Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик ту-160.

      Комментарии к записи Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик ту-160. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1981 г.Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик ту-160.

По окончании окончания Второй мировой, в которой США и СССР были союзниками, случился передел Европы по сферам влияния. В 50-х годах появились два главных военно-политических блока — НАТО и Варшавский Контракт, каковые в течении десятилетий были в состоянии постоянного противостояния. Начавшаяся в конце 40-х годов «холодная война» в любую секунду имела возможность перерасти в «тёплую» третью мировую войну.

Подстегиваемая военными и политиками гонка оружий дала сильный толчок формированию новых разработок, в особенности в ракетостроении и в авиации, но губительно сказалась на развитии экономики СССР, что ни в чем не желал уступать Западу. Решения в области развития оружий, принимаемые военными и советскими политиками, обычно не были подкреплены экономическими возможностями.

Одновременно с этим советская конструкторская идея ни в чем не отставала от западной, довольно часто ее опережала и сдерживалась по большей части ответами политиков. В конце 50-х — начале 60-х годов СССР вырвался вперед в области создания стратегических ракетных оружий, в то время, как американцы сделали ставку на стратегическую авиацию. Армейский паритет между двумя государствами и двумя военно-политическими блоками держался фактически до момента распада СССР.

В области развития стратегической авиации советскими конструкторскими бюро А.Н.Туполева, В.М.Мясищева, Р.Л.Бартини и П.О.Сухого были созданы бессчётные проекты, каковые обычно опережали собственный время, но так и не были воплощены «в металле». Узнаваемые и размещённые в последние годы в открытой печати проекты ударных советских стратегических авиационных совокупностей, такие, как, к примеру, «туполевские» «125» и «135», так и остались «на бумаге».

В Советском Альянсе, увлекшимся во времена Н.С.Хрущева созданием стратегических ракетных совокупностей, ударная авиация была «не в почете». Только немногие тяжелые умелые самолеты были выстроены, да и те до конца не были испытаны (время от времени по причине того, что были через чур прогрессивными). В начале 60-х годов, к примеру, были остановлены все работы над стратегическими авиационными совокупностями М-50 и М-52, созданными в ОКБ В.М.Мясищева (наряду с этим само конструкторское бюро по большому счету было закрыто), а в 70-х — над самолетом Т-4 («100»), созданным ОКБ П.О.Сухого и очень удачно начавшим цикл опробований.
Так, к середине 70-х годов СССР располагал замечательной совокупностью ракетно-ядерного нападения, одновременно с этим немногочисленная стратегическая авиация имела в своем распоряжении только ветхие дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, каковые не смогли преодолеть сильную и современную совокупность ПВО потенциального соперника. Американцы же, со своей стороны, всегда развивали и совершенствовали собственную авиационную составляющую ядерного удара.

В Советском Альянсе армейские только во второй половине 60-ых годов XX века, т.е. через пара лет по окончании «хрущевского» затишья, отыскали в памяти о стратегической авиации. Толчком послужило ответ США разрабатывать проект AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft, т.е. передовой пилотируемый стратегический самолет) — будущий В-1.

В СССР был заявлен новый конкурс на межконтинентальный много-режимный ударный самолет, из-за которого и был создан узнаваемый сейчас всему миру бомбардировщик-ракетоносец Ту-160. что на Западе взял прозвище Blackjack. В данной книге будет поведано об этапах создания самой передовой российской авиационной ударной совокупности, и о многих интригах, предшествовавших данной работе. Читатель сможет отыскать данные о конструкции самолета Ту-160 и его летно-тактических чертях, сведения об эксплуатации бомбардировщика в российских и украинских ВВС, обычные варианты окраски серийных автомобилей.

28 ноября 1967 года Совет Министров СССР выпустил Распоряжение № 1098-378, в котором говорилось о начале работ по новому многорежимному стратегическому межконтинентальному самолету (CMC). От разработчиков требовалось спроектировать и выстроить самолет-носитель, владеющий только высокими летными данными.

К примеру, крейсерская скорость на высоте 18000 м задавалась величиной 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у почвы равнялась соответственно 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное оружие предполагалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), и свободнопадающие и корректируемые бомбы разных назначения и типов. Суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 т.

К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Столичный машиностроительный завод «Кулон») и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ — Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Столичный машиностроительный завод «Опыт») было загружено вторыми темами и, вероятнее, по данной причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось.

К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях взятого задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили собственные проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совсем различных схем.

По окончании объявления конкурса ОКБ, руководимое Главным конструктором Павлом Осиповичем Сухим, приступило к разработке стратегического двухрежимного бомбардировщика под условным обозначением Т-4МС (либо изделие «200»)-При этом особенное внимание уделялось большой преемственности его конструкции с конструкцией разрабатывавшегося ранее стратегического самолета Т-4 (изделия «100»). В частности, предполагалось сохранение силовой установки, оборудования и бортовых систем, использование уже освоенных материалов, типовых конструкторско-технологических ответов, и отработанных технологических процессов.

За время работы над аванпроектом самолета Т-4МС в ОКБ П.О.Сухого изучили пара вариантов аэродинамических компоновок. Сначала проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика методом несложного масштабного повышения ранее созданного самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов, потому, что приводила к резкому повышению массы и габаритов самолета, не снабжая размещения требуемого состава оружия. Конструкторы были вынуждены искать новые правила построения компоновочной схемы стратегического бомбардировщика-ракетоносца, которая удовлетворяла бы следующим главным положениям:
-получению максимальных внутренних количеств при минимальной омываемой поверхности;
-обеспечению размещения в грузовых отсеках нужного состава оружия;
-получению максимальной жесткости конструкции для обеспечения полетов на громадных скоростях у почвы;
-исключению двигательной установки из силовой схемы самолета для обеспечения возможности модификации самолета по типу используемых двигателей;
-перспективности компоновки с позиций возможности постоянного улучшения летно-тактических и характеристик самолета.

Трудясь над последними вариантами интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики заключили , что вариант, удовлетворяющий перечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но наряду с этим часть крыла относительно малой площади должна иметь изменяемую в полете стреловидность (т.е. поворотные консоли).

Такая компоновка (под номером «2Б») была создана в августе 1970 года конструктором Л.И.Бондаренко, одобрена начотделом неспециализированных видов ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловичем, Главным конструктором самолета Н.С.Черняковым и Главным конструктором ОКБ П.О.Сухим и послужила базой для предстоящей проработки аванпроекта.

Продувки моделей выбранной компоновки в аэродинамических трубах ЦАГИ продемонстрировали возможность получения высоких значений коэффициента аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета.

Было получено поразительно высокое расчетное значение аэродинамического качества (17,5) при скорости, соответствующей числу М=0,8, а при скорости, соответствующей числу М=3,0, коэффициент был равен 7,3. При новой «интегральной» компоновке была кроме этого решена неприятность упругой деформации крыла. Малая площадь поворотных консолей в сочетании с твёрдым несущим корпусом центроплана снабжали возможность полета на громадных скоростях у почвы.

Целый 1971 год в ОКБ П.О.Сухого велись работы по доводке аванпроекта «двухсотки» до стадии, разрешающей предъявить его на конкурс. В том же году были изготовлены продувочные модели, а в аэродинамических трубах ЦАГИ изучены на моделях разные варианты центроплана, поворотных консолей крыла, вертикального и горизонтального оперения. При продувках разных компоновок Т-4МС, но, обнаружилось, что самолет «не центруется» и владеет пятипроцентной неустойчивостью.

Основной конструктор темы Н.С.Черняков решил доработать компоновку. В следствии появились варианты «двухсотки» с долгим носом и дополнительным горизонтальным оперением. Одна из них, схема №8, имела непривычный, иглообразный шнобель.

В следствии была принята компоновка с удлиненным носом и слабо-выступающим фонарем (все другое соответствовало начальному варианту компоновки самолета). Работы по теме Т-4МС были закончены в сентябре 1971 года.

Как уже говорилось выше, вторым предприятием, начавшим проектирование CMC, стало восстановленное в середине 60-х годов ОКБ Главного конструктора Владимира Михайловича Мясищева (ЭМЗ), которому еще в конце 1968 года Приказом МАП в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС было поручено создать аванпроект стратегического многорежимного многоцелевого самолета-ракетоносца с возможностью его применения в трех разных по назначению вариантах.

Коллектив ЭМЗ приступил к работам, каковые велись по так называемой теме «20» (либо многорежимного бомбардировщика-ракетоносца М-20). Основной ударно-разведывательный вариант самолета предназначался для нанесения ракетно-ядерных и бомбовых ударов по удаленным стратегическим объектам, и для ведения стратегической разведки.

Второй вариант должен был снабжать борьбу с трансокеанскими воздушными перевозками (т.е. осуществлять уничтожение и поиск транспортных самолётов и самолётов дальнего радиолокационного обнаружения). Третий вариант воображал собой дальний противолодочный самолет, предназначенный для уничтожения и поиска подводных крейсерских лодок на удалениях до 5000-5500 км. Неспециализированная большая дальность полета самолета на дозвуковой скорости должна была составлять 16000-18000 км.

Сделав предварительную часть работы, В.М.Мясищев считал основной целью собственного возрожденного ОКБ перспективную задачу создания скоростного тяжелого самолета. Имея «за спиной» изучения по теме «20», Главный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Распоряжения МАП вышли 15 сентября 1969 года (№ 285), 17 октября и 9 сентября 1970 года (соответственно № 134 и № 321).

Начались новые работы по теме «18» (либо самолета М-18).

Коллектив ЭМЗ с громадным энтузиазмом, идущим от его начальника, взялся за очередное задание. 15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями разных ОКБ и НИИ об изучениях, совершённых коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, и разными НИИ Министерств обороны, оборонной промышленности и радиопромышленности. Мясищев отметил в докладе главные изюминки технического задания по новому самолету, в частности:
-повышение боевой нагрузки при обычной полетной массе в 1,8 раза;
-необходимость установки особого оборудования для преодоления ПВО потенциального соперника;
-повышение массы боевой нагрузки и благодаря этого — полетной массы самолета;
-повышение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэропортов 1-го класса;
-повышение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.

Все это, с позиций Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Главный конструктор кроме этого сообщил находившихся, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был совершён громадный количество теоретических и практических изучений, а также:
-параметрические изучения черт разных компоновок самолета М-20 посредством ЭВМ (до 1200 часов), управляемости и динамики на разных режимах полета (большое количество исследований и экспериментов было совершено совместно с ЦАГИ);
-изучение оптимизации геометрических и весовых черт разных схем CMC при разных полетных весах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;
-теплоотдача коэффициентов и исследование теплопередачи на моделях самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;
-жёсткости характеристик и исследование прочности и оптимизация главных расчетных режимов для различных материалов и различных схем, а также изучения в трубах СибНИА и ЦАГИ (Т-203);
-изучения и выбор схем главных совокупностей (управления, оборудования, шасси, оружия, силовых установок и т.д.);
-проектные работы на главных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).

Помимо этого, на ЭМЗ по темам «18» и «20» изучили одновременно целый ряд разных компоновок CMC. «Мясищевцы» начинали работы с анализа компоновок самолета, выполненных по обычной аэродинамической схеме, по окончании чего проанализировали вероятные варианты компоновок CMC по схеме «утка». В частности, прорабатывались следующие аэродинамические схемы CMC:
-обычная с крылом изменяемой стреловидности и двухкилевым либо однокилевым оперением;
-обычная с крылом изменяемой стреловидности и Т-образным оперением;
-схема «утка» с треугольным по форме оперением и крылом;
-схема «утка» с крылом изменяемой стреловидности;
-схема «утка» с крылом сложной формы и отклоняемыми вниз консолями;
-схема «бесхвостка» с треугольным крылом.

В итоге разработчики кроме этого убедились, что многорежимный CMC должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Отличия между разными вариантами CMC М-18 и М-20 заключались в том, что для главных вариантов М-20 конструкторы применяли схему «утка», а для М-18 — классическую аэродинамическую схему.

Варианты многорежимного CMC разрабатывались под руководством Главного конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих экспертов воссозданного ОКБ: помощника главного конструктора Г.И.Архангельского, и.о. помощника главного конструктора М.В.Гусарова, и.о. помощника главного конструктора В.А.Федотова, начотдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих вторых. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков. За неспециализированные виды, компоновку, силовую установку и аэродинамику отвечал Тохунц, Федотов курировал все работы по прочности, внедрению новых материалов, и конкретные конструкторские проработки (от отдельных узлов до создания каркасов проектируемых летательных аппаратов), Н.М.Гловацкий снабжал производственную часть проектов, делая в один момент функции главного инженера замечательного производства, созданного рядом с ОКБ.

Компоновки просчитывались для самолетов со взлетной массой порядка 150 т и возможностью дозаправки горючим в полете, и для самолетов со взлетной массой порядка 300-325 т, не оборудованных совокупностью дозаправки. Тип двигателей зависел от взлетной массы. При взлетной массе самолета 150 т тяга каждого двигателя должна была составлять 12000 кгс, при массе 300-325 т -примерно 22000-25000 кгс. Планировалось применять перспективные двигатели ОКБ Н.Д.Кузнецова.

Экипаж бомбардировщика складывался из трех-четырех человек. Площадь крыла в зависимости от взлетной массы колебалась от 670 до 970 м2. В качестве главного оружия употреблялись две крупногабаритные ракеты класса «воздух-поверхность».

Оборонительное оружие не предусматривалось.

Проект М-18 по своим компоновочным ответам во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell B-1 и исходя из этого продвигался как более перспективный (быть может — более надёжный с позиций новизны?) для предстоящего развития. Опережающими темпами разрабатывался самый важный и важный элемент конструкции многорежимного CMC с изменяемой стреловидностью крыла — уникальный шарнир для поворота консоли (его модель проходила прочностные и динамические опробования в ЦАГИ).

Были задействованы девять стендов и две летающие лаборатории. В следствии совершённых работ взлетную массу «мясищевского» самолета удалось уменьшить на 10%.

направляться подчернуть, что в разрабатывавшихся проектах многорежимных CMC ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева, как уже говорилось, предполагалось применение самолета по большей части варианте в качестве стратегического бомбардировщика-ракетоносца с возможностью последующей модификации в высотный разведчик либо противолодочный самолет.

По окончании того, как во второй половине 60-ых годов двадцатого века ВВС сформулировали новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному CMC, разработку последнего решено было вести на более широкой конкурсной базе с установлением сроков представления аванпроектов ОКБ-конкурсантами. В этом случае, кроме конструкторских бюро П.О.Сухого и В.М.Мясищева, к работам привлекли и ОКБ А.Н.Туполева (ММЗ «Опыт»).

И вправду, эксперты ММЗ «Опыт» в ходе изучений, серийного производства и испытаний самолетов Ту-144 купили неоценимый опыт (как соответствовало это открытому заглавию компании!) решения главных неприятностей сверхзвукового полета, а также опыт проектирования конструкций с громадным ресурсом работы в условиях долгого сверхзвукового полета. Были созданы действенная теплоизоляция конструкции планера самолета, его оборудования и систем в условиях долгого кинетического нагрева, комплект конструкционных теплостойких материалов с высокими физико-механическими чертями и внедрена разработка их производства на серийных фабриках.

Кроме этого были освоены в производстве и в эксплуатации замечательные ТРДДФ и ТРД с взлетными тягами до 20000 кгс, с приемлемыми для дальних самолетов удельными чертями, спроектированы и отработаны многорежимные воздухозаборники и т.д. Ко мне нужно добавить кроме этого доводки и опыт разработки сложнейших комплексов оружия и пилотажно-навигационного оборудования, полученный «туполевцами» при создании самолетов серии Ту-22М и авиационно-ракетных комплексов на их базе.

На ММЗ «Опыт» начало работ по CMC. что на предварительном этапе работ обозначался по-различному — и как самолет «К», и как изделие «60», и как самолет «160» (либо Ту-160), — возможно отнести ко второй половине 1969 года, в то время, когда в конструкторском бюро, в рамках Распоряжения Совета Министров СССР № 1098-378 от 28 ноября 1967 года и выработанных ВВС тактико-технических требований к самолету, начали разглядывать вероятные варианты решения проблемы. Работы по новой теме сосредоточились в отделении «К» под неспециализированным управлением А.А.Туполева.

Под руководством В.И.Близнюка, что ранее принимал участие в разработке проекта стратегической сверхзвуковой межконтинентальной совокупности «108», и А.А.Пухова в бригадах отделения «К» прорабатывались пара вариантов вероятных компоновок будущего самолета. Одним из самых первых был предложен проект самолета с изменяемой стреловидностью крыла, но анализ этого варианта на том этапе дал отрицательный итог: узел поворота консолей крыла приводил не только к большому повышению веса конструкции самолета, но и к ее усложнению, что в целом затрудняло получение заданных летно-тактических черт самолета.

Совокупность заданных в распоряжении 1967 года требований ставила перед разработчиками непростую и трудноосуществимую задачу. На начальной стадии работ по CMC «туполевцы» решили принять в качестве главных черт, определяющих вид самолета, сверхзвуковую и крейсерскую скорости (при последней достигалась большая дальность полета).

направляться подчернуть, что в один момент с началом проектирования нового стратегического бомбардировщика в отделении «К» изучили вероятные дороги развития сверхзвукового авиалайнера, потом положившие начало работам по новому СПС-2 (либо Ту-244), исходя из этого часть имевшихся наработок конструкторы постарались применять и при выборе аэродинамической компоновки самолета «160». Исходя из этого, наровне с вариантом CMC с изменяемой стреловидностью крыла, на начальной стадии «туполевцы» разглядывали и вариант компоновочной схемы «бесхвостка», которая употреблялась для проектов СПС-1 (Ту-144) и СПС-2 (Ту-244).

Наработки ОКБ по проекту СПС-2 (Ту-244) разрешали теоретически взять на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамическое уровень качества в пределах 7-9 единиц, а на дозвуковом режиме полета- до 15 единиц, что в сочетании с экономичными двигателями давало настоящую возможность достигнуть заданную дальность полета (в соответствии с материалам проекта Ту-244, датированным 1973 годом, дальность полета самолета с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход горючего 1,23 кг/кгсч, достигала на сверхзвуковом режиме 8000 км). Схема «бесхвостового» самолета в сочетании с силовой установкой экономичности и соответствующей мощности обеспечивала получение скоростных и дальностных черт.

Главные неприятности, связанные с данной схемой, заключались в применении новых конструкционных технологий и материалов, талантливых снабжать долгий полет в условиях больших температур. С целью понижения степени технического риска по новому проекту «туполевцы» решили, в отличие от своих соперников, сократить крейсерскую скорость полета нового CMC числом М=2,2-2,3.

Одним из главных требований к CMC было обеспечение громадной дальности полета, наряду с этим самолет должен был преодолевать территорию ПВО соперника на громадной высоте со сверхзвуковой скоростью (либо у почвы с дозвуковой), а главный полет к цели делать на оптимальной высоте с дозвуковой крейсерской скоростью. Менее ответственным было требование возможности эксплуатации самолета со взлетно-посадочных полос ограниченных размеров.

Выполнить все указанные выше условия на одном типе самолета означало решить непростую техническую задачу. Компромисс между дозвуковыми и сверхзвуковыми чертями CMC мог быть достигнут только методом применения крыла изменяемой стреловидности и двигателей комбинированной схемы — одноконтурного на сверхзвуковой скорости и двухконтурного на дозвуковой.

При выборе оптимальной компоновки CMC аэродинамиками были совершены сравнительные изучения моделей с крыльями фиксированной и переменной стреловидности, каковые продемонстрировали, что при полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое уровень качества самолета с крылом изменяемой стреловидности приблизительно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированным крылом, а при полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое уровень качества CMC с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении (при большой стреловидности) фактически равняется качеству самолета с фиксированным крылом. Как уже упоминалось выше, значительным недочётом CMC с крылом изменяемой стреловидности являлось повышение полетной массы из-за наличия дополнительного механизма поворота консолей крыла.

Расчеты продемонстрировали, что при массе шарнирного узла более 4% от массы бомбардировщика, всецело теряются все преимущества самолета с крылом изменяемой стреловидности. При применении однотипных двигателей дальность полета на средних дозвуковой скорости и высотах CMC с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 30-35% (а на малой высоте- на 10%) выше, чем у самолета с фиксированным крылом Дальность полета на большой высоте и сверхзвуковой скорости при любой из двух компоновочных схем получалась приблизительно однообразной, а на малой высоте — приблизительно на 15% больше у CMC с крылом изменяемой стреловидности, причем у последнего взлетно-посадочные характеристики кроме этого были лучше.

Как уже отмечалось раньше, ответственным моментом при проектировании тяжелого CMC стал выбор большого значения скорости сверхзвукового полета. На протяжении теоретических изучений была совершена сравнительная оценка дальности самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с двумя вариантами крейсерской сверхзвуковой скорости — при числах М=2,2 и М=3.

При скорости, соответствующей числу М=2,2, дальность полета существенно возрастала за счет меньшего удельного расхода горючего силовой большего значения и установки аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера CMC, рассчитанного на скорость, соответствующую числу М=3. предполагала, как уже говорилось, применение большого (по массе) количества титановых сплавов, что приводило к увеличению цены изготовления самолета и к дополнительным технологическим проблемам.

Со всеми этими противоречивыми проблемами разработчики проекта пришли к Главному конструктору А.Н.Туполеву, что, скоро оценив обстановку и взвесив все «за» и «против», внес предложение разрабатывать CMC по проверенной компоновочной схеме Ту-144, отказавшись от применения крыла изменяемой в полете стреловидности. Именно на данной базе конструкторы и постарались создать собственный первый вариант стратегического многорежимного носителя, по своим техническим ответам кардинально отличавшегося от проектов Т-4МС ОКБ П.О.Сухого и М-18/М-20 ОКБ В.М.Мясищева.

Так, начальный проект «туполевского» стратегического ракетоносца, представленный ОКБ в начале 70-х годов на конкурс аванпроектов, был создан по компоновочной схеме Ту-144 фактически как его предстоящее развитие с учетом нового целевого назначения. Проект самолета, если сравнивать с пассажирским самолетом Ту-144, отличался громадной интеграцией центральной части планера и введением емких отсеков оружия в фюзеляж.

В этом проекте, разрабатываемом параллельно с другим вариантом самолета с крылом изменяемой стреловидности (работы над которым были все-таки продолжены с целью поисков дорог оптимизации всей конструкции и отдельных ее узлов), предполагалось достигнуть требуемых летно-тактических черт за счет более большого уровня весовой отдачи. Но исполнение главного требования ВВС — обеспечения межконтинентального радиуса действия самолета, при тех удельных расходах горючего, каковые имели возможность реально взять двигателисты, при данной схеме не обеспечивался.

На начальной стадии проектирования работы на ММЗ «Опыт» по теме «К» (либо «160») велись фактически в инициативном порядке и без особенной огласки — о них знал очень ограниченный круг людей в самом ОКБ и в Министерстве авиационной индустрии. С 1970 по 1972 годы было подготовлено пара вариантов компоновочных схем CMC. К 1972 году разработку аванпроекта самолета закончили и представили его научному комитету ВВС.

В один момент ВВС приняли к рассмотрению проекты самолетов Т-4МС и М-18, представленных на конкурс соответственно ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева (все три проекта рассматривались в ходе конкурса по созданию новой стратегической совокупности воздушного базирования, проводимого Министерством авиационной индустрии СССР в первой половине 70-ых годов двадцатого века).

Проекты, представленные на конкурс, были совсем различными, как и следовало ожидать. почерк работы и Различный стиль «истребительного» и «бомбардировочных» конструкторских бюро не имел возможности не отразиться в предлагаемых конструкциях. Но что их объединяло (особенно проекты ОКБ П.О.Сухого и В.М.Мясищева) — то это желание применять предельное число оправданных конструктивных и технологических новшеств.

По этому поводу весьма интересно привести отрывок из размещённой в России книги воспоминаний занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией генерала авиации В.В.Решетникова.

«Потому, что с Туполевым было ясно, первый визит рабочая группа нанесла Павлу Осиповичу. Предложенный им проект поражал необычайностью аэродинамических форм, родных к летающему крылу, в количествах которого нашлось место и двигателям, и боекомплекту, и горючему, но весьма смущал толстый профиль данной огромной несущей поверхности: замечательная кромка ребра атаки слабо вязалась с представлениями о сверхзвуковом самолете.

Преодолевая неловкость, я с опаской задал вопрос Павла Осиповича об этом, а он, оказывается, ожидал для того чтобы вопроса, познакомил с проработками и продемонстрировал материалы продувки модели в сверхзвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Сомнения неспешно снимались, машина виделась в полной мере настоящей и заманчивой. Толстопрофильное крыло в плавных интегральных извивах очертаний его кромок было, по всей видимости, находкой Павла Осиповича, которую он так желал воплотить в конструкции громадного сверхзвукового корабля.

не меньше занимательный и без того же глубоко проработанный проект внес предложение Владимир Михайлович Мясищев. Это была тонкофюзеляжная, в стремительных формах красивая «щучка», казавшаяся значительно легче заключенного в ней веса. Эх, дать бы ей полетать, налетаться!

Владимир Михайлович, умелый и блестящий конструктор по части тяжелых кораблей ВМФ, по собственному обыкновению, и в этом случае внес в самолетные совокупности, не повторяясь в уже достигнутом, много новых, уникальных ответов, а боевые возможности давали слово выйти на уровень самых высоких в мире».

В осеннюю пору 1972 года на научно-техническом совете в министерстве авиационной индустрии были заслушаны доклады по указанным выше проектам «160» ОКБ А.Н.Туполева (с ожевальным крылом на базе Ту-144), Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого и М-18 ОКБ В.М.Мясищева.

Проект самолета «160» помощи не взял из-за его «несоответствия заданным тактико-техническим требованиям». Генерал В.В.Решетников заявил на совещании научного комитета ВВС по поводу проекта ОКБ А.Н.Туполева, что Военно-Воздушным Силам предлагают практически авиалайнер! Пара осложнило обстановку и ошибочно завышенное в проекте аэродинамическое уровень качества представленного самолета. Сам Решетников в уже вышеупомянутой книге вспоминал по этому поводу следующее:

«Рассаживаясь в маленьком зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением определил на них привычные черты пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144. Неужто тот самый? Собственными техническими и летными чертями он недотягивал до заданных, грешил низким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и громадные беды.

Гражданская авиация всячески отгораживалась от него……Алексей Андреевич (Туполев — прим. авт.), держась пара скованней, чем в большинстве случаев, с указкой в руке подошел к стенду. Сущность его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бомболюки, в которых и будут размещены бомбы и ракеты. Не углубляясь в предстоящие рассуждения, было разумеется, что, став бомбардировщиком, данный неудавшийся лайнер под весом оборонительного вооружения и боекомплекта отяжелеет, потеряет последние запасы прочности и все летные характеристики посыпятся вниз.

Спустя минуть пять, быть может, десять, я встал и, прервав доклад, сказал, что дальше мы разглядывать предлагаемый проект не собираются, потому, что спроектированный в свое время для потребностей «Аэрофлота» авиалайнер кроме того в новом виде не сможет избавиться от изначально ему свойственных особенностей, совсем излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.

Алексей Андреевич, по всей видимости, готовься к такому обороту дела. Ни словом не возразив, он повернулся к центральному, самому большому плакату, забрал его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана.

После этого, оборотясь в мою сторону, извинился и сказал, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе опять».

Тут уместно привести еще одну цитату из книги В.В.Решетникова, поясняющую, кто же был подлинным инициатором неудавшейся «туполевской» попытки «пристроить», как вычисляли армейские, собственный «пассажирское детище»:

«…Но в данной истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового авиалайнера, будущего Ту-144, вошедшего в народнохозяйственный замысел, был могущественный Д.Ф.Устинов (глава МинОбороны — прим. автора), воспринявший эту миссию как личное обязательство не столько перед народом и страной, сколько перед «дорогим Леонидом Ильичом» (Брежневым — прим. автора), имя которого практически боготворил, иногда теряя границы приличия, в противном случае и впадая в нахальство…
Но пассажирский сверхзвуковик, наверное, не клеился и мог, к кошмару его куратора, огорчить брежневские ожидания, по окончании чего Дмитрий Федорович ухватился за чью-то радостную идея подсунуть «несосватанную аэрофлотовскую невесту» армейским. Появлявшуюся отвергнутой и в образе бомбардировщика, ее через ВПК внесли предложение Дальней авиации в качестве разведчика либо самолета помех, в противном случае и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не смогут сопрягаться с какими бы то ни было боевыми порядками ракетоносцев и бомбардировщиков, а в виде одиночных «летучих голландцев» я их в условиях военных действий не воображал и потому решительно от них отказался.
Так же поступил и командующий авиацией ВМФ Александр Алексеевич Мироненко, с которым мы постоянно поддерживали «родственные связи».

Но не тут-то было! в один раз Д.Ф.Устинов уговорил главнокому ВМФ С.Г.Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, дал согласие взять на вооружение в состав морской авиации Ту-144 в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Определив об этом, не на шутку переполошился и я: раз забрал Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает спокойствия собственному главкому.

Наконец, о бунте Мироненко определит Устинов и вызывает его к себе. Беседа была продолжительной и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать главу МинОбороны всю неоправданность его настояний. Больше Ту-144 нигде не появлялся».

Возвращаясь к итогам конкурса, направляться подчернуть, что самолет Т-4МС («200») ОКБ П.О.Сухого произвел весьма благоприятное впечатление на военных и привлек громадное внимание. Проект самолета ОКБ В.М.Мясищева, не смотря на то, что и было отмечен как прекрасно проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, однако был отклонен по причине того, что снова воссозданное конструкторское бюро не владело нужной научно-технической и производственной базой для его осуществления.

Завод в Филях, являвшийся раньше частью бывшего ОКБ-23, был дан В.Н.Челомею под ракетную тематику, а на новом месте в г. Жуковском, не считая летно-испытательной базы, фактически ничего не было. В данной связи весьма интересно вывод самих «мясищевцев», каковые в бессчётных публикациях в прессе и в книгах, посвященных направляться, неизменно именуют собственный самолет М-18 официальным победителем в конкурсе 1972 года.

Вероятнее дело обстояло так: победитель конкурса официально назван не был, а в протоколах конкурсной рабочей группе были даны соответствующие комментарии по представленным рекомендации и проектам о предстоящем продолжении работ, по окончании чего последовали Распоряжения Совета Министров СССР и соответствующие Распоряжения МАП, поручавшие работу над многорежимным стратегическим ракетоносцем ОКБ им. А.Н.Туполева.

Материалы решений и заседаний конкурсной рабочей группе до сих пор нерассекречены, что дает предлог представителям ОКБ Сухого и ЭМЗ им. В.М.Мясищева «трактовать» результат конкурса по-своему.

ОКБ П.О.Сухого, имевшее уже нужный опыт испытаний и постройки тяжелого самолета Т-4 («100»), строить умелый экземпляр «двухсотки» (а потом — и серийных автомобилей) не могло из-за загрузки собственных цехов изделиями второй, не меньше ответственной тематики. Ему нужно было «дать» одно из главных фирм, создававших тяжелые бомбардировщики — летный завод в Казани, а этого никто (ну, не считая самих «суховцев») не желал.

Помимо этого, ОКБ П.О.Сухого и без того было загружено работами по новому многофункциональному истребителю Т-10 (Су-27) и модификациям фронтовых ударных самолетов Су-17 и Су-24. Переход «суховцев» в «тяжелую» авиацию ставил под угрозу все эти программы.

В конце заседания выступил главноком ВВС маршал авиации П.С.Кутахов: «Понимаете, позволяйте решать так. Да, проект ОКБ П.О.Сухого лучше, мы отдали ему должное, но оно уже втянулось в разработку истребителя Су-27, что нам весьма и весьма нужен. Исходя из этого примем такое ответ: признаем, что победителем конкурса есть КБ Сухого, обяжем передать все материалы в КБ Туполева, дабы оно проводило предстоящие работы…» Кроме этого предлагалось передать всю документацию по теме «туполевцам» и ОКБ В.М.Мясищева…

Но в будущем разработчики CMC на ММЗ «Опыт» отказались от документации по самолетам Т-4МС и М-18 и стали самостоятельно продолжать работу по формированию вида нового ударного «алюминиево-титанового» самолета с изменяемой стреловидностью крыла, которая, в конечном счете, и стала причиной созданию бомбардировщика Ту-160.

Правда и на данный счет существуют различные точки зрения…

По окончании всех событий, решивших судьбу советского стратегического бомбардировщика-ракетоносца, конструкторское бюро ММЗ «Опыт» (ОКБ им. А.Н.Туполева) приступило к яркому проектированию самолета.

В большинстве вариантов боевого применения в качестве главных клиентом рассматривались долгие дозвуковые и маловысотные околозвуковые режимы полета. Настоящим ответом разработчиков на эти очень полярные требования к самолету имело возможность стать продолжение работ по варианту ракетоносца с изменяемой стреловидностью крыла, взявшему позднее обозначение Ту-160М.

Скоро по предложению главы ЦАГИ Г.П.Свищева было издано постановление о продолжении работ по самолету в варианте с изменяемой стреловидностью крыла с применением последних достижений науки и техники. Компоновки с фиксированным крылом в будущем не рассматривались.

По окончании подведения итогов получения и конкурса официального задания в том же 1972 году ММЗ «Опыт», ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, ВИАМ, НИАТ, МИЭА. МКБ «Радуга», объединения «Труд», «Электроавтоматика» и предприятия и другие организации советского ВПК. и научно-исследовательские университеты ВВС, приступили к исполнению широкой программы по оптимизации параметров и схемы будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке нужных разработок, выбору оптимальной структуры и систем и взаимосвязи комплексов вооружения и бортового оборудования. В общем итоге работами по теме изделия «70» в той либо другой форме занималось около 800 организаций и предприятий разного профиля.

Солидный вклад в создание Ту-160 внесли инженеры и учёные многих университетов авиапромышленности, прежде всего ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ АС, и многих вторых фирм отрасли. Их начальники (Г.П.Свищев, К.К.Васильченко, Е.А.Федосов, Р.Е.Шалин, И.С.Селезнев, С.П.Крюков, К.К.Филипов и др.) смогли сформулировать и решить главные неприятности по собственной тематике.

Неспециализированное управление координацией и программой работ по созданию новой стратегической совокупности с самолетом-носителем Ту-160 осуществлялось поменявшим собственного отца в качестве Генерального конструктора и руководителя ММЗ «Опыт» (либо сейчас уже ОКБ им. А.Н.Туполева) Алексеем Андреевичем Туполевым, а яркая разработка самолета велась под управлением главного конструктора В.И.Близнюка и его помощников — Л.Н.Базенкова и А.Л.Пухова.

Учитывая масштабность и сложность задач, данной работой в отрасли руководили конкретно министры авиационной индустрии (последовательно П.В.Дементьев, В.А.Казаков, а по окончании них — И.С.Силаев). Движение работ по программе координировался помощниками министра И.С.Силаевым, А.В.Болботом и В.Т.Ивановым.

А.В.Болбот возглавлял координационный совет по Ту-160, Г.Б.Строганов — центральную рабочую группу по технологическому обеспечению серийного производства, а Ю.А.Затейкин и Ю.А.Бардин координировали разработку бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО). поддержку и Повседневную помощь оказывал глава главного управления МАП по тяжелым самолетам В.Т.Иванов.

Концепция и тактико-техничекие требования к самолету выяснили в конечном счете его аэродинамическую компоновку и принципиальную схему, а предстоящая конструкторская реализация проводилась на базе уже имевшегося научного задела и практического опыта проектирования тяжелых самолетов. Разработчики самолета утверждают, что неспециализированная «идеология» будущей автомобили сложилась из трех совсем различных, уже воплощенных в судьбу «идеологий»: дальнего стратегического дозвукового бомбардировщика Ту-95, сверхзвукового ракетоносца средней дальности Ту-22М и сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.
От каждого из перечисленных самолетов были забраны самые нужные особенности, каковые в следствии и выяснили вид нового ракетоносца и всей новой ударной стратегической авиационной совокупности в целом. Так, применение на тяжелом самолете изменяемой в полете стреловидности крыла, в первый раз внедренное на Ту-22М, снабжало требуемую многорежимность боевого применения, а крыло громадного удлинения на минимальных углах стреловидности, как на Ту-95, давало высокое значение аэродинамического качества на дозвуковой скорости и громадную дальность полета на этих режимах.

Интеграция центральной части фюзеляжа и подкрыльевые многорежимные воздухозаборники, апробированные на Ту-144, стали базой создания идеальной конструктивно-силовой схемы и высокоэффективной многорежимной силовой установки. В совокупностях оборудования и оружия были забраны за базу многие целые и агрегаты комплексы, отработанные на Ту-22М3 и Ту-95МС.

Опираясь на собственные прошлые разработки, в ММЗ «Опыт» совершили кардинальную переработку исходных совокупностей,их оптимизацию с целью достижения большой эффективности при применении на новом самолете, наряду с этим учитывались все достижения, каковые показались с момента разработки прошлых «туполевских» автомобилей. Новации касались как технологий и материалов, так и систем новых и применения агрегатов.

Программа создания стратегического многорежимного самолета включала предстоящее улучшение черт теплоустойчивости конструкционных материалов, производство и освоение отличных крупногабаритных полуфабрикатов и заготовок, создание новейшего технологического оборудования для механической сборки, сварки и формования.

При разработке Ту-160 проводились поиски последовательности новых ответов по оптимизации конструктивно-силовой схемы самолета, улучшению и снижению экономичности многорежимных ТРДДФ, выбранных для силовой установки. Реализация большого уровня весовых черт, с учетом установки на самолете узлов поворота консолей крыла, была достигнута за счет оптимизации конструктивно-силовой схемы самолета, внедрения новых полуфабрикатов и высокопрочных конструкционных материалов типа В95-Т2, АК4-1ч и ВТ-бч. Для выбора окончательной компоновочной схемы самолета Ту-160 самый подробно были проработаны три главных варианта компановки:
-интегральная — с горизонтальным размещением двух «спарок» двигателей и лобовыми воздухозаборниками с горизонтальным клином торможения воздушного потока (по типу воздухозаборников Ту-22М3), с каналами, проходящими через центроплан и кессон);
-«вертикальная» — с вертикальным размещением двигателей в «спарках» и подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином торможения воздушного потока;
-«горизонтальная» — с размещением «спарок» двигателей в мотогондолах с горизонтально расположенными подкрыльевыми маленькими воздухозаборниками.

По окончании детального анализа, сравнительной оценки вариантов, постройки натурных и масштабных моделей и макетов главным конструктором А.А.Туполевым был принят к предстоящей проработке третий вариант, в котором сочетались простота конструктивно-силовой схемы самолета и возможность гарантированного обеспечения количеств для размещения требуемого количества горючего. Как раз при данной схеме, с учетом применения крыла изменяемой стреловидности, оптимизации элементов силовой установки методом применения маленьких подкрыль-евых многорежимных воздухозаборников и экономичных на главном дозвуковом режиме двигателей возможно было взять требуемые характеристики для многорежимного стратегического ракетоносца в широком диапазоне скоростей полета.

По окончании выбора компоновочной схемы самолета силы конструкторского бюро сконцентрировались на отработке конкретных комплекса и элементов самолёта.

26 июня 1974 года вышло Распоряжение Совета Министров СССР, в соответствии с которому ОКБ им. А.Н.Туполева поручалась разработка стратегического многоцелевого бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 с четырьмя двигателями НК-32. Очередное «уточняющее» Распоряжение правительства № 1040-348 вышло 19 декабря 1975 года. Этими Распоряжениями задавались главные тактико-технические характеристики самолета.

Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (т.е. с двумя крылатыми ракетами Х-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета должна была составлять 14000-16000 км, дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути в 2000 км на малой высоте (50-200 м) либо при полете на сверхзвуковой скорости — 12000-13000 км, большая скорость на высоте задавалась в 2300-2500 км/ч, а большая скорость при полете на малой высоте- 1000 км/ч. Практический потолок по заданию должен был составлять не меньше 18000-20000 м. обычная масса боевой нагрузки — 9000 кг. большая — 40000 кг. Предполагалось, что ракетное оружие должно было использоваться в следующих вариантах:
-2 ракеты Х-45М;
-24 ракеты Х-15 либо 10-12 ракет Х-15М;
-10-1

Ту-160 «Белый Лебедь» — Самый-Самый

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: