тут выдумывать? Снимай башню с бэтэхи, навинчивай «шпоры» на траки гуслей и вуаля! Вот тебе готовый эвакуатор.

Так-то оно так. Но, с одной стороны, если бы оно и в действительности было так легко – подобные эвакуаторы в каждой мехбригаде шастали бы пачками, не заставляя трудиться за себя «Коммунаров» и «Коминтерны». А иначе, даже в том случае, если сия простота технически осуществима, мне таковой дюже «хороший» вариант просто не увлекателен.

В общем, чуть отечественные танкостроители сели обдумывать, как не вынимая пальца из носа, легко и непринуждённо слепят эвакуатор способом очевидного снятия башни с линейного танка, как раздался звонок телефона с кремлёвской вертушки и умный вождь всех трудящихся товарищ Сталин лично, весьма робко так попросил конструкторов сделать танковый эвакуатор по совместительству ещё и годным для применения в качестве тяжёлого арттягача со всем надеющимися таковому атрибутами. В противном случае ни 152-мм корпусную пушку, ни новую «превосходную» 122-мм пушку А-19 возить не считая всё тех же «Коммунаров» нечем. А это весьма не легко и весьма долго.

Да и то правильно – количества производства «Коминтерна» кроме того в лучшие годы армию ни в коей мере не устраивали, потому, что не поспевали за ростом количества тяжёлой артиллерии, и быстро расширить их выпуск для ХПЗ было очень затруднительно – так как главной продукцией завода был танк БТ. И их-то штамповали уже в огромных количествах.

Сделать тягач на шасси БТ – это точно и не так сложно, и производить возможно ну весьма массово – не смотря на то, что, нужно признать – не так уж и дёшево. В действительности, куда уж несложнее – берёшь, грубо говоря, каждое десятое танковое шасси прямо с конвейера и лепи из него нужную армии спецтехнику

Ну, вот и было нужно товарищам конструкторам, вместо несложной операции по ампутации башни-головы серийному БТ, придумывать, как сделать на шасси БТ машину, удовлетворяющую требованиям и артиллеристов и танкистов. Т.е. шасси нужно было не просто перезаточить под возможность таскать громадные грузы (впредь до буксировки тех же БТ), так ещё нужно было в обязательном порядке предусмотреть место для размещения расчёта тяжёлого орудия (а это минимум 6 человек) и боекомплекта.

Вначале желали на крышу БТ вагон-«кунг» для размещения расчёта орудия, а прошлое укрытое бронёй боевое отделение перевоплотить в место перевозки снарядов. Но машина кроме того в проекте получалась неприемлемо высокой, некрасивой и точно неудобной. К тому же, в случае если кунг не бронирован – слабо защищённой.

А вдруг кунг бронирован – перетяжелённой и в обязательном порядке склонной к опрокидыванию на косогорах и виражах.

Стали искать более умные варианты.

Одним из них было предложение удлинить корпус, чтобы в соответствующе удлинённом БО, под защитой брони, разместить и расчёт и БК. Но столь важное удлинение корпуса потребовало соответственно удлинения и ходовой части, что приводило к снижению надёжности массы и существенному увеличению машины ходовой и агрегатной частей. Помимо этого, долгий движение потребовал повышения числа катков подвески (в другом случае понижалась проходимость, а спадение гусениц преобразовывалось в хроническую заболевание).

А ещё стало известно, что сохранение колёсного хода при 5-катковой подвеске (Тухачевский потребовал, чтобы порожняком машина имела возможность ехать по шоссе на колёсах за БТ, идущими так же на колёсном ходу), было вероятно лишь при вывинчивании свеч второго и третьего катков (чтобы эти катки не касались дорожного полотна) и передаче крутящего момента на два задних колеса по каждому борту. Наряду с этим что передние управляемые, что задние ведущие колёса-катки, конечно, нуждались в усиленных усиленных бандажах и пружинах подвески – стандартные очевидно начнут усиленно разрушаться.

Т.е. шасси уже трудилось как у тяжёлого грузовика формулы 6?4. Что значительно усложняло трансмиссию, утяжеляло машину и совсем не отвечало заинтересованностям ХПЗ по части стандартизации запчастей.

В общем, и без того плоховато и без того херовато, как говорят японцы, перебрав сакэ.

Народ в КБ загрустил, запил и задумался. Либо задумался, запил и загрустил? Не помню Нужно было закусывать как направляться. Возможно

Нежданно, кто-то в хмельном бреду отыскал в памяти про германскую полугусеничную разработку, закричал «эврика – блябуду!» в этот самый момент всё внезапно само-собой срослось и какому-то салабону-практиканту снова было нужно бежать в лабаз, но уже на эйфориях в воодушевлённом коллективе.

И в действительности, всё выяснилось легко (ну, сначала так казалось). Гусеничный движение упрощался полным демонтажем колёсного привода. Все 4 катка каждого борта подвешивались на совсем однообразных и одинаково смонтированных вертикальных пружинах. Причём протяженность гусеничного хода кроме того пара уменьшалась!

В передней же части корпуса ставились два управляемых колеса от самого здорового в СССР грузовика ярославского автомобильного завода.

В соответствии с назначением автомобили, её оснастили прочным буксировочным устройством, запланировали установку замечательной лебёдки, а траки гусениц оснастили намертво приклёпанными развитыми «шпорами»-грунтозацепами (каковые на гусеницах простых БТ имели возможность пришпандориваться на болтах лишь в экстренных случаях, чтобы не портить дорогу и не насиловать подвеску).

Для размещения расчёта артсистемы служил громадный открытый сверху пассажирский отсек на месте прошлого БО, в котором с комфортом, и наряду с этим за бронёй, имели возможность разместиться 6 артиллеристов на трёх поперечных лавках, или 8 на продольных, установленных на протяжении бортов. Под лавками размещалась часть боекомплекта. Между «пассажирским салоном» и МТО поместился дополнительный топливный бак – благо громадная протяженность автомобили разрешала и это.

Для части шанцевого инструмента и боекомплекта, над двигательным отсеком установили съёмный (для удобства обслуживания мотора) «багажник» из металлических труб.

Нельзя сказать, что опробования автомобили прошли сходу удачно – так не бывает – то одно сломается, то второе Были и эксплуатационные неприятности. При таковой длине корпуса машина имела чрезмерный радиус поворота, а громадная протяженность гусеничного хода ухудшала управляемость, которая зависела лишь от пары колёс. Хуже того. При перемещении в гору под громадной нагрузкой «на крюке» тягач начинал «козлить» – колёса разгружались так, что машина фактически теряла управление.

Помимо этого, буксировать громадные грузы тягач имел возможность, лишь имея весьма развитые грунтозацепы, что в сочетании с двигателем громадной мощности и «рвущей» с места скоростной КПП очень сильно разрушало дорожное покрытие. И по большому счету, машина оказалась тяжеловатой и с не ответственной, в плане управляемости, динамикой.

Однако, конструкцию тягача признали перспективной и по итогам опробований его значительно перепроектировали. Благодаря опыту, взятому на опробованиях прототипа и тому, что тягач создавался на базе уже прекрасно отработанного танка, довести машину до ума удалось достаточно скоро – в течение года.

Новая версия взяла укороченный (за счёт удаления дополнительного бензобака) облегченный корпус с трёхкатковым гусеничным ходом на гусеницах, уширенных до ширины «Коминтерновских» с более практичными «умеренными» грунтозацепами, снабжавшими и хорошее сцепление с грунтом, и не столь разрушительными для дорог.

В трансмиссию включили дополнительный мультипликатор, удваивавший число передач и разрешавший применять громадную мощность мотора более мягко и рационально. В т. ч. и для перемещения под громадной нагрузкой и в тяжёлых условиях. (В принципе, возможно и без данной подробности – соотношение передач в КПП, пожертвовав скоростью для тяги).

Для кардинального решения проблемы с управляемостью, параллельно с поворотом колёс, притормаживалась и гусеница соответствующего борта. В сочетании с укороченным гусеничным ходом и соответственно мало возросшей нагрузкой на колёса удалось добиться обычной управляемости на всех режимах перемещения.

О «нужной нагрузке» также позаботились дополнительно. Из тех же труб, из которых был сделан съёмный «багажник» для шанцевого инструмента и боекомплекта орудия, сделали каркас тента, которым возможно было укрыть от непогоды и расчёт в пассажирском отсеке, и багажник.

В таком обновлённом виде тягач блестяще прошёл всю программу опробований.

Но в то время, когда машина была уже полностью готова к серии, внезапно стало известно, что создавать её негде! Жертвовать выпуском танков БТ для тягачей не планировали ни АБТУ, ни управление ХПЗ!

Но всё-таки тягач был весьма нужен, и выход нашли уникальный. Для его производства постановили задействовать промплощади, где прежде собирали тяжёлые Т-35А – танк армию не устроил и от его предстоящего выпуска разумно решили отказаться. В качестве «заготовки» под тягачи первоначально подавали сломанные и нуждающиеся в капремонте БТ-2, из которых фактически и делали новые тягачи.

А учитывая, что БТ-2 были «мягко говоря» качества легко некрасивого, с кучей конструктивных производственных дефектов и недоработок, им неминуемо угрожало превратиться в тягачи всем шестистам и весьма скоро. Но, пока тянулась вся эта волынка с переделкой БТ-2, завод имел возможность не торопясь и основательно готовиться к массовому выпуску изначально новых тягачей.

В танковые части тягач, названный БТР-1 (бронированный транспортёр), поставлялся из расчёта 10 эвакуаторов в каждую мехбригаду.

В артиллерии тягач употреблялся для скоростной буксировки артсистем массой до 8 тысячь киллограм. Под эту категорию подпадали корпусные 122-мм и 152-мм пушки. В принципе, тягач имел возможность буксировать и более тяжёлые артсистемы, но сущность его была не в том, чтобы тащить больше, а в том, чтобы тащить стремительнее!

Конечно, чуть тягач отправился в армии, во многих ярких головах появилась мысль сделать из него САУ. Обрисовывать эту эпопею мне не хочется – всё очевидно. Дуплекс из 122-мм гаубицы и 76,2-мм дивизионной пушки был создан, но, как и следовало ожидать, в серию не отправился, потому, что ни АБТУ, ни ГАУ жертвовать дефицитными тягачами для САУ не планировали – и тем и вторым тягачей не хватало.

Но тему снова подняли перед самым началом ВОВ – в то время, когда и тягачи уже выпускались достаточно массово (ХПЗ перешёл на выпуск Т-34, а мощности, прежде примененные в выпуске БТ, сейчас были перепрофилированы на выпуск тягачей), и РККА пригодилось шасси для установки новой замечательнейшей 57-мм ПТП ЗиС-2.

Потому, что пушек этих было мало, появилась мысль быстро расширить их мобильность и включить в состав моторизованных противотанковых бригад в виде замечательного самоходного ПТ-полка (24 САУ с 57-мм ПТП ЗиС-2, 4 тягача со 107-мм буксируемыми пушками М-60 и 4 тягача с 37-мм зенитными пушками 61-К). Ещё 8 тягачей в запас и для доставки БК.

Для создания 10 таких полков промышленность взяла заказ на 240 57-мм ПТП ЗиС-2, 40 пушек М-60, 40 37-мм автоматов 61-К и на 400 арттягачей (в т. ч. 240 в качестве шасси под САУ).

Касательно того, что кроме того САУ нарисованы с мотором М-5. Это не «косяк». Как мы знаем, двигательный кластер при ХПЗ показался благодаря распоряжению правительства о серийном выпуске на ХПЗ танка Т-24 и постройке при ХПЗ завода для производства мотора М-6 для тех Т-24.

Из этого распоряжения в сущности и «вырос» головной завод по производству дизелей В-2 для Т-34.

Так вот. В данной АИ данный же завод строится под выпуск мотора М-5 для БТ. И в то время, когда отечественная доблестная авиапромышленность свернула выпуск М-5, совсем перейдя на М-17, в РИ было нужно и для бэтэх разрабатывать «кастрированную» танковую версию могучего авиационного М-17 – двигатель М-17Т мощностью 450 л.с.

Но и он, при значительно ограниченной мощности, из-за превышения крутящего момента «рвал» трансмиссию бэтэшек, не вычисленную на такие нагрузки.

В АИ, личный двигательный з-д при ХПЗ продолжает выпуск М-5 и параллельно отрабатывает 400-сильный дизель В-2, у которого, быть может, больше шансов быть доведённым и освоенным в серии пара раньше, чем в РИ у более замечательной 500-сильной версии. По крайней мере гарантийный ресурс точно будет повыше.

Так, двигательный кластер ХПЗ развернёт выпуск 400-сильного дизеля В-2 вначале для танка БТ-7М, а позже и Т-34, оснащая тягачи моторами М-5 из оставшегося задела (а он у серийного завода громадной), и лишь по окончании танков, в то время, когда дизель-моторов станет достаточно большое количество, а двигатель М-5 будет совсем снят с выпуска, тягачи кроме этого возьмут 400-сильный дизель В-2.

Р.С. Увлекательная фотка. Немцы применяют советские трофейные БТ в качестве арттягачей для буксировки советских трофейных 45-мм противотанковых пушек 53-К обр. 37 г.

Для буксировки столь лёгкой никакие переделки и артиллерии не необходимы – башню долой и вуаля – лишь готовь бензин и побольше! Всё-таки применять быстроходное танковое шасси с двиглом в 450 л.с. для того чтобы таскать «сорокапятку» – не так уж рационально с экономической точки зрения.

ТАПКОВЫЙ БОЙ — Мини-Игра

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: