Стратегический военно-транспортный самолет ан-124 «руслан».

      Комментарии к записи Стратегический военно-транспортный самолет ан-124 «руслан». отключены

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР
Первый полет: 1982 г.Стратегический военно-транспортный самолет ан-124 «руслан».

С возникновением в 1965 году первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап долгой советско-американской гонки за первенство в разработке огромных крылатых автомобилей. В Соединенных Штатах вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 «Galaxy», что по грузоподъемности и вторым главным чертям очевидно превосходил «Антей».

Данный факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем имел возможность привести к резкому повышению стратегической мобильности американских армий, каковые и без того уже осуществляли контроль полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР с далека Распоряжение № 564-180 от 21.07.1966 г. «Об главных направлениях развития авиационной вооружения и техники на 1966-1970 гг.», в котором выяснили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Скоро вышло в свет Ответ Рабочей группы Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.1966 г., и распоряжения МАП № 352 от 05.08.1966 г. и № 413 от 13.09.1966 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ — так в то время именовался АНТК им. О.К.Антонова) проектных работ по данной теме, каковые начал курировать основной конструктор А.Я.Белолипецкий.

Первым и в полной мере естественным шагом конструкторов стала попытка максимально применять при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс любой. В грузовой кабине с размерами 32,7 x 4,4 x 4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику неспециализированной массой до 80 т на расстояние до 3500 км.

Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким заглавием), достигала 270 т. В октябре 1967 года О.К.Антонов и В.Ф.Ерошин (тогда начальник отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной рабочей Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое большой суд скоро отклонил, т.к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, другими словами во всем технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х годов и не имел возможности принимать во внимание хорошим соперником «Гэлэкси».

Покинув надежды сделать новый самолет «малой кровью», жители Киева к середине следующего года создали сходу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 т и Ан-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по главным ЛТХ, и возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были практически заткнуть за пояс американского соперника. Особенно это относилось к Ан-126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом.

Грузовая кабина с габаритами 37,5 x 6,4 x 4,4 м допускала размещение техники в два последовательности и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось — вот он, отечественный ответ, но эксперты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 года, по окончании всестороннего изучения неприятности, Рабочая группа Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам решила о выборе для предстоящей разработки четырехдвигательного Ан-124, которому на компании был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами поднялась непростая задача: не только в два раза превзойти по транспортным возможностям собственный прошлое достижение Ан-22, но и добиться большого сокращения трудоемкости обслуживания, улучшения автономности ряда и увеличения эксплуатации вторых ответственных показателей.

Скоро вид автомобили в общем был выяснен, и в первой половине 70-ых годов XX века выстроен ее полноразмерный макет. Но подходы, каковые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили через чур консервативный темперамент и не разрешали достигнуть нужного уровня совершенства конструкции.

В силу огромного скачка, что предстояло совершить в техническом уровне и размерности самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом громадной грузоподъемности таковы, — формулировал проблему П.В.Балабуев, занимавший тогда должность первого помощника Главного конструктора, — что наряду с этим нужно ориентироваться на самые передовые, обычно еще не реализованные в технологии идеи.» Шепетильно взвесив все «за» и «против», во второй половине 70-ых годов двадцатого века О.К.Антонов принял тяжёлое ответ о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Распоряжение ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее ответ Главного и содержавшее новые требования к самолету.

Дабы обеспечить должный технический уровень «четырехсотки», в первый раз в СССР была создана и реализована комплексно-целевая программа (КЦП), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических черт, ресурса и показателей прочности, весового совершенства, удельных черт силовой установки, оборудования и функциональных возможностей систем, ремонта и трудоёмкости техобслуживания и др. Принятие КЦП-124 не только сыграло решающую роль в создании «Руслана», но и дало замечательный толчок формированию авиапромышленности.

Новые задачи были поставлены перед двигателистами, разработчиками электроники, металлургами, создателями станочного оборудования и, конечно же, перед учеными ЦАГИ и других отраслевых университетов. С целью поиска оптимального сочетания параметров посредством вычислительной техники было проанализировано 540 вероятных компоновок самолета, в аэродинамических трубах продуто 185 разных моделей, в т.ч. 36 вариантов крыльев.

Громадный скачок был сделан в области разработки: созданы неповторимые прессованные панели крыла длиной до 28 м, крупногабаритные панели фюзеляжа, новые конструкционные материалы с повышенными особенностями, в т. ч. полимерные композиционные, создан высокоресурсный крепеж. В следствии принятых мер крейсерское аэродинамическое уровень качества самолета возросло на 20%, весовая отдача — на 10-15%, на столько же снизился удельный расход горючего двигателями, точность навигации возросла в 4 раза, а трудоемкости разных видов технического обслуживания в сравнении с Ан-22 и Ил-76 сократились от 2 до 5 раз!

«В реализации КЦП-124 принимали участие многие организаций и десятки предприятий, принадлежавших ведомствам и различным министерствам, — говорит начотдела перспективного проектирования АНТК О.Я.Шматко. — Для управления данной сложнейшей кооперацией были созданы Центральный координационный совет, включавший пара секций по направлениям, и Совет основных конструкторов, причем на их совещаниях рассматривались не только своевременные вопросы создания Ан-124, но и появлявшиеся научные неприятности. В целом управление как на межведомственном уровне, так и на компании строилось на принципе ответственности за конечный итог. Координация работ по программе и принятие ответов по главным проблемам выполнялись П.В.Балабуевым, а неспециализированное управление работой осуществлял сам Олег Константинович.»

Не смотря на то, что над Ан-124 трудилась — без преувеличения — вся страна, но самые трудные и важные ответы принимались все же в ОКБ. «Головная компания на то, по всей видимости, и головная, дабы всю полноту ответственности брать на себя», — подчеркивал помощник главного конструктора по совокупностям самолета Н.П.Смирнов. «Создание гигантов — дело непростое, — сказал Николай Петрович. — И не вследствие того что трудится закон «квадрат-куба», а вследствие того что растет ответственность. Гигант с грузом — это многие миллионы в небе.

Требуется новый подход к оценке надежности техники. Из этого вывод: коллектив, создающий наибольшие в мире самолеты, обязан владеть самой высокой надежностью (дисциплиной, серьезностью, повиновением, грамотностью и т.д.). На таковой уровень вывел нас Антонов…»

Одним из главных моментов, обеспечивших достижение желаемых черт при переходе от «200» к «400», стало использование крыла, скомпонованного на базе суперкритических профилей. Это первенствовал подобный опыт в СССР, и сопровождался он напряженной борьбой точек зрения. «В большинстве случаев стреловидные крылья мы вынуждены делать узкими.

Использование суперкритического профиля давало возможность сделать его толстым, с громадной строительной высотой, а аэродинамическое сопротивление крыла не увеличилось, — растолковывает преимущества нового крыла ведущий конструктор Ан-124 В.И.Толмачев. — Конструкция для того чтобы крыла при других равных условиях получается легче и технологичнее в изготовлении, чем у узкого. Появившееся внутреннее пространство разрешило разместить большой запас горючего.» Одновременно с этим суперкритика содержит громадный технический риск и выдвигала последовательность новых требований к бортовым совокупностям.

По окончании тщательного анализа ведущие ученые, и большая часть аэродинамиков ОКБ сошлись во мнении, что крыло Ан-124 должно остаться хорошим. И лишь маленькая несколько экспертов компании, складывавшаяся из 10-12 человек, упорно обосновывала необходимость применения новой профилировки. В данной непростой ситуации Главный конструктор сделал единоличный и, как продемонстрировало время, полностью верный выбор в пользу крыла нового типа. Он сам начертил его, сам сделал первые расчеты.

Да и по большому счету при переходе от «200» к «400» Антонов большое количество «прикладывал руку» к разным агрегатам самолета, облагораживая их формы и получая той гармонии, которая отличает внешний вид «Руслана».

Дабы полностью реализовать преимущества, открываемые применением суперкритического крыла, была нужна продольная компоновка самолета с малыми запасами статической устойчивости. А дабы Ан-124 наряду с этим нормально летал, потребовалось оснащение его электродистанционной совокупностью управления (ЭДСУ) с рядом аналоговых вычислительных устройств, что на самолете неманевренного класса было сделано в первый раз.

Второй обстоятельством применения ЭДСУ стали громадные размеры самолета и громадные деформации планера под действием внешних нагрузок либо в следствии тепловых расширений. Использование классической совокупности управления, в которой командное упрочнение передается к аккуратному устройству посредством тросов либо твёрдых тяг, при таких деформациях выяснилось весьма проблематичным. Да и весила такая совокупность недопустимо большое количество.

Применение ЭДСУ разрешило уменьшить самолет за счет понижения нагрузок на крыло и оперение на 3,7 т, а за счет отказа от весовой балансировки рулевых поверхностей — еще на 3 т. Наряду с этим функция подавления флаттера была возложена на рулевые приводы и контролировалась ЭДСУ. Более того, в новую совокупность управления удалось органично включить автоматическую совокупность улучшения устойчивости, исключившую нежелательные изюминки пилотирования самолета на громадных углах атаки, и ограничитель предельных режимов полета.

Проектные параметры Ан-124 выбирались весьма шепетильно, и это относится не только к геометрии крыла либо чертям совокупности управления. Так, при определении габаритов грузовой кабины исследовалось очень много вариантов загрузки, причем как армейскими, так и гражданскими грузами. В следствии оптимальной была признана двухрядная загрузка, а ширина кабины по полу выяснена в 6200 мм.

Но Олег Константинович в этом серьёзном вопросе не счел вероятным довериться лишь теоретическим выкладкам. По его инициативе в первый раз в практике компании был выстроен стенд погрузки-выгрузки, по которому прокатили в разных сочетаниях всю технику мотострелковой дивизии и другие главные грузы. В следствии Главный принял волевое ответ об повышении ширины пола до 6400 мм.

Сейчас, в то время, когда «Руслан» по большей части делает коммерческие перевозки негабаритных грузов, эти 200 мм довольно часто оказываются решающими.

К числу изюминок самолета, в конечном счете выяснивших его успех, направляться отнести и два грузолюка, разрешившие организовать сквозной проезд техники и существенно сократить время погрузки-выгрузки. Сделать эту непростую процедуру более эргономичной оказывает помощь многоопорное шасси с приседанием, уменьшающее угол въезда на носовую рампу. Оно спроектировано так, дабы уменьшить нагрузки на аэродромное покрытие и тем самым увеличить сеть мест базирования.

Особенное внимание было уделено динамическим и жесткостным чертям стоек для избежания происхождения колебаний типа «шимми». Последовательно были проработаны 13 вариантов стоек. Двухпалубный фюзеляж с раздельной герметизацией палуб кроме этого в первый раз применен в практике ОКБ.

Такое ответ разрешило снизить его массу и повысить ресурс, и добиться высокой безопасности экипажа и сопровождающих груз лиц при аварийной посадки. В особых отсеках на верхней палубе удалось разместить солидную часть бортового радиоэлектронного оборудования, к которому обеспечен эргономичный доступ. Именно поэтому имеется возможность своевременного устранения появляющихся неисправностей РЭО как на земле, так и в полете, что повысило эксплуатационную технологичность самолета в целом.

Неприятность успехи нужного уровня последней была одной из главных при разработке «четырехсотки». Наиболее значимая составляющая ее — определение в течение ограниченного времени состояния бессчётных агрегатов и систем, от которых зависит безопасность полета.

С целью этого в первый раз в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной совокупностью контроля (БАСК), которая взяла на себя отслеживание параметров работы двигателей, противообледенительной совокупности, систем электропитания, кондиционирования воздуха и регулирования давления, гидрокомплекса, др и шасси. Второй серьёзной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, например, исполнением им предписаний «Управления по летной эксплуатации», особенно на протяжении взлета и посадки. Помимо этого, БАСК начала выполнять последовательность совсем новых задач, таких как центровки и определение веса на земле и в полете, формирование информации об отказах в катастрофический связной и регистратор комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэропорта и т.д.

Все это, и другое, о чем в журнальной статье поведать легко нереально, сделало Ан-124 самолетом нового поколения, во многих отношениях, в особенности по транспортному потенциалу, превосходящим «Гэлэкси» на величину до 25%.

Но спроектировать хороший самолет — это еще не все, его необходимо так же прекрасно выстроить. Ввиду масштабности данной задачи и связанных с этим громадных потери при какой-либо неточности, постройке Ан-124 предшествовала широкая программа экспериментальной отработки главных конструктивно-компоновочных ответов на стендах и в лабораториях.

Результаты работы многих фирм отрасли по созданию технологий и новых материалов воплотились в приблизительно 3500 отдельных образцов конструкции, прошедших после этого всесторонние опробования. Были выстроены: умелый кессон крыла, два варианта фонаря кабины, громадный отсек средней части фюзеляжа, употреблявшийся сперва для отработки конструкции грузового пола, после этого для усталостных опробований в гидробассейне. Бортовые совокупности отрабатывались на 44 натурных и экспериментальных стендах, среди которых были стенды шасси, маршевой двигательной установки и ВСУ, ПОС, гидросистемы и т.д.

Очень нужно отметить натурный стенд управления, связанный со стендом механизации крыла и подключенный к ИПС — имитатору полета самолета. Последний сыграл особенно громадную роль в определении желаемых управляемости и характеристик устойчивости Ан-124, и выработке требований к его разным совокупностям. Данный стенд воображал собой настоящую кабину пилотов, установленную на платформе с тремя степенями свободы, что создавало эффект настоящего полета.

Лобовые стекла кабины представляли собой экран телевизора, на котором изображались местность и ВПП. На ИПС удалось отработать большая часть режимов полета, включая заходы на приземления и посадку, сымитировать до 75% отказных обстановок. Не считая наземных стендов, с целью проведения нужных опытов в воздухе употреблялись 4 летающие лаборатории.

Всего стендовые опробования заняли около 135000 ч. Они разрешили свести к минимуму технический риск, с которым неизбежно связана реализация для того чтобы прогрессивного проекта, каким была «четырехсотка». Оценивая их результаты, ведущий конструктор по экспериментальным работам на Ан-124 Ю.М.Киржнер подчеркивал: «Тщательная стендовая отработка разрешила сократить программу летных опробований Ан-124 приблизительно на 100 полетов».

Ответственным этапом создания любого самолета являются прочностные опробования его опытных образцов. На Ан-124 в первый раз в мире полный комплекс статических и усталостных опробований был совершён на одном планере, что разрешило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD.

Объем статиспытаний составил 60000 ч. Эти неповторимые работы были выполнены в новой лаборатории прочностных опробований КМЗ под управлением главы отделения прочности Е.А.Шахатуни. В Киеве прошли диагностику на прочность все наиболее значимые агрегаты самолета, за исключением опор шасси, каковые прошли ресурсные опробования в Новосибирске.

Первые экземпляры Ан-124, в т.ч. для статиспытаний, строили в Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, директор — В.Г.Олешко) совместно с КМЗ. Подготовка к данной работе развернулась задолго перед тем, как был совсем выяснен технический вид самолета. Так, с 1973 года на КиАПО началось возведение огромного производственного корпуса с пролетом до 100 м, причем с 1977 года движение строительства жестко контролировался ЦК КПУ.

Конструкторская документация по Ан-124 (серийный № 01-01) начала поступать на завод с 1979 года, тогда же началось изготовление производственной оснастки. В первой половине 80-ых годов XX века с целью своевременного разрешения сотен появляющихся вопросов на КиАПО ввели должность представителя Главного конструктора и прописали на нее В.И.Чебанюка.

Кооперация при изготовлении самолета была весьма широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели — в Запорожье, ВСу- в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса — в Харькове и Москве, всего было задействовано более 100 фабрик. Но главным партнером двух киевских фирм выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, крупногабаритные детали и центроплан поперечного комплекта фюзеляжа.

Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на пояснице Ан-22. Так как существовавший на ТАПОиЧ еще со времен «Антея» филиал ОКБ в первой половине 70-ых годов XX века превратился в конструкторский отдел завода, вместо него было организовано представительство, которое возглавил И.Г.Ермохин.

На постройку первого Ан-124 были брошены лучшие силы. Сам Антонов именовал ее «направлением главного удара». По мере того, как на окончательную сборку в цех № 10 КиАПО поступали отдельные агрегаты, и самолет как бы вырастал, он все больше поражал воображение. Через завесу монтажных лесов, электрокабелей и воздушных магистралей не то дабы были видны, а скорее угадывались его стремительный силуэт и колоссальные размеры.

На сборке в один момент трудились много рабочих. Громадный цех всегда был наполнен шумом пневмоинструментов… Эти впечатления, возможно, не забудутся ни при каких обстоятельствах.

Как ни необычно, но в то время, когда самолет уже был практически готов, сообщить то же о его двигателях было нельзя. Первые опробования Д-18Т на стенде начались всего лишь за 3 месяца до взлета Ан-124.

Обстоятельств задержек было пара, об одной из них говорит тогдашний начотдела силовых установок КМЗ В.Г.Анисенко: «Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Главным конструктором В.А.Лотаревым. В базу первого проекта Д-18 лег американский двигатель General Electric TF-39 тягой 18200 кгс, примененный на С-5А. Но, как выяснилось, это был чисто армейский низкоресурсный мотор.

А управление МАП желало иметь единый двигатель громадной размерности, пригодный для применения и в гражданской авиации, к примеру, на Ил-86. С данной точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB.211-22. Во второй половине 70-ых годов двадцатого века с целью его закупки в Англию отправилась делегация МАП во главе с заместитель министра по двигателестроению Дондуковым, в состав которой входил и я. В конечном счете нам была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн.

USD не меньше 8 экземпляров двигателя. Но британцы скоро разгадали отечественные замыслы. Они выдвинули окончательное требование, что реализуют нам мотор лишь числом, достаточном для оснащения не меньше 100 самолетов. В итоге натурный пример двигателя мы не взяли, а создание Д-18Т пошло своим непроторенным методом, на базе опыта разработки Д-36.»

Ведущим летчиком Ан-124 планировалось назначить заслуженного летчика-испытателя Храбреца СССР Ю.В.Курлина. К собственной работе он приступил задолго до окончания сборки «четырехсотки», сделав много «полетов» на ИПС. Его советы легли в базу выбора многих параметров совокупности управления Ан-124.

Но за шесть месяцев до первого взлета медкомиссия временно отстранила Курлина от полетов, а ведущим летчиком коллегия МАП утвердила В.И.Терского, имевшего обширный опыт испытательных полетов на Ан-22, Ан-72 и Ан-28.

24 октября 1982 года в сборочном цехе при громадном скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся классический митинг. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет божий первый умелый Ан-124.

В полном соответствии с традициями тех лет об этом превосходном событии во внешнем мире мало кто знал, а дабы таких было еще меньше, соответствующие работы внесли собственные коррективы в весьма плотный график наземных отработок. «пробежки и Первые рулежки проводились поздно вечером либо ночью, — вспоминает В.И.Терский. — Погода содействовала: не было особенных осадков, не нужно было чистить ВПП. Фактически сходу почувствовали, что двигатели будут в весьма сыром состоянии.

Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем еще практически не летала, и мы шли в первых рядах, обгоняя исследователей…»  Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон собственных пятиэтажек они смотрели за перемещением света фар на протяжении невидимой ВПП и переменчивым свистом турбин, переживая за первые шаги собственного детища.

На протяжении наземных отработок на борту Ан-124 в первый раз показалось наименование «Руслан». По воспоминаниям А.П.Леоненко, тогда начотдела аэродинамики, у Антонова было не меньше 6 вариантов названий, но все они так или иначе были связаны с греческой мифологией. А он желал отыскать что-то славянское, вызывающее ассоциации с великими и былинными богатырями личностями из отечественной истории.

Среди названий, каковые он без шуток разглядывал, было кроме того такое, как «Тарас Бульба». Но благозвучие и краткость слова «Руслан» взяли верх.

И вот наступило 24 декабря 1982 года. В 12 часов дня Ан-124 вырулил на ВПП заводского аэропорта в Святошино. Сделав пара скоростных пробежек, самолет еще в течение 2 часов оставался на земле.

Но, когда в свинцовом зимнем небе показалось окошечко и на пара мин. выглянуло солнце, «Руслан» совершил собственный первый взлет. Пилотировали его заводские летчики-испытатели В.И.Терский и А.В.Галуненко, навигатором был А.П.Поддубный, бортинженерами — В.М.Воротников и А.М.Шулещенко, радистом — М.А.Тупчиенко.

В том полете Ан-124 сопровождал L-39, пилотируемый С.А.Горбиком и С.В.Максимовым. «Самолет, как пушинка, легко собрал высоту, — говорит Терский. — В течение часа выполнили программу по определению некоторых управляемости и характеристик устойчивости и пошли на посадку в Гостомеле. Лишь коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, на данный момент все развалится.

Как выяснилось позднее, это было «шимми» главных опор шасси, появившееся не обращая внимания на все принятые меры. Но скорость удалось скоро погасить, мы зарулили на стоянку и с опаской стали выходить. Не смотря на то, что разрушились лишь одна створка шасси и пара тяг, но приехавший поздравить нас Олег Константинович весьма расстроился.»

Однако, на компании царил праздник.

Полет прошел в общем прекрасно и второй раз «Руслан» поднялся в воздух через месяц и до сентября 1983 года проходил в Гостомеле первый этап летно-конструкторских опробований, ведущими инженерами по которым были М.Г.Харченко и В.С.Михайлов. Всего выполнили 141 полет с неспециализированным налетом 251 ч. Уже на этом первой стадии опробований была распознана неприятность, ставшая основной для «Русланов» на многие годы — низкая газодинамическая устойчивость Д-18Т, в особенности на взлетных режимах.

Так, уже при исполнении восьмого взлета в следствии помпажа отказал один из двигателей. Потому, что гостомельская ВПП тогда еще не была удлинена, а устройства реверса тяги на самолете отсутствовали, было решено приземляться в Узине. На земле стало известно, что помпаж стал причиной разрушению колеса турбины, а лопатки повредили обшивку мотогондолы. В общем, двигатель на долгое время перестал работать, и к себе решили возвращаться на трех.

Для тренировки выполнили пара пробежек с одним и двумя неработающими двигателями, по окончании чего самолет сперва перелетел в Гостомель, а после этого — в Святошино, где и заменили поврежденный Д-18T. На этом же этапе опробований случались и отказы электронного оборудования.

В частности, отмечались сбои в работе совокупности улучшения устойчивости, не смотря на то, что считалось, что возможность таких отказов очень мелка.

В конце 1984 года к программе летно-конструкторских опробований подключили второй Ан-124 (№ 01-03), на котором производилась оценка безопасности при имитации разных отказов. До 5 октября 1985 года по данной программе самолет налетал 289 ч., сделав 163 полета.

В мае 1985 года, в то время, когда «Руслан» уже достаточно с уверенностью ощущал себя в небе, его в первый раз продемонстрировали советской прессе, а через несколько недель самолет начинал на XXVI космическом салоне в Ле Бурже. Западные журналисты сразу же назвали его «русским чудесным образом», «суперзвездой» и т.п., но практически любая публикация содержала наряду с этим и определенную «ложку дегтя».

По возвращении из Парижа П.В.Балабуев говорил: «Сначала эти выпады , приводили к недоумению, но позже стали раздражать. К примеру, начальники «Локхид» восхищались отечественным самолетом, но на салоне везде мозолил глаза хвастливый призыв: «В случае если желаете видеть самый большой в мире самолет, обратитесь в «Локхид». В итоге отечественные товарищи, встречая визитёров в просторной кабине «Руслана», уже не бесстрастно излагали его характеристики, а нечайно вступали в полемику.»

Дабы доказать всему миру превосходство Ан-124, сразу после завершения салона управление МАП решило о исполнении на нем последовательности рекордных полетов. И уже 26 июля экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сходу 21 всемирный рекорд, в т.ч. безотносительное достижение по подъему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедительно перекрыв итог С-5А (111,461 т на высоту 2000 м). В мае 1987 г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участием армейских) экипаж под руководством Терского выполнил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км на протяжении границ СССР за 25 ч. 30 мин. (Кстати, взлетная масса тогда достигла рекордной величины 455 т).

Был установлен всемирный рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

Полеты на Ан-124 по программе Национальных совместных опробований начались в ноябре 1983 года. Их проводили экипажи НИИ ВВС с участием летчиков ОКБ. До декабря 1984 года на самолете № 01-01 было выполнено 157 полетов с неспециализированным налетом 304 ч., а также 18 — на громадные углы атаки.

Задачей последних была проверка работы совокупности ограничения предельных режимов и определение эффективности вихрегенераторов, установленных на верхней поверхности корневой части крыла с целью исключить саму возможность выхода на критические углы. Эти сложные полеты выполнил смешанный экипаж под руководством Терского и летчика-испытателя НИИ ВВС п-ка Бельского. Позднее в Национальных опробованиях задействовались кроме этого Ан-124 № 01-03 и № 01-07.

С подмосковного аэропорта в Чкаловской было выполнено 189 полетов неспециализированной длительностью 751 ч. В тот же период на летающей лаборатории Ил-76 прошли опробования двигателя Д-18Т количеством 414 полетов, 1288 ч., а на Ан-22 № 02-03 на протяжении 86 полетов, 313 ч., отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс «Руслана». В декабре 1986 года был подписан «Акт по национальным опробованиям умелого тяжелого дальнего ВТС Ан-124», выяснивший, что самолет соответствует заданным требованиям.

В течение последующих трех лет проводились особые опробования Ан-124 по определению его черт в условиях естественного обледенения и при полете в плотных боевых порядках, и изучались его возможности по воздушному десантированию грузов и людей. Так, весной 1988 года на первом умелом «Руслане» экипаж Терского выполнил 37 полетов в отыскивании территорий обледенения в акватории Баренцева моря от Новой Почвы до о. Медвежий.

В то время, когда обнаружили подходящую кучевку, залетали в тучи, набирали на оперении и крыле до 90 мм льда, после этого выходили в чистое небо и контролировали управляемость и устойчивость самолета. В тех полетах Ан-124 довольно часто сопровождали натовские самолеты, сближавшиеся до 500 м, дабы получше сфотографировать «русское чудо». Тогда же была выполнена и первая посадка «Руслана» на ледовый аэропорт, расположенный на о. Грэм-Белл (Почва Франца-Иосифа).

Сейчас экипаж возвратившегося в строй Ю.В.Курлина на втором умелом экземпляре Ан-124 выполнил 10 полетов в спутной струе от другого «Руслана». Вспоминает Юрий Владимирович: «Самым тяжёлым было найти спутный след, на это мы тратили больше всего времени. Но скоро Миша Харченко внес предложение для визуализации следа применять сжигание отработанного машинного масла в тёплой струе ВСУ.

В грузовой кабине самолета установили восьмитонный бак, а трубки вывели к срезам выхлопных сопел ВСУ. Итог превзошел ожидания: я в жизни ничего аналогичного не видел. Вихревая пелена появилась в точности похожей на изображенную в книжках аэродинамики. На расстоянии 5-8 км от впереди летящего самолета она замыкалась в кольцо диаметром 150-200 м, и в данной территории возмущения были самыми громадными.

Мы контролировали выход и вход в это кольцо, замеряли появляющиеся наряду с этим силы и моменты, после этого приближались к лидерному «Руслану» на расстояние до 50 м. В данной территории пелена, хоть и интенсивная, но такая узкая, что фактически надёжна. Единственным недочётом «масляной» совокупности визуализации было то, что несгоревшие частички загрязняли лобовые стекла. Это затрудняло посадку, т.к. высоту приходилось определять, в основном, по радиовысотомеру.

На протяжении одной из таких посадок из-за медлительности навигатора при докладе текущей высоты отечественный «Руслан» ударился колесами в торец ВПП, но благодаря крепкому шасси все обошлось благополучно. Мы сделали вывод, что благодаря хорошей совокупности управления попадание в спутную струю другого самолета на любом расстоянии не ведет к непростым обстановкам, и разрешили полеты Ан-124 в плотных боевых порядках.»

Во второй половине 80-ых годов XX века Ан-124 № 01-08 оборудовали для воздушного десантирования и приводили с него сброс весовых макетов и манекенов бронетехники, в т.ч. моногрузов массой до 25 т. Но в случае если с последними неприятностей не появилось, то результаты сброса манекенов вынудили конс

Самый-самый. Ан-124-100 Руслан

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: