Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

      Комментарии к записи Дальний стратегический бомбардировщик ту-4. отключены

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов Летно-исследовательского университета Н.С.Рыбко. Скоро машину перегнали на аэропорт ЛИИ в Жуковский, где и началась главная программа главных и Национальных опробований.

Особенных сюрпризов не предвиделось — управляемость и устойчивость Б-4 появились в норме, а в остальном достаточно емкую чёрта машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного капитаном второго корабля М.Л.Галлая «Моторы ничего, … — трудятся. Управление мало туговато, в особенности по крену, то ли тросы не растянулись, то ли трение в роликах великовато, но в общем, дабы штурвал крутить, нужно трудиться. Оборудование? Представь себе, наподобие действует!

По крайней мере то, что мы уже включали…».

Появление второго, а после этого третьего самолетов разрешило форсировать программу опробований. Не обращая внимания на их напряженный график, все три самолета и их «брат» Ту-70 участвовали в августовском воздушном параде 1947 года.

Но не все шло гладко. Скоро третья машина была утрачена из-за пожара двигателя. Ее начальник А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж.

Отремонтировать самолет не удалось.

Четвертая «головная» взяла первое большое изменение — совокупность пушечного оборонительного оружия ПВ-20. На первых трех Б-4 по подобию и образу В-29 смонтировали 11 пулеметов УБТ калибра 12,7-мм (в кормовой установке разместили три «ствола»).

Еще на заседании, посвященном подготовке распоряжения о постройке головной серии Б-4, Туполев внес предложение оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 конструкторов и наркомата вооружения А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку данной артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не готовься .

Тогда решили применять орудие Б-20Э, которое по установочным размерам и массе было близко к пулемету УБ. Создание совокупности ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — помощник Туполева по оружию.

Начальником «четверки» прописали летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к опробованиям начали завлекать пилотов и строевиков из НИИ ВВС — подготавливалась сдача автомобили, не смотря на то, что неприятностей было еще множество. Пожалуй, больше всего проблем преподносила силовая установка, которая была беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась кроме того электроника — ламповые усилители У-2, трудившиеся в совокупности управления наддувом РТК-46). Причиняли большое количество хлопот турбокомпрессоры ТК-19.

В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (начальник С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель № 2. Мотор отключили, задействовали огнетушители, постарались сбить пламя резким скольжением, но бесполезно. Кроме того, не так долго осталось ждать задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли масла и струйки бензина, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и дорога ВПП.

Экипаж сумел посадить израненную машину. По окончании осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» основной шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, трубопроводы и баки.

Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это стало причиной выходу из строя мотора, а на «четверке» винт кроме того разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И однако, дело шло к финишу.

Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай взял последнюю «головную» машину — «двадцатку». Во второй половине 40-ых годов XX века самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Национальных опробований, а на заводе № 22 уже готовься первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, перевоплощённого в учебный.

Летчики данной части имели обширный опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что разрешило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. «Либерейторы» обширно употреблялись для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк снабжал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, в то время, когда стали поступать реактивные Ту-16.

В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

Развертывание новых бомбардировщиков длилось. Прежде всего перевооружались части Западного направления. Полки, взявшие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения наиболее значимых армейских и промышленных объектов на территории соперника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и конкретно по армиям неприятеля.

Для этого планировалось применять базы в Восточной Германии и в государствах восточной Европы.

В разных вариантах Ту-4 имел возможность нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические снаряды ХАБ-500-280С М-46 и ХАБ-250-150С М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости как минимум несколько дней. Но главным оружием должна была стать ядерная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАВ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения больших кораблей ВМФ и очень сильно защищенных сооружений, и якорными и донными минами.

Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями либо залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Непроизвольный прицел ОПБ-18 разрешал осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».

Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (сейчас — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне поменял тактику бомбардировочной авиации. Он сделал вероятным бомбометание в нехорошую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал большое промышленное строение с дистанции 100 км и определял его координаты с точностью до 2градусов по азимуту и до 100 метров по расстоянию, а его большая дальность действия составляла 400 км.

Локатор возможно было применять и для определения расположения, сличая изображение на экране с картой. Навигационная совокупность включала радиокомпас АРК-5, гироскопический и магнитный автопилот и компасы АП-5. АРК, трудясь совместно с маркерным радиоприемником МРП-48, радиодальномером СД-1 «Шиповник», определявшим расстояние до начала ВПП, и курсовым и глиссадным устройствами КПР-Ф и ГПР-2, употреблялся и в совокупности слепой посадки ОСП-48 и ее предстоящих модификациях.

Эта совокупность снабжала надёжную посадку самолета при высоте облачности 200 метров и видимости 2000 метров.

Развертывание Ту-4 потребовало оснащения авиабаз приводными радиостанциями (устанавливались по две на каждом направлении на протяжении оси ВПП), ретрансляторами дальности, светокомандным оборудованием и капитальными командно-диспетчерскими пунктами. Первыми совокупность ОСП-48 освоили экипажи 52-го гв. тбап в конце 49-го, а уже с 1950 года стали поступать автомобили с совокупностью слепой посадки СП-50 «Материк», разрешившей снизить метеоминимум до 100?1000 метров. Самолетное оборудование было дополнено радиовысотомерами «Литий».

Обилие сложного оборудования создавало собственные трудности. Нужно было быстро повысить уровень подготовки персонала, в особенности радистов. Причем, им необходимо было не только накопить знания, но и, что именуется, «набить руку».

К примеру, приемник РЛС настраивался по максимуму тока в детекторе «Кристалл», и стоило оператору перекрутить верньер, как он проскакивал оптимальное значение, и прием ухудшался. По этому поводу в большинстве случаев говорили: «Ток в «Кристалле» маловат — оператор хреноват».

По-новому было организовано и управление оборонительным комплексом. Сейчас, пользуясь одной из прицельных станций ПС-48, возможно было вести пламя из любой стрелковой точки. Действительно, пристрелка и регулировка совокупности была сложной и трудоемкой процедурой.

Непросто приходилось и техникам, обслуживавшим двигатели и самолёт. К примеру, многие силовые болты запрессовывались со большим натягом и извлекались лишь высверливанием, а изготавливались они из весьма жёсткой хромомолибденовой стали. При снятии панелей обшивки центроплана под консоли нужно было устанавливать особые домкраты, в противном случае крыло имело возможность «сложиться» под действием собственного веса.

А чего стоило хотя бы затащить по высоким и шатким стремянкам тяжеленные чехлы.

Но людей, пришедших служить на Ту-4, ожидали не только трудности. оборудования и Большинство приборов было размещено комфортно и легкодоступно. Гермокабины снабжали невиданный ранее комфорт, а в их комплектацию входили кроме того термосы для тёплой пищи и спальные места для членов экипажа.

Кроме того об отправлении естественных нужд позаботились — три бачок и туалетных вёдра, снабженные спецкрышками, снабжали более-менее чистый воздушное пространство в кабинах. В целом, самолет сходу позвал к себе искреннее уважение.

Фактически сразу же по окончании начала серийной постройки в конструкцию Ту-4 начали вносить доработки, улучшающие его эксплуатационную пригодность и боевую эффективность. Эти трансформации оказались в большинстве случаев сначала на самолетах завода № 22, а после этого и двух вторых фирм, перешедших на выпуск нового самолета. Это были фабрики № 18 в Куйбышеве и № 23 в подмосковных Филях.

Одним из первых таких трансформаций стало внедрение двухорудийной кормовой установки, которая при меньшей массе имела более широкий сектор обстрела. Потом были введены отдельные передающие антенны станции радиолокационного опознавания «Магний», что улучшило работу совокупности.

Кое-какие трансформации носили временный темперамент. Так, с самолетов 19-й серии (тут и потом нумерация серий дается по головному заводу № 22) стали устанавливать дополнительную командную радиостанцию РСУ-5, что было вызвано необходимостью обеспечить управление многочисленной группой самолетов недалеко от аэродрома, где каналы связи были очень перегружены.

Начиная с самолетов с заводскими №№ 222101, 184505 и 230101, скопированная с американского примера впредь до заглавия, рация СЦР-274Н была заменена отечественной РСБ-5 с приемником РСИ-6М-1, а от дополнительной радиоточки со временем отказались. РСУ-5 комплектовались самолеты с №№ 221901 по 226110 (завод № 22), с № 184304 по № 1841039 (завод № 18) и с № 230101 по № 231012 (завод № 23).

Другие новшества прижились. Так было с электрическими авиагоризонтами АГК-47Б, заменившими ветхие вакуумные с автомобилей №№ 222903, 184107 и 230101. Одной из самых «урожайных» на доработки стала 30-я серия.

Начиная с самолетов №№ 223002, 184209 и 230102 на местах штурмана и лётчиков-оператора были установлены защитные шторы и светофильтры, а кресла радиста, бортинженера и радиооператора сделали более эргономичными и регулируемыми по высоте.

С тех же автомобилей № 223002 и № 184209 и самолета № 230101 в набор оборудования был включен навигационный координатор НК-46Б. Это было ламповое счетно-решающее устройство, первый в СССР бортовой компьютер, разрешавший создавать счисление пройденного пути и непрерывно определять координаты. В те годы кибернетика в СССР считалась лженаукой, а само понятие «счётная машина» пахло ересью.

Дабы не злить «отцов» тогдашней советской науки, для этого прибора и было нужно придумать такое нейтральное наименование.

Бомбардировщики Ту-4 всех серий имели фотолюк с качающейся командным прибором и рамой КП, но комплектовать самолеты сначала приходилось уже в частях той фототехникой, которая была под рукой. И только начиная с автомобилей №№ 223002, 184209 и 230102, Ту-4 стали приходить уже с аэрофотоаппаратами. Каждый третий снабжался автоматической камерой АФА-33/100 со стосантиметровым объективом, оптимизированным для работы с громадных высот, два остальных приобретали менее замечательный АФА-33/75.

Помимо этого, к каждой машине прилагался ночной НАФА-Зс/50 с четырехлинзовым объективом «Индустар-А» — полный автомат, экспозиция которого выставлялась по вспышке ФОТАБ. АФА предназначались для фотосъёмки результатов и регистрации бомбометания объектов маленькой площади Для съемки маленьких маршрутов употреблялась кинокамера АКС-1, надеявшаяся каждому самолету.

И наконец, с самолетов 30-й серии показалось еще одно усовершенствование, сделанное, правда, пока «в холостую». Начиная с номеров №№ 223002, 184309 и 230102, в связи с планируемой установкой более замечательных пушек 150-П, была существенно усилена конструкция фюзеляжа Новые пушки имели более долгие стволы, что стало причиной введение блокировки открытия первого бомболюка при походном положении нижней носовой артустановки (стволами назад) В один момент на створках этого отсека были сделаны откидные лючки, пропускавшие стволы при отказе блокировки Дабы скомпенсировать утрату жесткости створок, на тех же сериях на фабриках № 22 и № 18 и, начиная с самолета № 230109 завода в Филях, были введены дополнительные упоры их открытого положения

Для Ту-4 предлагалось пара образцов стрелково-пушечного оружия, к примеру, сверхскорострельный крупнокалиберный пулемет совокупности Афанасьева и 23-мм пушка Ш-23, созданная в ОКБ-15 НКВ под управлением Шпитального. Но Туполев сделал выбор. В первый раз осмотрев опытный образец орудия 150-П, он хлопнул рукой по крышке лентоприемника и сообщил: «Вот это следует сделать. Вот это будет вещь.»

Министр оружия Д.Ф.Устинов заявил доводку совокупности 150-П задачей номер один для собственного ведомства и еще до окончания опробований выделил для ее серийного выпуска завод им. В.А.Дягтярева. В серийном производстве орудию присвоили индекс НР-23 ОКБ МАП взяли габаритные и установочные чертежи, а неустраненные до тех пор пока недочёты намечалось ликвидировать по мере освоения серийного производства орудия.

При выдаче техзадания была утверждена предполагаемая живучесть пушки в 6000 выстрелов, первые же образцы чуть давали 700-1000 Конструкцию было нужно поменять так, дабы «наружность» пушки осталась прошлой Ресурс совокупности сначала был доведен до 3000, а после этого и до плановых 6000 выстрелов.

Отдача НР-23 первых серий превышала 50 кН, имела громадной разброс от экземпляра к экземпляру и тенденцию к повышению по мере расхода боекомплекта. Последнее приводило к прогрессирующей раскачке установки при стрельбе. Приемку остановили, а начальников ОКБ 16 позвали «на ковер» к зампредсовмина Булганину. Дабы устранить досадное явление, конструкторы внесли предложение установить на подвижный ствол пушки гидробуфер.

С ним отдача стабилизировалась на отметке 26 кН, что было меньше, чем, к примеру, у пушки ШВАК-20. Правда и данный узел удалось отработать не сходу Первый вариант вышел из строя в термобарокамере и его было нужно переделывать.

Создание новой совокупности пушечного оружия Ту-4, взявшей наименование ПВ-23 «Звезда», возглавил И.И.Торопов, деятельно принимали участие в этом «основной вооруженец» ОКБ Надашкевич и ведущий по самолету Марков.

Кроме новых пушек, были установлены усовершенствованные автоматы перезарядки, снабжающие надежное возобновление стрельбы по окончании перехода «мертвых» территорий либо осечки. Любая установка взяла счетчик остатка патронов, а более замечательные электроприводы устранили зависимость скорости поворота стволов от скорости самолета Новые прицельные станции ПС-48М улучшили гибкость управления и точность огня всей совокупностью.

Во второй половине 40-ых годов XX века пара серийных Ту-4 было оснащено оборонительным комплексом ПВ-23 с неспециализированным боекомплектом 3150 снарядов. Национальные опробования НР-23 было решено совершить на Ту-4, а местом их проведения была выбрана Средняя Азия.

Условия были самые твёрдые. Аэропорт не имел цементного покрытия, днем — облака песка и жара, самолеты уходили в небо на четыре часа, а на высоте температура падала до минус сорока. Оружие было опробовано на всех режимах, среди них и нештатных, и продемонстрировало себя превосходно.

По итогам опробований пушка направляться-23 была принята на вооружение и употреблялась на семи типах серийных самолетов. Темп выпуска орудия достигал 2000 штук в месяц.

В конце 1949 года Казанский авиазавод заложил первую серию Ту-4 с совокупностью ПВ-23. Серия взяла номер 32. По фабрикам новое орудие начали устанавливать с самолетов №№ 223201, 1840136, 230104.

Обороноспособность бомбардировщиков быстро выросла, но появились и новые неприятности. К примеру, обнаружились трещины в силовых кожухах и эту подробность было нужно поменять на 5000 уже сданных пушках, среди них и на Ту-4. На протяжении освоения НР-23 на заводе постоянно пребывали глава Главного управления оружия ВВС Руднев, его зам, конструкторы Нудельман и Рихтер.

Дабы обеспечить гарантированное уровень качества продукции, в первый раз в СССР было введено полное ос-циллографирование работы автоматики каждого сдаваемого изделия.

Уже на протяжении серийного выпуска НР-23 завершились ее конкурсные опробования совместно с совокупностью Ш-23, созданной в ОКБ-15. Шпитальный обосновывал, что при стрельбе под прямым углом к оси самолета подвижный ствол НР-23 деформировался и мог заклинить, а его орудие, с неподвижным стволом, лишено этого недочёта. Для проверки совершили наземные стрельбы.

На ствол НР-23 накинули «удавку» — натянутый трос, имитировавший нагрузку. Оказалось, что изгиб ствола не оказывал влияние на работу автоматики.

Последней точкой в конкурсе стали стрельбы долгими очередями (считалось, что пушка бомбардировщика должна иметь возможность выпустить целый боекомплект за одну очередь). Ш-23 не выдержала этого, и вопрос о ее установке на Ту-4 больше не поднимался.

Работа самолетов Ту-4 была омрачена серией трагедий, вызванных поломкой моторам. Вследствие этого, начиная с автомобилей №№ 223701, 184115 и 230101, хромансилевые серьги крепления двигателей (из стали типа ХГСА) были заменены на более выносливые из хромомо-либденовой стали 40ХМА. Породила большое количество неприятностей и совокупность выброса — в конструкцию патрубков было внесено семь трансформаций на сериях №№ 36, 53 и 67.

Следующим этапом в истории Ту-4 стала 45-я серия. На ее 6-й машине (№ 224506) вместо станции радиолокационного опознавания «Магний» установили ее модификацию «Магний-М», что было вызвано необходимостью улучшить электромагнитную совместимость бессчётных радиоприборов. Задача была, в целом, решена, но дальность распознавания упала с 55 до 35 км.

Электронно-лучевая трубка стала подвижной, что сделало работу со станцией более эргономичной.

Параллельно заменили и самолетный запросчик-ответчик «Барий», установив его «эмовский» вариант. Число в один момент вводимых кодов уменьшили с 6-ти до 4-х (всего их было 20 вариантов), был добавлен особый сигнал бедствия, сократили продолжительность ответных импульсов, а наведения и диапазоны опознавания были связаны в один, более узкий. Новую аппаратуру начали ставить и на остальных фабриках — «Магний-М» с автомобилей №№ 184121 и 230103 и «Барий-М» с номеров 184121 и 230101.

С возникновением модернизированной аппаратуры «собственный-чужой» в строевых частях были совершены дополнительные занятия по соблюдению мер секретности. Довольно часто эти занятия сводились к вдалбливанию бессчётных предупреждений и запретов. Дабы не допустить попадание тайной аппаратуры в руки неприятеля, имелся особый пиропатрон, что срабатывал от кнопки на панели устройств левого летчика, либо от инерционного замыкателя при падении самолета либо посадке на фюзеляж.

Замыкатель надеялось задействовать над чужой территорией. Для этого в его розетку вставлялась особая вилка.

Инструктировали так прочно, что летчики в экстремальных обстановках время от времени путались в несложной, в неспециализированном-то, последовательности действий и «рвали» тайные блоки. Бывали случаи, когда инерционный замыкатель срабатывал при неотёсанной посадке. Пиропатрончик был слабенький и взрыв не был слышен в кабинах.

Для контроля его состояния имелся особый флажок, но он был установлен неудачно и довольно часто обламывался из-за сильных вибраций. Наряду с этим, извлечение блока для осмотра было делом не только сложным, но и небезопасным. Аппаратура «собственный-чужой» была постоянной головной болью экипажа и время от времени ее , не смотря на то, что это строжайше запрещалось.

Боролись за соблюдение секретности и другими способами. К примеру, серийные номера на каждом заводе имели собственную структуру, В первую очередь 50-х годов первые цифры «18» в куйбышевских самолетах стали заменять на «28», а сам Ту-4 в документах именовать самолетом «Р». Данный индекс просуществовал до 1955 года, в то время, когда опять возвратились к привычному «Ту-4».

Предстоящим шагом в обновлении оборудования автомобили стала установка усовершенствованной РЛС «Кобальт-М». Ее мощность была поднята, модернизирован радиочастотный блок, улучшена устойчивость работы. Аппаратура стала эргономичнее в эксплуатации.

Дабы создать оптимальные условия для работы антенны, ее опускаемый обтекатель был увеличен по высоте. Им самолеты начали комплектоваться с 50-й серии (№№ 225002, 184001, 230407), но из-за задержек с доводкой самого локатора, фабрики № 22 и № 18 сначала на них устанавливали ветхую станцию. На этих автомобилях в учебных полетах, в то время, когда включение «кобальта» не планировалось, возможно было закрепить особый кожух на чашку обтекателя, закрывавший его от гильз, выбрасываемых из нижней стрелковой башни.

«Кобальт-М» был внедрен, начиная с самолетов №№ 225502, 184133, 230407. С автомобилей №№ 225501, 184430, 230205 начали применять новое переговорное устройство СПУ-14М, более простое и надежное.

В будущем, уже на протяжении строевой эксплуатации, на некоторых самолетах установили новый локатор «Рубидий». Его характеристики были такими же, но благодаря приставке сопряжения с оптическим бомбовым прицелом «Цезий», точность бомбометания была существенно улучшена. Не обращая внимания на то, что было переоборудовано незначительное количество Ту-4, техников, привычных с новой РЛС (их именовали «рубидистами»), неизменно не хватало.

Начиная с экземпляров №№ 225303, 184133 и 230307, на рабочем месте первого пилота показался дополнительный индикатор дальномера СД-1 и указатель радиовысотомера РВ-2. Постоянный рост электропотребления бортовым «хозяйством» в далеком прошлом потребовал принятия мер. Наконец, с автомобилей №№ 225401, 184132 и 230307, генераторы ГС-9000М заменили на ГСР-9000, дававшими то же напряжение при меньших оборотах и возросшем потреблении тока.

Самолет Ту-4 имел замечательное бомбовое оружие, но его большой вес для первых серий автомобили, имевших так называемый «смешанный» вариант бомбовой нагрузки, реализовывался лишь при подвески восьми бомб калибра 1500 кг либо четырех «трехтонок». Это было не всегда рационально, нереально было брать созданные по окончании войны очень замечательные бомбы ФАБ-6000М-46. Вследствие этого, с 57-й серии было введено новое типовое бомбовое оружие.

С ним количество «больших» вариантов было увеличено до четырех. Сейчас возможно было подвешивать новые ФАБ-250М-46 (их неспециализированный вес достиг 10600 кг. против 6000 с бомбами ФАБ-250М-44). Предусмотрели использование небольших, среди них и особых, бомб калибра 100 и 50 кг.

И, наконец, на два держателя БД5-50 возможно было подвешивать бомбы ФАБ-3000, -5000 и -6000 модели 1946 года Совокупность оружия стала надежней и несложнее в эксплуатации. К примеру, для подвески бомб любой модели перестановки бугелей уже не требовалось. Центральный сбрасываемый подвесной топливный бак вешался на обычный замок ДерЗ-48Б вместо особого Б4-В10-У (два бортовых ПТБ как и раньше крепились болтами).

Типовое оружие, унифицированное со всеми новыми бомбардировщиками, было внедрено с автомобилей 225701, 1840136 и 230109.

Загрузка тяжелых бомб в задний отсек была не совсем эргономичной. Особенно мешала торчащая вниз антенна станции «Барий-М». Сперва ее сделали съемной, а после этого, на самолете № 225801 и неизменно с №№ 226001, 1840140 и 230115, — убирающейся.

Начиная с 62-й серии, из набора радиооборудования исключили дополнительную радиостанцию РСУ-5, а с автомобилей №№ 226601, 230219 была предусмотрена возможность переключения командной рации РСБ-5 на фиксированную тросовую антенну связной станции 1РСБ-70, так как личная довольно часто обрывалась из-за обледенения.

Значительной проблемой была неточность радиовысотомера РВ-2. Над ним продолжительно «колдовали» радисты, создавая различные, малопонятные простому смертному, манипуляции, пока (аж на 71-й серии1) не пришли к несложному ответу — антенны «раздвинули», и все вошло в норму.

На 72-й серии было внесено последнее большое изменение в конструкцию планера Ту-4. С автомобилей №№ 227209, 1803048 и 230123 усилили первый лонжерон, носок и законцовку стабилизатора.

Многие работы весьма долго ожидали собственной очереди. В начале эксплуатации Ту-4 была введена должность борттехника, а сиденье для него показалось лишь на 73-й серии — с автомобилей №№ 227301, 2805001 и 232501. До того «технарю» приходилось проводить продолжительные часы полета, восседая на своем парашюте.

Последним «заводским» этапом развития Ту-4 стала замена винтов ВЗ-АЗ новыми ВЗБ-А5, каковые возможно было уже расфлю-гировать в полете. Новые винты сначала были установлены на маленьком числе ранее выстроенных самолетов, а с номеров №№ 227506, 2805009 и 230101 — ставились штатно.

В марте 1951 года завод № 23 передали Мясищеву. В Куйбышеве начали подготовку серийного выпуска туполевского бомбардировщика «85», а после этого — «самолета В» — будущего Ту-95. Казанский завод переходил на постройку реактивных бомбардировщиков «Н» — Ту-16. Выпуск Ту-4 заканчивался.

Всего было выстроено около 1000 экземпляров самолета.

Но его доработка длилась «вдогон». Довольно часто такие работы вызывались ужасными событиями. К примеру, при расследовании последовательности трагедий (на посадке Ту-4 сваливался на крыло либо «клевал» носом) оказалось, что кормовой стрелок нарушал управление самолетом. В его обязанности входил запуск аварийного силового агрегата, для чего приходилось подниматься.

В тесной кабине было весьма некомфортно и он инстинктивно хватался за тросы управления триммером. Найдя обстоятельство, их закрыли кожухами.

Второе направление совершенствования автомобили заключалось в увеличении ее боевой эффективности и создании разных модификаций. В первую очередь, была обеспечена возможность применения атомного оружия.

20 августа 1945 года ГКО СССР издал распоряжение, образовав особый комитет, что возглавил Л.П.Берия. Научной частью руководил И.В.Курчатов. Практической стороной дела занялось Первое Основное Управление при Совнаркоме СССР, а во второй половине 40-ых годов двадцатого века начало работату ОКБ-11, проектирующее саму бомбу.

Им стал руководить Ю.Б.Харитон, а конструкторский отдел возглавил В.А.Турбинер.

Первый экспериментальный заряд назвали РДС-1. Кое-какие расшифровывали сокращение как «Российская Федерация делает сама», другие — «ракетный двигатель Сталина».

29 августа 1949 года «двигатель» получил. Первая советская ядерная бомба, не смотря на то, что и была взорвана на башне, была уже в принципе пригодной для сброса с самолета — базой для проекта стала американская плутониевая бомба «Фэтмэн», испытанная над Нагасаки.

Параллельно с проектированием снаряда, КБ-11, совместно с бригадой оружия ОКБ Туполева, совершило доработку трех самолетов Ту-4 для баллистических и «тёплых» опробований нового оружия. Они взяли индекс Ту-4А. На этих самолетах установили специальный взведения бомбодержатель и систему заряда («ушки» на первых ядерных бомбах размешались поперек оси изделия).

Единственной защитой экипажа от малоизученных тогда поражающих факторов ядерного взрыва стали специальные очки и светозащитные экраны.

Начали с громадной серии сбросов макетных бомб. Отрабатывались конструкции парашюта, оперения, радиовысотомеров, по сигналу которых бомба должна была взорваться на определенной высоте. К траектории падения предъявлялись твёрдые требования, что осложнялось «неаэродинамичным» толстым и маленьким корпусом.

К тому времени была изыскана возможность размеров бомбы и снижения массы. Но, дабы не тормозить первые опробования, все это было отложено. А для страховки была выпущена малая серия (5 штук) авиабомб «изделие 501» с зарядом РДС-1 Не смотря на то, что они и были предназначены для оружия Ту-4 дальней авиации, но так и остались на месте собственного рождения — в городе Арзамас-16.

Следующий «башенный» взрыв был произведен 24 сентября 1951 года. Предположительно это был заряд РДС-2. И наконец, 18 октября (по другим сведеньям — 17 октября) в 13:00 по Москве экипаж Ту-4А под руководством полковника К.Уржунцева скинул на полигоне недалеко от Семипалатинска бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью около 30 килотонн.

Но и она не имела возможности еще стать полноценным серийным примером.

Первой серийной ядерной боевой частью стал унифицированный 30-килотонный заряд РДС-4, предназначенный для свободнопадающих бомб и ракет. Его вариант РДС-4Т стал базой для бомбы «Татьяна», поступившей на вооружение дальней и фронтовой авиации. Снаружи она была похожа на простую «фугаску». Ее корпус стал меньше если сравнивать с РДС-1 более, чем в 4 раза, и «стройнее», она «похудела» с 5000 до 1200 кг.

Эти «холодных» опробований разрешили упростить конструкцию оперения и возвратиться к продольному размещению «ушек» подвески.

В первой половине 50-ых годов XX века было утверждено распоряжение о принятии «Татьяны» на вооружение и запуске ее в производство с темпом выпуска 20 штук в год. В армиях приступили к подготовке экспертов, начали поступать иммитационные авиабомбы ИАБ-3000 и -500, создавались бессчётные стенды-тренажеры. Был создан строгий порядок, скорее кроме того ритуал, регламентировавший действия личного состава от получения боевого приказа до нажатия кнопки «сброс».

И все же армейские относились к новому оружию с недоверием, а постоянный, не смотря на то, что и оправданный, контроль со стороны органов госбезопасности злил. Тогда было решено устроить «натурный опыт». Место для него было выбрано в Оренбургской области, у станции Тоцкое.

Весной 1954 года в том месте был сооружен полигон, главным объектом стала правильная копия опорного пункта батальона армии США. Планировалось скинуть на него бомбу, после этого подвергнуть штурмовому авианалету и в конце нападать силами мотопехотного полка. Воздействие должно было происходить на глазах у военного министра Булганина, командующего учениями многочисленных гостей и Жукова из «братских государств», для которых выстроили укрытие в двух километрах от переднего края «обороны американцев».

Скоро начались тренировки. Баллистический макет «Татьяны» сбрасывали с Ту-16. Результаты были неудовлетворительными — промахи доходили до 700 метров.

Так возможно было «накрыть» и высоких гостей. И тогда решили не рисковать и применять Ту-4, дававший более высокую точность бомбометания.

Дело доверили летчику первого класса В.Я.Кутыричеву из 226-го тбап. Боевое задание ставил генерал Судец, строго предотвратив — промаха быть не должно. И вот, 14 сентября 1954 года Ту-4А с бомбой на борту отправился на взлет.

Самолет вышел на эшелон 8000 метров — минимальную высоту, на которой Ту-4 имел возможность «убежать» от взрывной волны, и лег на боевой курс. Облачность стояла целой стеной, и ориентировались согласно данным РЛС. Только в последний момент навигатор самолета В.Бабец заметил через разрыв в тучах почву и цель.

В 09.33 навигатор-оператор Кирюшкин надавил кнопку «сброс».

«Татьяна» взорвалась на высоте 350 метров. Отклонение от точки прицеливания с

«Загруженные Смертью» Дальние Стратегические Бомбардировщики От Ту 4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Стратегический бомбардировщик 3мд.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1959 г. С возникновением у государств НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102,…

  • Стратегический бомбардировщик 3м.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1956 г. Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в…

  • Стратегический бомбардировщик м-4.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1953 г. Начало ядерного противостояния двух сверхдержав складывалось очевидно не в пользу Страны…

  • Дальний бомбардировщик дб-3 (цкб-30).

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1936 г. Родословная известного дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4) намного более запутанна, чем это…

  • Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

    Разработчик: КОСОС Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной…

  • Фронтовой бомбардировщик су-24м.

    Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1976 г. Распоряжение ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был…