Стратегический бомбардировщик 3м.

      Комментарии к записи Стратегический бомбардировщик 3м. отключены

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.Стратегический бомбардировщик 3м.

Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в соответствии с распоряжением Совмина СССР № 1428-642 от 6 июля 1954 года. На компании тема взяла шифр «36», а самолет обозначение — 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7, взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход горючего составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов.

Применив эти двигатели, увеличив количество горючего на борту, установив совокупность дозаправки в полете, и улучшив аэродинамику, возможно было взять дальность, достаточную с целью достижения самой удаленной точки США. Это было крайне важно, т.к. в южной части Штатов пребывали ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие.

На этих же базах были сосредоточены главные хранилища ядерных снарядов. Помимо этого, в Калифорнии, Флориде и Техасе разворачивалось строительство ракетных пусковых центров и комплексов управления. Поставить их под удар было весьма заманчиво.

Целый системы и планер бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжелых самолетов задавали перегрузку при маневре с большим весом не меньше 2,5 и при полете в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены и перейти к более легкой конструкции.

Снизить массу разрешили и другие мероприятия, в частности замена резины топливных баков на полиамидную пленку. В следствии массу безлюдной автомобили удалось снизить если сравнивать с серийным М-4 практически на 3 т.

Самолет приобрел новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну несколько и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 разрешил отказаться от поперечного V стабилизатора. Аэродинамическое уровень качества автомобили достигло рекордного значения — 18,5 единицы.

Для сравнения: данный показатель у Ту-16 был порядка 14, а у очень идеальных по тому времени зарубежных самолетов «Вулкан» и В-47 — 17,0 и 17,25, соответственно. Превышать 19 единиц удалось лишь на тяжелых автомобилях с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160.

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, наряду с этим рабочее место навигатора-бомбардира расположили под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и совокупность управления были существенно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в т.ч. установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с оружия 6-тонных бомб реализовать грузоподъемность в 24 т стало нереально и ее снизили до 18 т. В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков в один момент с бомбами, и вдобавок два ПТБ решили подвесить под крыло.

Большая взлетная масса самолета превысила 200 т, наряду с этим сохранилась протяженность разбега, что было обеспечено увеличением тяги и улучшением аэродинамики двигателей.

Эскизный проект самолета 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в сентябре 1954 года. Умелый самолет № 0201 выстроили в Филях с применением агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 года. Так как двигатели ВД-7 в то время пребывали в стадии опробований и надежность их приводила к, полеты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных отладки и испытаний умелой автомобили занял много времени.

В атмосферу она встала с аэропорта ЛИИ лишь 27 марта 1956 года под управлением экипажа М.Л.Галлая.

Первый полет прошел очень драматично. Чуть оторвавшись от полосы, самолет начал медлено, но неуклонно задирать шнобель. Прекратить это не разрешила кроме того полная «отдача» штурвала. Еще пара секунд и многотонная машина упала бы.

Тогда Галлай принял, пожалуй, единственно верное ответ — убрать газ. Самолет умерил собственный пыл, а остатка тяги хватило для комплекта высоты в 500 м. Летчик развернул машину и начал заходить на посадку, строго выдерживая скорость. Но самолет проскочил точку касания и понесся над дорогой. «Притереть» его удалось, лишь выпустив тормозные парашюты.

На этом неприятности не закончились. На пробеге при интенсивном торможении отказала гидросистема и было нужно переходить на аварийную. Огромной полосы аэропорта испытательного университета хватило для успешного завершения полета.

В июле на первом прототипе оба двигателя АМ-3 заменили на ВД-7. В октябре к опробованиям подключили второй летный 3М № 0203 (самолет № 0202 предназначался для статических опробований). Он имел замки и полный комплект оборудования Дер5-48 для двух подкрыльевых баков емкостью по 6500 л.

ГСИ бомбардировщика 3М начались на самолете № 0201 лишь в январе 1958 года, а через полгода в ГК НИИ ВВС поступила и машина № 0203. Первый самолет употреблялся для определения летных черт, управляемости и устойчивости, а второй — для вооружения и оценки оборудования. Не считая этих самолетов, при проведении главной и особых программ Госиспытаний употреблялись серийные автомобили №№ 0204, 0206, 0701 и 0705 (к примеру, на 0206 испытывались катапультные кресла).

Значительно затянули сроки окончания ГСИ двигатели ВД-7 — на взлетном режиме наблюдались страшные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Эту проблему решили, как говорится, в лоб. На ВД-7Б ограничили обороты, наряду с этим большая тяга уменьшилась на 2000 кгс, и было нужно снижать взлетный вес за счет уменьшения запаса горючего.

Прирост дальности если сравнивать с М-4 составил уже не запланированные 25%, а всего лишь 15%, и главного конструктора обязали достигнуть нужной дальности по мере отработки двигателя.

На протяжении опробований был распознан срыв потока на крыле и ранее упраздненные внутренние гребни было нужно вернуть. Обнаружились и другие недостатки, потребовавшие срочного устранения. Но в целом машина была куда несложнее в управлении, ее большинство и конструкция совокупностей надежнее, чем М-4, что было оценено по преимуществу и самолет посчитали пригодным для эксплуатации в ВВС.

Фирменное обозначение 3М за ним закрепили в качестве официального.

Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе № 23 в 1956-1959 годах. Если сравнивать с М-4 новая «эмка» была лучше отработана в технологическом замысле, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что разрешило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 автомобилей (№№ 0204-0210), после этого пошли серии по 5 самолетов. В общем итоге в Филях выстроили 74 серийных 3М.

Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в низком темпе, то с ними выстроили приблизительно половину бомбардировщиков, взявших обозначение 3МН («Н» — новый двигатель). Остальные автомобили, взявшие обозначение 3МС («С» — ветхий двигатель), оснастили РД-3М-500А (по окончании снятия Микулина с должности главного конструктора двигатели АМ-3М взяли обозначение РД-3М).

Снаружи самолеты практически не отличались (на 3МС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), но при взлете верным показателем «эмок» с двигателями ВД-7Б был замечательный коптящий выброс. Но это мало кого смущало, у добрынинских движков были куда более значительные неприятности. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 по окончании кропотливой доводки имели ресуре всего 200 ч — в 6,5 раза (!) меньше, чем РД-3М-500.

Надежность их кроме этого была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима существенно снижало безопасность эксплуатации самолета и приводило к обоснованному недовольству клиента. В 1960-е годы часть 3МН переоснастили РД-3М-500.

По ходу выпуска в конструкцию автомобили внесли пара больших трансформаций, наиболее значимым из которых стало повышение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. На 3МС № 1101 установили новую штангу дозаправки. Потом такую же штангу поставили на автомобилях №№ 1203, 1301 и 1302, а начиная с 15-й серии — и на все остальные 3М.

С 1962 года самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II и они взяли обозначения 3МС-II и 3МН-II.

За 9 лет собственного существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и 3М множество проектов, работы над которыми закончились по различным обстоятельствам. Так, в первой половине 50-ых годов XX века начались работы по созданию авиалайнера «29», что должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 7000-5400 км.

Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось в первую очередь создать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере собирались оставить кроме того велосипедное шасси). Изучались разные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был выстроен натурный макет его секции. Проект сначала привёл к заинтересованному отношению в ГВФ, но потенциальный клиент выдвинул ряд условий к машине.

К примеру, применить шасси простой схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взоры ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 года.

Но уже в декабре Совмин принял второе ответ, свернув создание этого самолета.

На протяжении работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект ее военно-транспортного варианта. Самолет должен был перевозить разную бронетехнику и грузы неспециализированной массой до 40 т либо до 200 десантников. Будущее этого варианта была подобной пассажирскому.

Во второй половине 50-ых годов XX века ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика 3МН умелого самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 ядерными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать солидную часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В будущем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, опробования которого планировали начать в первой половине 60-ых годов двадцатого века.

Помимо этого, эта машина имела возможность стать базисной для самолета дальнего радиолокационного дозора. Эти планы практического воплощения не взяли.

Остались на бумаге и проекты стратегического самолета-разведчика 3МР со взлетной массой 202 т, и огромной летающей лодки 3М-М, которая имела возможность бы приводняться в океане чтобы получить топливо от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полета для того чтобы корабля должна была достигнуть 25 000 км.

Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию пребывавших в строю «эмок». Это не разрешило вовремя установить последовательность новых образцов авиационной электроники и, в первую очередь, оборудования РЭБ. На самолете остались устаревшие СПС-2, каковые имели низкую надежность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона.

И все же кое-какие работы, направленные на поддержание «эмок» в надлежащей «форме», проводились. Так, в первой половине 60-ых годов двадцатого века на один 3МН поставили новое навигационное и связное оборудование.

Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, и радиотехническую совокупность ближней навигации РСБН-2с «Свод», которая не только разрешала выходить в створ полосы вне ее видимости и «ловить» глиссаду, но и строить сложный маневры недалеко от аэродрома, к примеру, сбор группы либо встречу заправляемого танкера и самолёта. Отыскала использование на бомбардировщике еще одна тогдашняя новинка — доплеровский измеритель сноса и скорости ДИСС-1, что существенно повысил точность счисления пути. По окончании успешных опробований таковой комплекс доработок совершили на последовательности самолетов, в обозначениях которых добавили букву «Р» (к примеру, M-4P-II, 3МНР, 3МСР-II).

Во второй половине 60-ых годов XX века для самолетов М-4 и 3М период «бесхозности» закончился — Мясищев снова возвратился к конструкторской деятельности и под его началом был организован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Не обращая внимания на стартовые проблемы с производственными площадями, кадрами и многим вторым, возродившаяся компания сходу взяла последовательность важных заданий на разработку очень разноплановой техники — от ЗРК до высотного перехватчика разведывательных аэростатов. На это были брошены главные силы, но и самолеты 3М не остались забытыми.

Была сделана попытка существенно улучшить спецоборудование и вооружение самолета. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряженный с РЛС и навигационно-бомбардировочной совокупностью НБА. Самолет кроме этого взял радиосистему дальней навигации РСДН-3с, разрешавшую делать прицельное бомбометание по площадным целям из-за туч и ночью без применения РЛС и доработанный автопилот АП-15. Ветхий высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер».

На борту показалась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», еще пара более несложных совокупностей РЭБ, и оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели боеприпасы, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «почва-воздух» и «воздух-воздух».

Но основной изюминкой самолета стал новейший комплекс оружия с крылатой ракетой Д-5, которая имела возможность поражать очень сильно защищенные морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Ее дальность полета составила 280 км, а скорость в три раза превышала звуковую. Она имела возможность комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ.

Ракета удачно прошла опробования и была запущена в производство под обозначением КСР-5.

Работы по переоборудованию самолета № 0503, взявшего обозначение 3М-5, начались в первой половине 70-ых годов XX века, а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса удачно завершились. Они продемонстрировали довольно широкие возможности обновленной «эмки», но решения о переоборудовании парка самолетов 3М так и не последовало. Та же участь постигла подобный проект модернизации Ту-95 и лишь Ту-16 вооружили новой ракетой.

Практически основной обстоятельством неудачи 3М-5 стало то, что ВВС потеряли заинтересованность в таковой модернизации самолетов.

В начале семидесятых в интернациональных отношениях наступил период разрядки, и был заключен первый контракт об ограничении стратегических оружий. На выборах в Соединенных Штатах победил кандидат-пацифист Г.Форд. Л.И.Брежнев дал обещание новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолеты-заправщики, каковые уже нереально будет применять для нанесения ядерных ударов.

С дорабатываемых автомобилей должны были снять штанги дозаправки и все бомбардировочное оружие, а проем грузоотсека частично заклепать, покинув только маленький люк для выхода заправочного шланга с конусом.

Руководство ВВС отнеслось к данной инициативе очертя голову, т.к. было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро нужные танкеры. В один момент решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую ветхую машину перегнали в Новосибирск, где совершили ее прочностные опробования в СибНИА.

Тамошние эксперты дали советы, по окончании исполнения которых самолеты 3М имели возможность эксплуатироваться еще минимум 10 лет.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в достаточно масштабную кампанию, для координации которой намерено создали рабочую группу во главе с тогдашним помощником министра авиапромышленности И.С.Силаевым, взявшим за собственный крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Но по «брежневскому заказу» переделали всего пара автомобилей.

Остальные, перевоплощённые в заправщики самолеты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.

Работы, которые связаны с продлением ресурса, прошли не все. Отлетавшие собственный самолеты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а после этого и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было тяжело кроме того пешком. Но во второй половине семидесятых годов прошлого века показалась заинтересованность в усилении бомбардировочного оружия 3М и Ту-95.

Для «эмки» был создан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) либо 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главнокомандующего Дальней авиации генерала В.В.Решетникова, весной 1979 года эти самолеты предполагалось применять для нанесения удара по целям в Афганистане, в первую очередь, по Герату, где началось восстание и погибло пара советских экспертов.

Но гератский мятеж скоро подавили афганские правительственные армии, а по окончании введения в последних месяцах года советского контингента вопрос о применении тяжелых бомбардировщиков некое время не поднимался. И все же Дальней авиации было нужно трудиться по афганским целям, но эту роль делали Ту-16 и Ту-22М2/М3.

Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание 201-й ТБАД проходило стремительными темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая если сравнивать с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его совокупностей. Но аварии, которые связаны с превышением посадочного угла, происходили еще весьма долго. С возникновением самолетов с двигателями ВД-7Б неприятностей прибавилось, но все обошлось без эксцессов.

Но экспертам наземных работ приходилось поменять двигатели, практически «как перчатки».

В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, много лет летавшие на этих судах, отзываются о 3М с любовью, считают его весьма летучим и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков 3М разрешило вооружить ими еще один полк — 40-й Гв.ТБАП, что базировался на аэропорте Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части были включены в состав 73-й Тернопольской ТБАП.

Все 3М поступали, оснащенные совокупностью дозаправки. 1 марта 1959 года корабль, пилотируемый м-ром Назимкиным, в первый раз на протяжении строевой эксплуатации принял горючее от танкера в воздухе. К Январю бомбардировщики 201-й дивизии совершили уже 303 такие операции, а в июне 1960 года экипаж м-ра Булавина выполнил полет на полный радиус действия длительностью 17 ч. 25 мин. с одной дозаправкой.

В первой половине 60-ых годов XX века руководство ВВС решило привлечь к участию в ядерных опробованиях персональный состав строевых частей Дальней авиации, дабы подготовить их к ведению настоящих военных действий. Два отряда 3М (6 самолетов) придали 35-му БАП, что проводил сброс ядерных бомб и подчинялся руководству 71-го полигона. 2 октября произошло «ядерное крещение» на северном испытательном полигоне Новая Почва.

Бомба мощностью 250 кт была скинута с Ту-16, и по окончании ее подрыва экипажи пребывавших в воздухе «эмок» почувствовали действие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта 3М, наряду с этим употреблялась бомба десятимегатонного класса.

Самолетов 3М в строю выяснилось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались основной ударной силой Дальней авиации. Тем временем начавшаяся в середине 1950-х годов разрядка интернациональной напряженности неспешно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Советские баллистические ракеты показались на Острове Свободы, что быстро обострило отношения с американцами и привело в осеннюю пору 1962 года к безрадосно известному Карибскому кризису.

Руководство Армии СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первоначальный и последний раз за всю историю ядерного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолеты всецело заправлены и снаряжены, термоядерные снаряды подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи взяли опечатанные сумки с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности так же, как и прежде находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов возможно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку функционировать конкретно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолетов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные автомобили.

Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, пребывавших в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, и на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). Согласно расчетам, этого было достаточно, дабы заблокировать объекты ПВО соперника. Но над территориями Канады и США «стратегам» было нужно бы функционировать самостоятельно, причем надеяться на фактор внезапности не приходилось.

Действительно, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не имел возможности сообщить, как действенным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО соперника сохранит боеготовность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все осознавали, что начало войны будет означать глобальную трагедию — накопленных ядерных арсеналов уже хватало чтобы сделать жизнь на Земле неосуществимой, и ужасная участь собственных семей казалась неизбежной. Однако, ветераны отмечают высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности.

К примеру, процесс подвески спецбоеприпасов, что на учениях в большинстве случаев вызывал большое количество излишних чувств, прошел четко и слаженно. Летные экипажи самих бомб не видели, принимая самолеты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими немного поднятыми эмоциями был встречен приказ об отмене повышенной боевой готовности.

Кризис миновал, покинув ясное познание, на краю какой ужасной пропасти стояло человечество.

К собственному первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув высокого уровня боевой готовности. Дальние полеты с выходом на океанские просторы стали нормой. В первой половине 60-ых годов двадцатого века летный состав приступил к исполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Простая длительность таких полетов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подп-ка А.Булавина выполнил первый в истории дивизии полет с двумя дозаправками и пребывал в воздухе более 21 часа.

Нужно заявить, что такие рейды были тяжелым опробованием для людской организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли довольно часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все лишения и тяготы работы».

Не смотря на то, что пик аварийности прошел, но первая добрая половина 1960-х годов была омраченной несколькими трагедиями. В первой половине 60-ых годов двадцатого века из-за пожара на борту погиб со всем экипажем новейший 3МД № 1801. 7 марта 1963 года на протяжении полета над океаном была утрачена пара бомбардировщиков 3М.

Ведомый начал делать непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спастись удалось лишь шести человекам. 5 мая 1965 года «дальники» понесли особенно больного потерю — на Дальнем Востоке погиб совместно со своим экипажем начальник одной из дивизий п-к В.И.Болдинский. Он делал контрольный полет на 3МД № 1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в тучах, а после этого развернули к берегу.

Разумеется, Болдинский и его навигатор не учли, что по курсу пребывали сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В следствии самолет врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 года. Танкер M-4-II м-ра Васильева дал горючее Ту-95К, экипаж которого управлял подп-к Гершуненко. По окончании расцепки ракетоносец начал обгонять заправщик, его начальник отвлекся от пилотирования, трудясь с оборудованием кабины, и не увидел, как приблизился прикасаясь к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера.

К счастью, полученные повреждения были «несмертельными» для обоих судов, каковые приземлились на ближайших аэропортах.

С развитием стратегических дивизии стали 201-и вооружений функции значительно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась главной задачей соединения. В 1970-е годы базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи возвратились в Энгельс, пополнив состав полков.

1230-й ТБАП нарекли авиаполком самолетов-заправщиков (АПСЗ). От применения Ту-16 для поддержания летных навыков экипажей «эмок» отказались, уж весьма отличались методики управления этими самолетами.

Нагрузки на заправщики всегда возрастали. Не считая остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались разным модификациям Ту-95, Ту-22, самолетам ДРЛО Ту-126, дальним противолодочным Ту-142. Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали согласно соглашению ОСВ-1.

К середине 1980-х годов неспециализированное число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 автомобилей. И нужно заявить, что до появления в Соединенных Штатах самолета-танкера КС-10 коммунистический 3М-II оставался самой замечательной машиной этого класса в мире, существенно превосходя американский КС-135, и английские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Викторы» и «Вулканы».

Одной из увлекательнейших страниц в биографии самолетов-заправщиков стало обеспечение полетов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических судов «Зонд». Первый полет советского «лунника» продемонстрировал, что за ним шепетильно следили не только из ЦУПа — по окончании приводнения американский корабль попытался выловить СА. Следовало обеспечить максимально стремительное обнаружение следующих аппаратов и наведение судов подбора, а сделать это возможно было лишь с громадной высоты.

Ту-95 имел возможность дотянуться до самого южного района вероятной посадки «Зонда» только с дозаправкой. По окончании предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 года с аэропорта Моздок взлетела пара 3М-II — Ту-95РЦ. За ней с промежутком в один час шли следующие с таким расчетом, дабы к моменту входа СА в воздух первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя -у самой ближней. Полет проходил над Ираном и Закавказьем, после этого под самолетами показались воды Оманского залива.

Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили собственный путь. Экипаж головного самолета, что возглавлял начальник 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И.Ф.Гладков, визуально нашёл СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Работа экипажей самолетов M-4-II и 3М-II была отнюдь непростой. Вот только пара примеров. В очередном полете танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить 3М. Летчикам продолжительно не получалось сконтактировать и, проскочив конечный предел дозаправки, начальник бомбардировщика выпросил «попытаться еще разок». На этот раз оказалось. Танкер дал керосин, но сейчас, дабы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход горючего минимален.

Но по окончании расцепа шланг только наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета и о полете с минимальным расходом горючего обращение уже не шла.

Практически на честном слове М-4 все же добрался до аэропорта, но тот, как назло, был закрыт грозовым фронтом. Но выбора у экипажа не оставалось и было нужно рисковать. Пройдя через ужасную болтанку, машина только перед самой полосой попала в спокойную территорию. Она уже катилась по дороге, как внезапно где-то в фюзеляжа раздался мощный удар.

По окончании заруливания стало известно, что убрать шланг помешал появившийся на агрегатах КАЗа лед, у почвы он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг практически влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчетных пределах. Один из них закончился трагически. На протяжении громадных учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, трудившиеся с заполярного ледового аэропорта Оленья. По окончании расцепки заправщик остался с малым запасом горючего, не разрешавшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэропорта Громадной Почвы и начальник запросил разрешения садиться в Оленьей.

Руководивший полетами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не хотел брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: среди ВПП застрял Ту-95 и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не получалось. Начальник «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» — полоса была достаточно широкой.

И начальник полетов решил.

Танкер четко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. В то время, когда пилоты его заметили, было уже поздно. Пробуя уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула.

Из ее экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности.

Страшнейшая обстановка появилась 29 февраля 1972 года на борту танкера 3М, которым руководил экипаж м-ра А.Г.Игнатьева. На высоте 11000 м случилось разрушение левого блистера передней гермокабины, что стало причиной ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты и они утратили сознание. Лишившийся управления самолет начал резко снижаться по спирали со большим левым креном.

Сидевший в одиночестве в задней кабине начальник огневых установок по окончании бесплодных попыток связаться с остальными участниками экипажа посчитал, что трагедия неизбежна, и на высоте 4800 м катапультировался. Но катастрофу предотвратил борттехник, что надел маски на летчиков и привел их в эмоцию.

В то время, когда американцы начали деятельно применять В-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, 3М и Ту-95 для ответа тактических задач. В один момент экипажи осваивали новые методики преодоления совокупности ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики.

В частности, в то время были введены пар и полёты звеньев в весьма плотном строю, промежутки в котором выбирались с таким расчетом, дабы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы смотрелась, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли бомбометания и полёты с малых и предельно малых высот, и отработка применения по наземным целям пушечного оружия. Эти задания делали как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

К сожалению, тяжелые летные происшествия длились. Так, 15 апреля 1972 года группе из 5 судов 3М было нужно садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более двух километров боковых осветительных огней. Наряду с этим погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы дороги и застряла в грунте еще одна машина.

Но трагичней всех была будущее самолета, управляемого экипажем м-ра Г.А.Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». На протяжении третьего прыжка самолет упал на крыло, по окончании сильнейшего удара разрушился и сгорел.

Целый экипаж погиб.

В 1970-е годы случились минимум 3 трагедии из-за пожаров в воздухе. 17 сентября 1974 года по окончании взлета M-4-II, пилотируемого капитаном корабля Л.Н.Станиславским, при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на тёплые барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 мин. это стало причиной взрыву расположенных рядом топливных баков, однако, объятый пламенем танкер летел .

Экипаж начал катапультироваться, но стрелку и командиру корабля-радисту спастись не удалось. В несчастливый сутки 13 мая 1975 года пожар на борту 3М м-ра Крылова стал причиной взрыву и практически мгновенному разрушению автомобили в воздухе. Все пребывавшие на борту, включая комполка п-ка Блинкова, погибли.

7 июля 1978 года у 3М, пилотируемого м-ром В.В.Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик отключил исправный ТРД. Разумеется, состояние этого пилота скоро передалось вторым участникам экипажа, началась паника и неразбериха, в которой были включены огнетушители исправного, но неработавшего двигателя.

В итоге пожар разрастался и через 4 мин 30 с экипаж начал непоследовательно покидать корабль, наряду с этим погибли борттехник и стрелок-радист.

В конце прошлого века закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22, на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС, а позднее — Ту-160. В один момент устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом, что подавалось пропагандой как сокращение стратегических наступательных оружий. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики 3М. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий.

9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда сохранились, возможно, благодаря симпатиям руководства. Самые красивые в семействе, они взяли прозвище «стиляги» и считались командирскими автомобилями. Их послали на почетную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом.

В это время 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолетов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году.

Но с порезкой «троек» очевидно поторопились. Так как насыщение армий современными самолетами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медлительно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще имели возможность послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, каковые начали получать оснащенные совокупностями дозаправки Су-24М.

Исходя из этого оставшиеся в строю «эмки», включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов и пережили страну, которая их создала.

Уход с исторической сцены некогда грозных судов состоялся в тяжелое для новой России время. Они сперва были переведены в резерв, а после этого стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта 1994 г., в то время, когда экипаж м-ра В.Гура перегнал 3МН-II из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли негромко и робко, без почестей, которых, несомненно, были хороши.

Практически 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную работу. Ее начало выяснилось тяжёлым. Не были выполнены полностью требования клиента к самолету, довольно часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, личный состав и испытатели строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня летные характеристики, эксплуатационные ее надёжность и качества машины. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного.

Вправду, из 116 «эмок», пребывавших в эксплуатации, в катастрофах и авариях погибли 27, еще как минимум несколько разбились до поступления в части. Так, утраты составили четверть всего парка. Но, По сведеньям, которыми мы сейчас рассполагаем,, практически 63% этих потерь (17 автомобилей) приходится на менее идеальный М-4.

Нужно кроме этого учитывать, что обстоятельством большой части летных происшествий стал антропогенный фактор.

Отсутствие ракетного оружия предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного управления СССР. Но сейчас, в то время, когда известны итоги применения американцами В-52 в региональных конфликтах, возможно с уверенностью заявить, что возможности «эмок» не были раскрыты полностью.

В первоначальный период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно выполнили собственную роль, являясь одним из серьёзных козырей в страшных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов в полной мере подходит популярный сейчас термин «оружие сдерживания». Дадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих судах.

Модификации:
3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Начальное наименование М-6 (изделие «201»).
M-29 — во второй половине 50-ых годов двадцатого века на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект авиалайнера М-29 (второе наименование М-6П) на 200-250 мест (реализован не был).
3МР — дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в первой половине 60-ых годов двадцатого века.
3МС — вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено возвратиться к тем же двигателям, каковые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4.

В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН — модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой увеличения ресурса двигателей ВД-7 явилось понижение тяги до 9500 кгс. При неспециализированном ухудшении черт самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.
3МД — в первой половине 60-ых годов двадцатого века в строевых частях ВВС показался новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На данной модификации 3М установили более идеальное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Снаружи он отличался удлиненной, заостренной НЧФ со штангой топливоприемника на финише. При неизменном размахе пара увеличили площадь крыла. В первый раз данный самолет показали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.

Кодовое обозначение НАТО — Bison-C.
3МЕ — высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до отметки базисного ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% если сравнивать с ВД-7Б.

Дальше летных опробований в первой половине 60-ых годов двадцатого века опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у управления страны в сторону развития ракетной техники.
ВМ-Т (3М-Т) — транспортная модификация самолета.
3МС-2, 3МН-2 — до начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с интернациональными соглашениями о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и продолжительное время являлись главным средством дозаправки в полете автомобилей стратегической авиации, оборудованных совокупностью «Конус». Предельное число отдаваемого в полете горючего достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки — 2250 л/мин.

В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, был более предпочтительным для этих целей.
3М-5 — носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Создан в первой половине 70-ых годов XX века.

ЛТХ:

Модификация: 3МН
Размах крыла, м: 53,14
Протяженность самолета, м: 48,76
Высота, м: 14,10
Площадь крыла, м2: 351,78
Масса, кг
-безлюдного: 75740
-обычная взлетная: 140000
-большая взлетная: 193000
Двигатели: 4 х ТРД ВД-7Б
Тяга, кгс: 4 х 9500
Большая скорость, км/ч: 925
Перегоночная дальность, км: 15400
Практическая дальность, км: 11800
Практический потолок, м: 122500
Экипаж, чел: 8
Оружие: 6 х 23-мм пушек АМ-23
Боевая нагрузка: 9000 кг обычная, 18000 кг большая; 4 ракеты громадной дальности, бомбы (простые, ядерные).

Первый умелый экземпляр самолета 3М.

Бомбардировщик 3М на стоянке.

Бомбардировщик 3М на стоянке.

Бомбардировщик 3М на стоянке.

Бомбардировщики 3М на стоянках.

Первый серийный 3М с подвесными баками.

Бомбардировщик 3М в полете.

Пара в бомбардировщиков 3М полете.

Дозаправка в воздухе самолета 3М от однотипного заправщика.

Один из эпизодов дозаправки в воздухе самолета типа 3М. Расцеп.

3М в полете.

3М в полете.

3МН заходит на посадку. 

3МС-2 на мемориальной стоянке авиабазы Энгельс.

Оборонительные установки бомбардировщика 3М.

Кабина 3М.

Кабина 3М.

Кабина 3М.

3М. Рисунок.

3М. Рисунок.

3М. Схема 1.

Сделано в СССР. Дальний стратегический бомбардировщик М-4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Фронтовой бомбардировщик ил-46.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1952 г. В конце сороковых — первой половине пятидесятых годов одним из направлений работы коллектива…

  • Дальний стратегический бомбардировщик ту-4.

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: СССР Первый полет: 1947 г. Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из умелых пилотов…

  • Стратегический бомбардировщик 3мд.

    Разработчик: ОКБ Мясищева Страна: СССР Первый полет: 1959 г. С возникновением у государств НАТО сверхзвуковых перехватчиков первого поколения типа F-102,…

  • Дальний бомбардировщик дб-1 (ант-36).

    Разработчик: КОСОС Страна: СССР Первый полет: 1935 г. В начале тридцатых годов руководство ВВС Великобритании и Франции поставили перед собственной…

  • Дальний бомбардировщик-торпедоносец ил-6.

    Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Учитывая опыт боевого применения самолетов Ил-4, С.В.Ильюшин в середине 1942 года выступил с…

  • Тяжелый бомбардировщик к-7.

    Разработчик: К.А.Калинин Страна: СССР Первый полет: 1933 г. К началу 30-х годов авиационное конструкторское бюро, возглавляемое К.А.Калининым, воображало…