Стратегический бомбардировщик м-4.

      Комментарии к записи Стратегический бомбардировщик м-4. отключены

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1953 г.Стратегический бомбардировщик м-4.

Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось очевидно не в пользу Страны Советов, в случае если СССР напрягал все силы и ресурсы для противодействия фашизму , то США без особенных угрызений совести только получали на чужой и войне крови. Создав через четыре года по окончании американцев собственную ядерную бомбу, СССР не только проигрывал в размерах ядерного арсенала, но и не имел возможности доставить «оружие возмездия» на территорию США. Требовалось безотлагательно выстроить флот стратегических бомбардировщиков, талантливых решить эту задачу.

Само слово «стратегический» у нас в большинстве случаев не употреблялось (использовался термин «дальний бомбардировщик»), но новые задачи вправду были стратегическими. Другими словами ограниченное число таких самолетов имело возможность решить финал войны методом уничтожения структур национального и военного управления, многочисленных групп армий, нанесения индустрии и населению соперника для того чтобы ущерба, что сделал бы предстоящее продолжение боевых действий неосуществимым.

Оружием для для того чтобы удара являлась ядерная бомба, и главным пунктом Технического задания (ТЗ) была доставка ее до главных целей на территории возможного соперника. Масса обычной боевой нагрузки определялась в 5000 кг, как раз столько весил первый коммунистический спецбоеприпас РДС-1, а дальность полета — 12000 км.

Базу ПВО тех лет составляли истребители. Исходя из их черт, новый самолет должен был иметь скорость полета 900-950 км/ч на высоте 12-13 км, что разрешало ему уйти от преследования. Само собой разумеется, исключить возможность перехвата в принципе было нельзя, и еще одним пунктом ТЗ стало наличие у бомбардировщика замечательного оборонительного оружия, и возможность применения самолета ночью и в любую погоду с прицельным бомбометанием выше кромки туч. Для него планировалось выстроить новые аэропорты с цементными ВПП длиной 3000-5000 м и шириной 50-100 м.

Новое задание решили поручить А.Н.Туполеву. Сталин позвал его, но тот отказался, утверждая, что на разрешённом этапе выполнить все требования ТЗ нереально: турбореактивные двигатели из-за через чур громадного расхода горючего не разрешали достигнуть требуемой дальности, а турбовинтовые не снабжали заданной скорости и высоты полета. Туполев был глубоко уверенный в собственной правоте и в итоге взял задание на создание межконтинентального бомбардировщика с ТВД (будущего Ту-95), так как чтобы достигнуть Америки, требовалось в первую очередь обеспечить громадную дальность полета.

Но был конструктор, готовый взяться за создание реактивного супербомбардировщика. Владимир Михайлович Мясищев, ученик Туполева, управлял в годы войны ОКБ-482 и по совместительству серийный конструкторский отдел казанского авиазавода № 22. Но по окончании Победы его КБ, так и не запустившее в серию ни одного собственного самолета, было закрыто, а сам Мясищев направлен на преподавательскую работу в МАИ.

На новом месте у него случился конфликт с местной парторганизацией, но вместо ожидаемых очередных репрессий против «врага народа» (Мясищев в свое время был осужден и все еще не реабилитирован), он взял предложение возглавить новое ОКБ, которому и предстояло спроектировать межконтинентальный реактивный бомбардировщик.

На протяжении работы в МАИ Мясищев совершил изучения, на протяжении которых моделировалась обстановка, в то время, когда маршрут бомбардировщика проходил в 200-300 км от аэропорта ПВО (как это в большинстве случаев было во время второй мировой в Европе), на котором базировались реактивные перехватчики Р-80. Наряду с этим были выяснены параметры реактивного бомбардировщика, каковые давали шанс преодолеть заслон ПВО. Оформив данные исследований, Мясищев подал техническое предложение в Министерство авиационной индустрии.

Распоряжение правительства № 949-469 о строительстве и проектировании нового самолета было подписано 24 марта 1951 года, в качестве производственной базы выделялся столичный завод № 23, определялись финансирование и сроки, намечалась кооперация с другими фирмами. Новое ОКБ комплектовалось кадрами, обеспечивалось содействие со стороны центральных организаций МАП и других ведомств.

Эти ресурсы, конечно, не брались из воздуха, а перераспределялись, т.е. отбирались у начальников вторых коллективов. Так, конструкторы, прочнисты и аэродинамики переводились от Яковлева, Челомея и других КБ совместно со чертёжными принадлежностями и столами. «Отдавать собственный» без сопротивления желали не многие, но тогда в дело вступали всесильные кураторы нового проекта: Примьер Маленков, его Министр обороны и первый заместитель Булганин, и Глава особого Комитета по ядерной энергии Берия.

Полномочия этих людей были воистину бесконечными, а сообщение с ними — прямой. К примеру, на проходной завода висел спецтелефон, и любой имел возможность позвонить в приемную Берии и сказать о распознанных случаях «вредительства и саботажа». Так что формирование нового ОКБ шло скоро, и оно взяло крепкие кадры.

Многие ведущие эксперты уже трудились с Мясищевым раньше, среди них начальник и главного первый заместитель конструктора КБ проектов (бригады неспециализированных видов) Л.Л.Селяков, Я.Б.Нодельман и Г.Г.Матвеев (бригада крыла), К.И.Попов (фюзеляж), Г.И.Архангельский (шасси) и др.

Новому КБ досталась приличная производственная база. Завод № 23 вошел в авиапромышленность СССР в декабре 1922 года как концессия компании «Юнкерс» и стал пионером отечественного цельнометаллического самолетостроения. Во второй половине 40-ых годов XX века на предприятии начали строить тяжелые поршневые бомбардировщики Ту-4, а после этого заложили головную серию реактивных Ту-14.

Завод был укомплектован умелыми кадрами и хорошо оснащен, в т.ч. взял многочисленную партию оборудования, вывезенного из Германии.

Создаваемый самолет взял заводское обозначение «изделие М» (тема № 25, в переписке кроме этого виделось обозначение «СДБ» — скоростной дальний бомбардировщик). Время на эскизное проектирование было отпущено минимальное, что не разрешало заниматься долгой проработкой других вариантов компоновки, а задачу предстояло решить очень сложную.

направляться признать, что сходу совладать с ней Мясищеву (но, как и Туполеву, и компании «Boeing», которая именно в то время занималась В-52) не удалось. И все же при создании первого варианта автомобили был сделан множество принципиальных шагов, очень храбрых и неординарных, без которых данный проект по большому счету бы не состоялся. Попытаемся проанализировать наиболее значимые.

Просмотрев разные варианты силовой установки, Мясищев заключил , что единственно приемлемыми являются двигатели АМ-3 конструкции Микулина тягой по 8700 кгс. Они были громадными и тяжелыми, со большим расходом горючего, но снабжали тягу, достаточную для применения только четырех мотоустановок, и избавляли от перехода к чрезмерно сложной многомоторной компоновке по типу В-36 либо В-52. Но и этих двигателей сначала казалось мало, исходя из этого для самолета стали проектировать стартовые ракетные ускорители а также огромное рельсовое катапультное устройство, оставшиеся невостребованными.

Сейчас об аэродинамике. самоё перспективным тогда считалось применение крыла стреловидностью 35°. Волшебная цифра «35», видевшаяся на большинстве автомобилей того периода, имела достаточно очевидное объяснение — она была выведена в ходе кропотливой отработки самолетов МиГ-15 и Ту-16.

Для этого было нужно затратить много «трубочасов» на протяжении опытов в аэродинамических трубах ЦАГИ, что стало весьма дорогим удовольствием. Но расчеты продемонстрировали: сопротивление для того чтобы крыла через чур громадно и не дает возможность приобрести заданную скорость. Тогда Мясищев принял очень нелегкое ответ: расширить стреловидность, рискуя проиграть во взлетно-посадочных качествах.

Для уменьшения массы конструкции предпочтительной считалась силовая установка с двигателями на крыле, удаленными от фюзеляжа так, дабы их вес, действуя против подъемной силы, «разгружал» крыло, которое возможно сделать легче. Но тогда мотогондолы увеличили бы лобовое сопротивление, а возросшая площадь омываемой поверхности приводила к росту сопротивления трения. Учитывая это, на новом самолете двигатели вписали в толстые «корни» крыла, и они практически не поддерживали обвод.

Кроме того, реактивные струи ускоряли течение потока за крылом вблизи фюзеляжа и играли роль зализов, улучшая обтекание самолета в этом сложном месте.

Стреловидное крыло имеет нехорошие срывные характеристики. С данной проблемой возможно бороться разными способами, а также устанавливая аэродинамические гребни, используя на крыле различные профили. Крыло самолета «М», не считая этих ответов, взяло большую геометрическую крутку.

Его концевые территории имели намного меньший угол установки, чем корневые, и при выходе на громадные углы атаки несли «», в то время, когда у корня уже начинался срыв. В следствии самолет должен был переходить на меньший угол, и не терять управляемости по крену, т.к. элероны продолжали нормально трудиться.

В середине 1940-х годов в Соединенных Штатах в первый раз во всемирной практике на тяжелом самолете В-47 была применена безопасно деформируемая конструкция крыла. Оно стало значительно более легким, сохранив наряду с этим прочность. Успешный опыт взял использование и на межконтинентальном В-52.

Из зарубежных авиационных изданий это было известно, и, не обращая внимания на острую критику некоторых известный экспертов ЦАГИ и ВИАМ, Мясищев отправился по тому же пути. Расчеты продемонстрировали, что в полете финиши крыла будут колебаться с амплитудой до двух метров, а позднее, на статических опробованиях, их отклонили от нейтрали на целых 5 м!

В конструкции самолета в первый раз на тяжелом бомбардировщике был применен последовательность новых материалов, и в первую очередь, высокопрочные алюминиевые сплавы В-65 и В-95. Они при том же удельном весе, что и Д16Т, имели повышенную прочность, но громадную жесткость и как следствие, нехорошие усталостные характеристики. За типовой полет длительностью 15 часов самолет имел возможность накопить более 2500 циклов нагружения («махов» крыла).

На некоторых самолетах, созданных с применением этих сплавов, усталостное разрушение узлов стало обстоятельством тяжелейших трагедий, Мясищеву же удалось сделать машину с достаточным ресурсом, что было в будущем подтверждено практикой.

Сверхсложной проблемой выяснилось создание шасси самолета «М». По окончании проработки нескольких вариантов выбор был сделан в пользу малоизученной в то время велосипедной схемы с двумя главными опорами, оснащенными четырехколесными тележками. Для обеспечения устойчивости при перемещении по аэропорту употреблялись маленькие поддерживающие опоры на законцовках крыла.

Основной обстоятельством для того чтобы решения стали компоновочные мысли, и значительный выигрыш в весе если сравнивать с классическим терхопорным шасси. Ранее в СССР такая схема употреблялась на умелом истребителе Алексеева И-211, что удачно летал, но опробования продемонстрировали, что самолету тяжело поднять шнобель на протяжении взлета. Возможно было сходу задать взлетный угол, применив стойки различной высоты, но наряду с этим возрастала протяженность разбега из-за роста сопротивления.

Выход нашли в уникальном ответе. Самолет начинал разбег со стояночным углом, при нарастании скорости подъемная сила крыла неспешно компенсировала вес, давление в особом гидроцилиндре носовой опоры выжимало шток, что поворачивал тележку так, что почвы касалась лишь задняя пара колес (так называемый механизм «вздыбливания»). Шнобель самолета приподнимался, создавался взлетный угол, и машина отрывалась от полосы фактически без вмешательства летчика.

Выполняя строжайшую экономию веса, конструкторы не поскупились на замечательное оружие. Номенклатура наступательного, не считая ядерных снарядов, включала простые бомбы калибром от 500 до 9000 кг, морские мины, торпеды и управляемые бомбы УАБ-2000Ф. Большая бомбовая нагрузка составила 24 т, что в 2 раза превышало возможности Ту-95.

Оборонительное оружие, складывавшееся из трех двуствольных дистанционно управляемых пушечных установок, имело сферический обстрел, тогда как у Ту-95 была мертвая территория в нижней части передней полусферы. направляться подчернуть, что американцы оснастили В-52 по большому счету одной кормовой пулеметной установкой, т.к. думали, что возможность успешной атаки скоростного бомбардировщика в переднюю полусферу близка к нулю.

На расчетных скоростях нагрузки на органы управления «эмки» уже превышали физические возможности человека. В те времена не было единого мнения по поводу способов ответа данной неприятности. Туполев видел выход в улучшении классической механической совокупности управления методом оптимизации сопротивления и снижения трения кинематических параметров. В следствии оказалась довольно легкая, несложная, недорогая и система , которая отыскала использование на Ту-16.

Ноу него большие скорости, соответственно и нагрузки на рулевые поверхности были меньше, чем у реактивного бомбардировщика Мясищева, для которого следовало создать совокупность другого типа.

В Германии в годы войны была создана совокупность управления, включавшая гидромоторы, которую применили на выстроенном германскими экспертами в СССР самолете «150». Мясищев шепетильно изучил ее, но счел через чур сложной, не хватает надежной и тяжёлой в доводке. Оставалось сделать выбор в пользу гидравлического бустера.

При его применении летчик руководил золотниками бустера при помощи легких тяг, а нагрузки на педалях и штурвале имитировались пружинными механизмами.

Для бомбардировщика «М» были предусмотрены катапультные кресла всех членов экипажа. В то время проектирование таких кресел возлагалось на разработчика самолета, создало собственный кресло и ОКБ-23. Все члены экипажа катапультировались вниз.

На протяжении создания самолета были выстроены полноразмерные макеты кормовой кабин и передней, бомбардировщика в целом, и множество стендов, в т.ч. гидросистемы и шасси, силовой установки, совокупности управления. Для отработки самых сложных ответов употреблялись летающие лаборатории, в каковые переоборудовали три Ту-4: Ту-4ШР — для опробований шасси, Ту-4ДР — для опробований двигателя АМ-3, Ту-4УР — для катапультных кресел и системы управления.

Отработка агрегатов силовой установки, и элементов оружия, в т.ч. бомбардировочных радиолокационного и оптического прицелов, связи и средств навигации, проводилась на нескольких самолетах-лабораториях в специальных организациях. В ЦАГИ шли прочностные опробования отдельных агрегатов и панелей самолета, и статэкземпляра автомобили (заводской № 4100002).

Первый умелый самолет «М» (зав. № 4300001) был заложен 15 мая 1952 года и при работе в три смены закончен уже в осеннюю пору. В Филях полоса заводского аэропорта была маленькой, исходя из этого его разобрали на агрегаты, перевезли на аэропорт ЛИИ в Жуковском, где опять собрали. На машине не были установлены тормозной парашют, большинство оружия, отсутствовал механизм «вздыбливания».

По окончании цикла наземных опробований самолет подготовили к первому полету, что состоялся 20 января 1953 года. Умелым бомбардировщиком руководил экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего (второй пилот А.Н.Грацианский, навигатор А.И.Помазунов, радист И.И.Рыхлов, бортинженер Г.А.Нефедов, ведущие инженеры И.Н.Квитко и А.И.Никонов). Соперничавшая с самолетом «М» туполевская машина «95-1» к тому времени уже проходила собственный путь опробований, встав в атмосферу 12 ноября 1952 года.

В рамках первого этапа заводских опробований «эмка» выполнила 28 полетов, а по окончании доработок, на протяжении которых, например, установили механизм «вздыбливания», еще 18. Опробования шли достаточно напряженно. Выявились значительные неприятности с прочностью последовательности агрегатов, бустерами и гидросистемой, наблюдалось шимми передней опоры шасси.

Пара раз в воздухе появлялись весьма страшные обстановки. К примеру, в один раз частично разрушился руль высоты, но Опадчий, показав высочайшее мастерство, удачно посадил умелый самолет. Но самым тяжёлым выяснилось то, что требования правительственного задания были значительно недовыполнены, например, бомбардировщик не продемонстрировал расчетной дальности полета.

В других условиях это имело возможность бы привести к закрытию программы, но 11 мая 1953 года первый Ту-95 разбился, и сразу после этого был подготовлен проект ответа правительства о запуске самолета «М» в серийное производство, причем на двух фабриках — № 23 и куйбышевском № 18, на котором планировали строить Ту-95. Подписан данный документ не был, но 19 сентября вышло распоряжение о выпуске в 1954-1955 годах на заводе № 23 умелой серии из 11 самолетов.

Но это не означало, что Мясищев имел возможность почивать на лаврах. Ему было поручено безотлагательно привести характеристики самолета «М» в соответствие с заданием, для чего проект требовалось капитально переработать. Основной проблемой был лишний вес.

Согласно расчетам, масса конструкции самолета должна была составлять 70 т, а практически она выросла до 79,7 т, наряду с этим большая взлетная достигла 181,5 т, что являлось пределом по условиям прочности и взлётной тяговооруженности.

Учитывая это, при создании второй умелой автомобили была заявлена премия в 50 рублей за любой «снятый» килограмм. «Вылизывание» конструкции принесло хорошие результаты. Помимо этого, путевая устойчивость была избыточной, что разрешило укоротить фюзеляж на метр, и снизить массу самолета, взявшего обозначение «ДМ» («дублер М») и заводской № 4300003.

На нем установили практически целый оборудования и комплект вооружения, механизм «вздыбливания», для улучшения взлетно-посадочных черт увеличили углы и площадь отклонения закрылков. Самолет в первый раз поднялся в воздух в январе 1954 года. под управлением экипажа Б.К.Галицкого.

30 апреля первый умелый самолет «М» передали на Национальные совместные опробования (ГСИ) в ГК НИИ ВВС. Перед тем как начать полеты по их программе, самолет был показан на воздушном параде над Красной площадью в честь Первомая. Показ сильно поразил зарубежных дипломатов и отечественную публику.

Скоро в Североатлантическом альянсе суровому самолету присвоили обозначение «Bison».

5 мая состоялся первый полет в рамках ГСИ. Опробования «единички» проходили форсированными темпами и завершились уже 30 августа. Их основной задачей было изучение ЛТХ, и управляемости и устойчивости самолета. Большая часть заявленных черт удалось подтвердить, например, была взята большая скорость 950 км/ч на высоте 6700 м и потолок 12300 м. Зачетные полеты на дальность проводились на «дублере», что поступил в ГК НИИ ВВС лишь в марте 1955 года.

Их результаты не радовали — вместо указанных в правительственном задании 12000 км самолет продемонстрировал только 9500. (Ту-95 на завершающей стадии ГСИ в октябре 1957 года достиг практической дальности 13000 км). Но в первую очередь на «ДМ» испытывалось вооружение и оборудование. Действительно, до начала поступления «эмок» в армии успели совершить сбросы лишь простых бомб. На Госиспытаниях кроме этого задействовали один из первых серийных самолетов (сер. № 1114). В общем итоге на трех автомобилях было выполнено 99 полетов.

ГСИ завершились 25 июля 1955 года подписанием Акта, в котором, в частности отмечалось, что самолет пригоден для применения в строевых частях. В тот же период бомбардировщик взял официальное обозначение М-4.

Время не ожидало. Еще до первого полета «дублера» в серийную документацию вносились трансформации, что потребовало постоянной доработки лишь подготавливающейся оснастки. Это был тяжелый и нервный период для завода. Предприятие переживало коренную реконструкцию, что также не содействовало ритмичности работы и исполнению замысла.

И дело было не только в том, что новый самолет был значительно больше Ту-4. Несложный пример: на Ту-4 все аккуратные механизмы были электрическими, а на новой машине их поменяла гидравлика, причем таковой гидросистемы не было еще ни на одной советской машине. Одно только главное управление весило около 1500 кг!

Для отработки и сборки гидравлики потребовалось создать новые десятки и производственные участки стендов. Быстро выросли требования к чистоте в помещениях, точности изготовления подробностей, качеству рабочих поверхностей и т.д.

Подготовка производства проходила прямо с эскизов, благодаря чему серийное строительство М-4 началось уже в первой половине 50-ых годов XX века, и в августе готовься головной корабль (сер. № 0104). Но серийный выпуск был таковым только условно — в каждой серии было по одному изделию, подробности для каждого изготавливались по отдельному заказу, что облегчало их доработку и пара снижало неустранимый брак, но сказывалось на темпах производства, так что месячные замыслы значительно чаще не выполнялись. И не смотря на то, что ужасная тень главного «куратора» Берии уже не нависала над головами, персональная ответственность каждого никак не уменьшилась.

За бомбардировщиками умелых серий последовали другие автомобили. Параллельно строилось пара самолетов, но довольно часто М-4 с более поздним номером выходил на летно-испытательную станцию раньше, чем пара предшествующих. Первые автомобили были очень сырыми, подолгу задерживались на заводской ЛИС для доработок, что приводило к срыву производственных замыслов, а Правительство всегда требовало наращивания темпов выпуска. Наседал клиент, торопивший с передачей М-4 в армии.

Великими трудами были выстроены 32 серийных самолета, причем три из них погибли чуть появившись и похоронили собственные экипажи. Одна трагедия случилась при перегонке в строевую часть из-за попадания в грозу. Вторая — на протяжении приемо-сдаточных опробований из-за пожара, появившегося в следствии разрушения прослабленного топливопровода, с которого в борьбе за уменьшение веса сняли «лишние» узлы крепления.

Третья трагедия произошла кроме этого при облете самолета заводским экипажем (начальник — Илья Пронин, второй пилот — Валентин Коккинаки, младший брат известных летчиков-испытателей). Самолет оторвался от полосы практически сразу после того, как сработал механизм «вздыбливания». Корабль продолжал интенсивно задирать шнобель, после этого накренился и упал на крыло.

Катастрофа случилась на глазах у М.Л.Галлая, что обрисовал ее обстоятельства в письме исследователю и авиаконструктору истории авиации Ю.А.Гугле. «В то время, когда произошла трагедия Пронина-Коккинаки, я, согласиться, занял неправильную позицию: подозревал, что «закусили» бустера управления. Поверить в срывной темперамент явления сначала не имел возможности, т.к. на машине М-4 было выполнено к тому моменту около 200 полетов, из них почти 100 Опадчим и пара десятков мной, и ни разу ничего аналогичного не наблюдалось.

Но оказалось, что мы во всех полетах были где-то на 1-2° от подхвата! И достаточно было чуть большего, чем необходимо, взлетного… отклонения руля высоты вверх либо случайного порыва ветра, либо мало иных черт «вздыбливания» шасси, дабы случилась трагедия».

В том же письме Марк Лазаревич информировал: «Некое время спустя кроме этого подхватило на взлете Опадчего. Но ветхий конь борозды не сломает! Федор ухватил явление мгновенно и парировал его в первую очередь не элеронами, а энергичной отдачей руля высоты.

Машина, не уйдя потом 5-7 м от почвы, перевалилась на шнобель, стукнулась передней тележкой о бетон и ушла благополучно в атмосферу».

Как выяснилось, обстоятельство подхвата крылась в аэродинамических изюминках М-4: существовал диапазон углов атаки, в котором при повышении угла не росла подъемная сила, но и оказался момент на кабрирование. Для исключения аналогичного впредь углы отклонения руля высоты ограничили более чем в два раза, а на борту кабины нанесли калибровку, по которой начальник осуществлял контроль положение штурвала. Создали новые методики взлета.

Сейчас начальник экипажа рассчитывал угол отклонения РВ, зная вес автомобили, центровку, ветер, давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать нужный режим.

Позвавший при создании много неприятностей М-4 стал первым в мире реактивным тяжелым стратегическим бомбардировщиком, поступившим в строевые части. Он на пара месяцев опередил заокеанский В-52, будущее которого кроме этого складывалась негладко. Первый ХВ-52А на протяжении наземной отработки получил тяжелые повреждения при взрыве баллона пневмосистемы, и летные опробования начались лишь на втором умелом YB-52A.

Но тут сменился глава Стратегического авиационного руководства (SAC). Новый главком генерал Ле-Мей настойчиво попросил кардинальной повторных испытаний и переделки самолета. В итоге В-52А в армии не попал, а перевооружение лидерного 98-го авиакрыла SAC на В-52В началось лишь 29 июня 1955 года.

Самолет М-4 стал первой серийной машиной Мясищева. Не обращая внимания на трагические катастрофы и многочисленные проблемы, затруднившие освоение самолета в строевых частях, это была несомненная успех ОКБ-23. Она разрешила взять хорошее финансирование на продолжение работ. Воспользовавшись этим, Мясищев развернул проектирование сходу нескольких типов самолетов, а также сверхзвукового дальнего бомбардировщика-ракетоносца М-50 и стратегического самолета-боеприпаса «Буря».

Он считал, что именно за этими совокупностями будущее. Но в М-4 были положены большие средства, и требовалось «доводить до ума» и его.

Руководство ВВС потребовало не только повысить надежность М-4, но и устранить недобор по летным чертям, в первую очередь по дальности. ОКБ-23 ответило рядом проектов модернизации новых бомбардировщиков и базового самолёта. Рассматривались методы увеличения запаса горючего на борту М-4, что вело к повышению взлетной массы и потребовало применения силовой установки большей мощности.

В частности, прорабатывался вариант с 4-я двигателями ВД-5 конструкции КБ-36 Добрынина с большей если сравнивать с АМ-3 взлетной тягой и переход на форсажные двигатели, к примеру, на четыре АМ-3Ф по 13000 кгс на взлете. Форсаж имел возможность употребляться кроме этого при прорыве ПВО, разрешая поднять потолок. Был и путь понижения расхода горючего, для чего в громаднейшей степени доходили созданные КБ-36 двигатели ВД-7.

По срокам освоения в производстве самые привлекательным смотрелся АМ-3Ф, но подробный расчет продемонстрировал и недочёты форсирования силовой установки: росла масса конструкции за счет ее усиления, понижался ресурс, на крейсерском режиме ухудшалась экономичность двигателя. Двигатели Добрынина, не смотря на то, что и считались перспективными, были еще весьма далеки от серии, и единственным ТРД, пригодным для М-4, оставался АМ-3.

Практически единственным настоящим методом повышения дальности была дозаправка в воздухе. Оснащение самолета таковой совокупностью было задано ОКБ-23 правительственным распоряжением еще в сентябре 1953 года. В отличие от Ту-16, для «эмки» была выбрана не отечественная совокупность «крыло-крыло», а схема, показавшаяся в Англии и доведенная до совершенства в Соединенных Штатах. Шланг с массивным конусом на финише выпускался с борта танкера.

Заправляемый самолет должен был подойти и с расстояния приблизительно в метр «выстрелить» заправочной штангой в конус. Вытолкнутая сжатым воздухом выдвигаемая часть штанги ударялась в конус-мишень, которая наряду с этим сдвигалась, носок штанги входил в горловину, замок закрывался, и начиналась перекачка горючего. Относительное смещение двух самолетов компенсировалось за счет сматывания либо наматывания шланга. Лебедка включалась машинально по трансформации силы натяжения шланга.

Заправляемый самолет стали именовать «активным» участником процесса, а танкер — «пассивным». Руководили дозаправкой бортинженер танкера и командир бомбардировщика.

Совокупность дозаправки «Конус» для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 С.М.Алексеева. Для ее отработки выстроили летающие лаборатории на базе самолетов Миг-28 и Ил-19. Заводские опробования совокупности проводились на трех переоборудованных автомобилях: первом умелом и двух серийных №№ 0104 и 0205.

На самолете «М» установили лебедку со шлангом, но он имел возможность только имитировать заправщик, т.к. его топливная совокупность осталась без трансформаций. Первым танкером, талантливым отдавать горючее, стал М-4 № 0205, что оснастили расходным баком с насосным агрегатом, умелым комплексным агрегатом заправки (КАЗ) и вторым нужным оборудованием. Машина № 0104 взяла штангу дозаправки.

Заводские опробования совокупности проходили тяжело. В начале роль танкера делал самолет «М», исходя из этого передача горючего не предполагалась. Но и сухой контакт был сложной задачей. Первыми его постарались осуществить умелые начальники экипажей Галлай, Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него не получалось. А вот юный летчик Н.И.Горяйнов отыскал подход к решению проблемы.

Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую «сухую дозаправку» на М-4. По окончании предварительного сближения он некое время шел на одной скорости с танкером, после этого медлено подвел шнобель самолета к конусу и «выстрелил». Во втором полете Горяйнов выполнил сходу десять контактирований.

11 июля 1955 года состоялась первая передача горючего в воздухе с участием самолета № 0205. Она прошла неудачно, т.к. по окончании перекачки 400 л топлива в замке показалась течь, а при расцепке конус оборвался. В будущем случилось много разных нештатных обстановок, но совокупность неспешно доводилась, и испытателям удалось выполнить 30 парных полетов, на протяжении которых перекачать 120 т топлива.

Полеты по программе Госиспытаний совокупности начались 27 сентября 1956 года. Для этого были переоборудованы М-4 № 1518 (заправляемый) и № 1619 (танкер, оснащенный серийным КАЗ). Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны многократные заправки и ночные, довольно часто наряду с этим сливались десятки тысячь киллограм горючего, и самолет сразу же повторно заправлялся. Апофеозом этих опробований можно считать полет с двумя дозаправками, совершённый 8 февраля 1957 года.

В тот сутки за 17 часов было пройдено расстояние 14500 км, что в полной мере удовлетворило клиента.

ГСИ совокупности «Конус» длились до июня 1958 года и завершились с хорошей оценкой. Танкер взял индекс M-4-II (так как на большинстве печатных машинок римских цифр не было, писали в большинстве случаев М-4-2 либо М-4-П). Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более идеальный бомбардировщик 3М, было решено все пребывавшие в строю «четверки» переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 года.

В принципе, сохранялась возможность применения этих самолетов по начальному назначению, но для этого требовалось демонтировать из их грузоотсеков КАЗы и дополнительные топливные баки.

В Дальней авиации ярким «обладателем» новых стратегических бомбардировщиков стала 201-я ТБАД, которую возглавил Герой Советского Союза генерал С.К.Бирюков. Директива Генштаба о ее формировании вышла 4 сентября 1954 года. Основной базой соединения стал приволжский аэропорт Энгельс, намерено модернизированный под новый самолет. В дивизию сходу включили 1096-й ТБАП (первый начальник Герой Советского Союза п-к А.В.Иванов), а в будущем году добавили 1230-й и 79-й полки.

По замыслу в каждой из этих частей две эскадрильи должны были взять М-4, и вдобавок одна -Ту-16. «Туполевы» предназначались, в первую очередь, для тренировок экипажей, т.к. ресурс «стратегов» надеялось экономить, да и полеты их обходились недешево.

Освоение личным составом новой техники началось в первой половине 50-ых годов XX века и включало изучение матчасти прямо на заводе № 23. Первый М-4 перелетел в Энгельс 28 февраля 1955 года, а 2 марта прибыла вторая машина. При первом знакомстве самолет произвел на летчиков дивизии, многие из которых ранее летали на Ту-4, яркое впечатление.

Практически все они прошли войну, кое-какие не забывали неудачное «стратегическое наступление» на Хельсинки, провалившееся, а также, и из-за недостаточной эффективности используемых тогда Ил-4 и Ли-2. Сейчас в первый раз со времен ТераБайт-3 «дальники» приобретали не просто новый, а самый замечательный в мире бомбардировщик. Самолет напоминал прирученного огнедышащего дракона из сказки.

Но более близкое знакомство с творением Мясищева принесло не только приятные чувства. Любой экземпляр М-4 имел собственные личные изюминки, время от времени значительные, что затрудняло обучение. Добиться стабильности работы совокупности управления выяснилось весьма сложно — количество узлов, подлежащих регулировке, исчислялось сотнями.

Число операций, делаемых каждым участником экипажа при подготовке к взлету, выяснилось непомерно громадным.

Машина считалась строгой в пилотировании, в особенности на посадке и взлёте. Летчики продолжительно не могли привыкнуть к тому, что самолет отрывается от полосы «машинально», лишь за счет срабатывания механизма «вздыбливания», и направляться только педалями удерживать машину на прямой, а при необходимости парировать крен. Многие, руководствуясь собственными субъективными ощущениями, пробовали «оказать помощь» самолету и брали штурвал на себя, что, как мы не забываем, было небезопасно.

Совершённые по окончании трагедии Пронина-Коккинаки доработки совокупности управления дали собственный хороший эффект и по имеющимся сведениям, в будущем случилась только одна трагедия из-за сваливания на взлете (в 1971 г. разбился самолет м-ра Бондаренко, что взлетал с закрылками, установленными в недопустимое положение, что стало причиной сваливание и подхват). Но неприятность малых запасов по углам атаки некуда не убежала, что существенно усложняло и посадку.

Летчику следовало строго выдерживать посадочный угол, т.к. при его уменьшении всего на пара градусов громадный корабль «приходил» на переднюю опору и начинал «козлить», а столь же незначительное повышение имело возможность привести к сваливанию и подхвату самолета на крыло. Неприятностей додавал несовершенный пружинный загрузочный механизм первых автомобилей, в результате которого упрочнения на штурвале были большими, и летчикам при исполнении маневров приходилось заниматься тяжелым физическим трудом.

Отмечались случаи складывания шасси либо их невыпуска. Один из них случился с экипажем Ю.П.Заседателева на протяжении ночной посадки на аэропорт Семипалатинск. По окончании попыток выпустить стойки неудачно и «выжать» их перегрузкой с почвы поступил приказ покинуть машину. Но начальник решил сажать самолет на фюзеляж на неосвещенную запасную грунтовую ВПП.

Это ему блестяще удалось. Дорогостоящий самолет отремонтировали и вернули в строй. В том же Семипалатинске стал жертвой складывания задней опоры шасси еще один М-4.

Его также вернули, заменив всю хвостовую часть. Машину сфотографировали, отчет о выполненных работах направили в Москву, но эксплуатировать корабль не рискнули и через какое-то время списали.

Неожиданная неприятность появилась зимний период. Соскрести снег до бетона на стоянках и рулежках во целый размах огромного крыла выяснилось делом фактически не настоящим. Исходя из этого в то время, когда самолет хвостом вперед начинали буксировать, колеса подкрыльевых опор попадали в заносы, что приводило к поломкам в узлах крепления стоек, каковые не были вычислены на такие нагрузки.

Еще одна беда самолета — тормоза. На М-4 был установлен автомат торможения, теоретически разрешавший избежать на пробеге перемещения юзом и разрыва пневматика. Он удерживал тормоза на пределе юза, разрешая максимально применять их эффективность. Для того чтобы весьма полезного устройства в те времена не было ни на одной зарубежной машине.

Но на первых порах трудился автомат очень не надежно, разрывы «резины» происходили часто. Время от времени наряду с этим складывались стойки, разрушались фюзеляжные топливные баки, что создавало угрозу пожара. Практически любой экипаж допускал хотя бы одно выкатывание за пределы ВПП.

В большинстве случаев, к важным повреждениям самолета это не приводило, и строгих оргвыводов не следовало.

Нужно заявить, что устранение неисправностей шасси было очень трудоемким делом. Кроме того такая простая процедура, как замена колеса главной опоры, потребовала установки воздушного корабля на шесть огромных подъемников и слива всего топлива.

Совокупность кондиционирования воздуха трудилась неудовлетворительно. Летать приходилось в меховом обмундировании — на высоте температура в кабинах падала заметно ниже нуля. Хуже всего приходилось летом: за время набора и взлёта высоты все успевали пропотеть, и нужно было высохнуть перед тем, как самолет остынет. Для этого бортовой кондиционер переводился на подачу теплого воздуха, а шланги от него засовывали за пазуху и в другие места.

Но не обращая внимания на изобретательность авиаторов, простуда была одним из главных опытных болезней экипажей «эмок». Опережал ее лишь нервный стресс, вызванный нередкими высокой аварийностью и отказами систем.

Пальму первенства по отказам держала совокупность управления, опережавшая по этому показателю кроме того радиоэлектронное оборудование. Недочётов у нее выяснилось множество. Бывало, что бустерная совокупность неожиданно отключалась из-за падения давления в гидросистеме, причем сигнализация не всегда срабатывала своевременно.

Постоянные тренажи по действиям при отказе бустеров изматывали и физически и морально.

Отмечались нередкие отказы и других систем. В частности, зимний период характерным явлением было подмерзание тросиков замков открытия щитков, что приводило к поломкам самих щитков. Часто подводили емкостные топливомеры, из-за попадания воды в горючее. Дабы вернуть их работоспособность, приходилось освобождать бак от горючего и просушивать обкладки датчиков от конденсата воды.

А какое количество проблем доставили тормозные парашюты, каковые отказывались выходить по самым различным обстоятельствам!

За первые три года эксплуатации в дивизии случилось множество аварий и не меньше шести трагедий. Кончилось тем, что в Энгельсе произошёл «бабий бунт» — жены летчиков вышли на летное поле, сорвав полеты. Справедливости для нужно подметить, что не легко давалось освоение не только М-4.

К примеру, в 1954-1958 годах в СССР погибло не меньше двадцати пяти Ту-16. И это самолет, что потом стал эталоном надежности!

Главным оружием М-4 была термоядерная бомба — «изделие 37д» мощностью 3 мгт тротилового эквивалента, которая имела возможность стереть с лица земли целый город либо промышленный район. В арсенал самолета кроме этого входили менее замечательные снаряды: РДС-1, РДС-1и, РДС-1 м, РДС-3, РДС-4, РДС-5 и РДС-5и мощностью 20-60 кт. Действительно, только бомбы РДС-4 имелись в десятках экземпляров, а остальные до тех пор пока оставались штучными изделиями либо были выпущены партиями по 5 единиц.

Из Энгельса М-4 имели возможность «накрыть» лишь цели в центре и на севере Канады. Чтобы дотянуться до территории «оплота империализма» — США, потребовалось модернизировать аэропорты, расположенные неподалеку от границы, в первую очередь Шяуляй (Прибалтика) и Украинка (Серышево-4, Дальний Восток). Оттуда намечалось выполнять боевые вылеты при начала громадной войны. Главными целями должны были стать промышленные объекты и крупные военные.

У границы с Канадой пребывали десятки авиабаз стратегической авиации США: Лорин (штат Мен), Гриффис (Нью-Йорк), Гранд Форкс (Северная Дако

М-4 стратегический бомбардировщик,

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: