Резиномоторная схематическая модель самолета с однолопастным винтом

Резиномоторная схематическая модель самолета с однолопастным винтом

У многих моделистов отношение к схематическим планерам и резиномоторным моделям самолетов, мягко говоря, снисходительное: «три палки да кусок папиросной бумаги и еще по окончании запуска не сходу на землю падают! Но так как подобные модели, какие конкретно встретишь фактически в каждом кружке, были спроектированы чуть ли не в начале века и дошли до наших дней без трансформации.

А не отечественная ли с вами в этом вина? Возможно, стоит попытаться создать что-то более современное, преодолев пренебрежительное отношение к «схемкам»? Одну из таких попыток мы воображаем на суд авиамоделистов.

Возможно, в конструкции данной резиномоторной модели самолета найдутся спорные моменты. Но не торопитесь делать выводы. Основное — осознать, что класс схематических моделей имеет огромные возможности в смысле улучшения летных особенностей микроаппаратов, при сохранении утрированной простоты техники.

Предлагаемая вниманию резиномоторная схемка имеет коренным образом поменянную винтомоторную группу. Однолопастный воздушный винт с балансиром-противовесом выполнен складывающимся, не обращая внимания на быстро увеличенный диаметр. Суть этого — позволить модели по окончании раскрутки резиномотора парить по-настоящему, не имея перед собою воздушного тормоза в виде остановленного поперек потока пропеллера.

(Кстати, кроме того вольно поворачивающийся под действием набегающего воздуха винт владеет сопротивлением, многократно превосходящим сопротивление самой модели!).

Большое значение однолопастника с противовесом — возможность при сложенном винте сохранить центровку кроме того самой легкой модели. Созданный механизм втулки воздушного винта снабжает автоматическое изменение шага в пределах 8 градусов. Происходит это за счет подвески проволочного комля лопасти в косом (yroл наклона 45°) шарнире.

Назад лопасть оттягивается резиновой нитью. При eе намотке необходимо обеспечить статический момент, равный 0,02 кг-м. Тогда в начале раскрутки, в то время, когда крутящий момент резиномотора близок к большому и громадна тяга пропеллера, лопасть переходит в переднее положение относительно втулки, в один момент меняя собственный установочный угол.

При понижении крутящего момента лопасть неспешно возвращается в исходное положение.

Заканчивая разговор о винтомоторной группе, необходимо отметить и отсутствие пружин складывания. Дело в том, что при данной схеме достаточно скоростного напора, дабы лопасть по окончании раскрутки жгута надежно ушла назад. Прижатие ее к фюзеляжу обеспечивается за счет несовпадения центра тяжести винта с осью подвески втулки на валу в сложенном виде (при работе винта, само собой разумеется, балансировка должна быть совершенной).

Резиномотор на данной модели составлен из 20 нитей сечением 1X2 мм. Вал винта вращается в двух шарикоподшипниках. Фюзеляж представлен углепластиковой трубкой, не смотря на то, что без ущерба для прочности и веса возможно перейти на несложную рейковую либо коробчатую конструкцию из древесины. В хвостовой части фюзеляжа монтируется узел подвески V-образного оперения, схема которого ясна из картинок.

Материал подробностей узла — Д16Т: стабилизаторные поверхности выгнуты из узких бамбуковых реек.

Крыло по конструкции слабо отличается от общеизвестных вариантов. Заслуживает внимания совокупность крепления крыла на фюзеляже, талантливая уменьшить регулировку модели при ее отладке. Для этого в трубке фюзеляжа монтируются две дюралюминиевые пластины: задняя с несложным отверстием, а передняя с вытянутым по вертикали.

Ответная пластина, заклеенная на крыле, в один момент несет и подкосы для фиксации плоскости по крену.

Для повышения жёсткости и улучшения профилировки обтянутого крыла в его каркас дополнительно введены носовые полунервюры. Обратите внимание — центровка на картинках приведена как размер, отсчитываемый от кромки крыла; причем положение самого крыла не фиксировано по длине фюзеляжа. Дело в том, что узлы крепления на фюзеляже ставятся только по окончании полной сборки и укомплектовки — тогда не пригодится вводить балансировочные грузы.

В работе над хвостовой частью принципиально важно не только максимально облегчать сам стабилизатор (его масса на отечественной модели 3 г), но и узел подвески, тем более что все его подробности — железные. При аккуратном выполнении удастся быстро сократить длину носовой части, увеличив, так, плечо оперения.

(Создатель: В. СЫЧЕВ, начальник кружка, г. Оренбург)

кордовая модель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: