Резиномоторная модель самолета класса f1b

Резиномоторная модель самолета класса f1b

Существует пара главных задач, решаемых спортсменами при проектировании резиномоторных свободно-летающих моделей. Это обеспечение комплекта большой высоты в моторном полете, планирование с минимальной скоростью понижения и хорошая чувствительность к восходящим потокам.

Грамотное конструирование модели и ее отдельных элементов разрешает добиться требуемых результатов, не обращая внимания на противоречивость трансформаций черт, приобретаемых при том либо конструкции и ином изменении схемы. В большинстве случаев, прорисовка новой модели начинается с выбора ее аэродинамической схемы.

Высокоплан либо среднеплан? Последний характерен долгой носовой частью, разрешающей избавиться от попадания сложенных лопастей воздушного винта на крыло. С одной стороны, это прекрасно, поскольку долгая носовая часть обусловливает малые углы отклонения вала винта — энергия двигателя употребляется более полно, скорость при комплекте высоты возрастает, следовательно, возрастает и большая высота.

Но такая носовая часть имеет и значительные недочёты.

Малому смещению вала винта соответствует большая величина момента от тяги мотоустановки относительно центра тяжести модели, что усложняет ее регулировку. В один момент намного возрастает момент инерции аппарата из-за выноса вперед громадной массы, компенсируемой более тяжелой хвостовой частью.

Модель же с увеличенным моментом инерции менее чувствительна к восходящим потокам. Схеме с низкорасположенным крылом эти недочёты несвойственны. Следующий этап проектирования — определение площадей крыла и стабилизатора. Исходя из требований к продольной устойчивости рассчитывается плечо стабилизатора:

где А г.о. — коэффициент эффективности горизонтального оперения, находится в пределах 1,2—1,6; В сах — средняя аэродинамическая хорда крыла; S кp. и S ro. — площади крыла и стабилизатора соответственно. На современных резиномоторных моделях площадь стабилизатора образовывает 2,4—3 дм2, плечо горизонтального оперения — 700—1000 мм, для его профилировки прекрасно зарекомендовал себя «Clark-Y» толщиной 6%.

Особенное внимание уделяется выбору геометрических профиля и характеристик крыла. За последнее десятилетие мысль о выгодности применения крыла громадного размаха взяла практическое подтверждение. Вправду, повышение удлинения крыла до 12— 18 дало падение индуктивного сопротивления, которое образовывает от 40 до 50% от общего сопротивления модели на планировании и в соответствии со понижением аэродинамического качества аппарата сокращает и время понижения.

Но ограничение по площади несущей поверхности резино-моторной при увеличенном размахе крыла стало причиной укорочению его хорды и, следовательно, к падению числа Рейнольдса. С соответствующим ростом профильного сопротивления крыла достаточно удачно справляются, используя узкие турбулизирующие профили типа К-2, Ritz-continental, Ge — 495 М, Zindner 6%, В — 6356в и другие, разрешающие добиться скорости понижения модели не выше 0,3 м/с.

Для увеличения чувствительности к восходящим потокам на крыле выполняются разные крутки. Первый тип: правое «ухо» +1°, левое —2° {при правом направлении виража). Второй: правый центроплан на всей протяженности равномерно закручен на + 1 мм (по кромке), левый — от —1 до —1,5 мм.

И третий тип крутки — комбинированный. Радиус виража задается громадным, время исполнения одного круга от 30 до 45 с. Такая регулировка разрешает обнаружить кроме того не сильный восходящие потоки и удерживаться в них.

При попадании в восходящий термик радиус виража значительно уменьшается из-за резкого возрастания сопротивления правой консоли. Сейчас о винтомоторной группе. Желание добиться большой высоты полета резиномоторной стала причиной тому, что модель стала высокомеханизированной.

К средствам, повышающим высоту полета, относятся: перебалансировка стабилизатора, использование воздушного винта изменяемого шага либо диаметра, задержка работы винта.

Остановимся детально на перебалансировке горизонтального оперения в начале моторного полета, в то время, когда имеется избыток мощности на первых 4—5 с работы двигателя. Перевод модели на углы деградации, родные к нулевым, разрешает расширить скорость взлета до девяти метров/с и тем самым расширить набираемую высоту. Не смотря на то, что на первый взгляд таковой разгон аппарата думается невыгодным из-за роста сопротивления модели и связанных с ним утрат энергии резиномотора, на деле это не верно.

Не считая значения скорости, входящей в хорошую формулу расчета сопротивления в «квадрате», в нее входит коэффициент сопротивления аппарата. С уменьшением угла деградации он понижается на 40—50%. Помимо этого, возросшая скорость полета увеличивает и число Рейнольдса. Соответственно и профильное сопротивление, являющееся большой составной частью неспециализированного сопротивления, понижается на 20—25%-

В итоге выясняется, что повышение скорости полета но главная аэродинамическая схема — высокоплан с увеличенным плечом горизонтального оперения. Особенность конструкции — обтяжка поверхностей модели металлизированной лавсановой пленкой, улучшающей эксплуатацию резиномоторной при мокрой и дождливой погоде. Моторная часть фюзеляжа выполнена из дюралюминиевой трубы с толщиной стены 0,15 мм.

В месте стыковки с хвостовой балкой стена утолщена до 0,5 мм на длине 20 мм, что разрешает избавиться от вклейки переходной втулки.

Для предотвращения коррозии труба химически анодирована. В его носовую часть вклеено дюралюминиевое кольцо с тремя регулировочными винтами, разрешающими отклонять вал воздушного винта при отладке режима моторного взлета, и одним винтом фиксации бобышки винта-пропеллера. Пилон склеен из трех слоев легкой бальзы толщиной 6 мм.

На железной трубе фюзеляжа он монтируется на БФ-2. В носовой части пилона устанавливается таймер, задающий время выполнения трех команд: перебалансировки стабилизатора, отклонения руля направления d финише ограничения и моторного взлёта неспециализированного времени полета. Для установки штырей навески крыла в верхней части пилона приклеены липовые нервюры с накладками из дюралюминия толщиной 0,5 мм.

Железное подкрепление мешает разбалтыванию штырей. Последние выполняются из термообработанной до HRC = 48-50 стали 65С2ВА диаметром 2,5 мм и фиксируются винтами М2, проходящими через вклеенную в пилон пастилку из Д16Т. Из этого же материала сделан и штырек диаметром 5 мм для навески заднего финиша резиномотора.

Хвостовая балка фюзеляжа трубчатого сечения из легкой бальзы толщиной от 1 до 2 мм.

На всей протяженности она армирована нитями из кевлара, приклеенными на разведенной в ацетоне эпоксидной смоле. Снаружи балка обтягивается лавсановой металлизированной пленкой толщиной 5 мкм. Киль наборный из бальзы, кроме этого обшит узкой пленкой.

Хвостовая часть балки несет детали крепления и площадку стабилизатора, служащие для регулировки положения оперения в моторном полете и на планировании.

В переднюю часть бальзовой трубки вклеен дюралюминиевый переходник для соединения балки с железной моторной частью фюзеляжа. Крыло цельнобальзовое с двухполочным сосновым лонжероном. Профиль несущих плоскостей Се 495 модифицирован с целью получения относительной толщины, равной 6%.

Центроплан обшит длинноволокнистой японской бумагой и трижды отлакирован жидким эмалитом.

Поверх бумажной обшивки, придающей крылу жесткость на кручение, наложена лавсановая пленка толщиной 5 мкм. Более толстая пленка (12 мкм) отправилась на обтяжку «ушек». На лобике центроплана в 6 мм от передней кромки наклеен на БФ-2 нитяной турбулизатор диаметром 0,4 мм. Масса готового крыла 52 г. Стабилизатор кроме этого цельнобальзовый с двухполочным сосновым лонжероном.

Его обшивка — металлизированная пленка толщиной 5 мкм, наложенная на жидком клее «Момент». Масса готового стабилизатора 2,8 г.

Воздушный винт по геометрии близок к варианту, предложенному известным советским спортсменом С. Самокишем. Лопасти вырезаны из бальзы с удельным весом 0,17 г/см1. Внешняя отделка — смола К-153, разведенная в ацетоне.

Профиль лопастей К-2. Бобышка винта имеет моментный стопор. Вал изготовлен из стали 30ХГСА диаметром 3 мм, gb = 120 кг/мм2, установлен в двух шарикоподшипниках 3×7 и 3 X 10.

Масса бобышки вместе с воздушным винтом 36 г. Резиномотор складывается из 32 нитей резины пирелли сечением 1X3 мм. Время его раскрутки 27—33 с.

Всецело укомплектованная модель имеет массу 236 г. Большая высота моторного взлета — до 85 м. Для закрутки резинового жгута употребляется дрель с передаточным отношением 3 :1. Она снабжена предохранительной пластиной-диском из миллиметрового дюралюминия, обшитой поролоном толщиной 5 мм. Пластина помогает для защиты лопастей воздушного винта от удара случайно разорвавшимся жгутом резиномотора. Центр тяжести со засунутым мотором находится на 55% В сах

Модели из потолочки. Резиномоторный самолет для новичков | Хобби Остров.рф

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: