Стратегический бомбардировщик м-50.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1959 г.

История М-50 началась в 1950-е годы, в то время, когда понятие сверхзвуковой самолет не укладывалось в сознание обывателя, а пилотов таких автомобилей относили к категории храбрецов. писатели и Журналисты «рисовали» в собственных, воспаленных воображением, головах фантастические картины будущего и только инженеры, почувствовав возможность, осознавали всю сложность сверхзвукового полета. Задача создания дальнего сверхзвукового самолета, непременно, была тяжёлая, но когда-то и кому-то ее предстояло решить.

Неудивительно, что практически через пара лет по окончании организации ОКБ-23, пожалуй, самой юный организации МАПа не только по срокам собственного существования, но и по возрасту ее работников, появилась мысль аналогичной военной машины. Но время летательных аппаратов, похожих на современные Ту-144 либо Ту-160, еще не пришло и неудивительно, что конструкторы сперва пошли по более сложному пути — созданию двухступенчатого летательного аппарата.

Не забывайте, в фильме «Барьер неизвестности», мотив которого был навеян взглядами и событиями начала 1950-х годов, мелкий гипотетический самолет, подвешенный под казавшийся гигантом Ту-16, стартовал на громадной высоте и преодолевал невидимые препятствия. Эта мысль и была положена в первоначальный вариант проекта «50». Предложение по созданию аналогичной автомобили, одобренное в Госкомитете по авиационной технике и клиентом, не залежалось и в правительстве.

В июле 1954 году вышло распоряжение Совета Министров СССР, разрешившее развернуть крупномасштабные работы по «Разъемному дальнему бомбардировщику», складывавшемуся из носителя и ударного самолёта с четырьмя ТРД. Справедливости для, отмечу, что подобная мысль среди советских авиационных экспертов была столь популярна, что ее разработкой занимались и другие ОКБ.

В соответствии с заданию, «50-й» должен был развивать скорость до 1800 км/ч при крейсерской — 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность совокупности с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км. Около года ушло на подготовку эскизного проекта, но летом 1955 года направление работ по теме «50» быстро изменилось.

Сейчас требовался «чистый» дальний бомбардировщике повышенной крейсерской скоростью, вычисленный под четыре двухконтурных двигателя НК-6 либо ТРД ВД-9. Мартовским, 1956 года распоряжением правительства предусматривалась уже установка ТРД М16-17. ОКБ-23 прилагало все усилия для выбора оптимальной аэродинамической компоновки самолета.

В аэродинамических трубах ЦАГИ испытали 39 разных моделей, и чаша весов схемы «утка» очевидно перевешивала. Пользуясь случаем, желаю растолковать, что такое «утка». Другой читатель может наряду с этим улыбнуться, но наберитесь терпения.

Сейчас «уткой» именуют все самолеты подряд, чуть найдя на них переднее горизонтальное оперение, но это не верно. Исторически сложилось, что под этим термином прячется летательный аппарат с передним горизонтальным оперением, оснащенным рулем высоты. К сожалению, об этом забывают разъяснять студентам авиационных институтов.

В следствии не только в периодике, но и особых документах появляются «газетные утки» — самолеты, у которых переднее горизонтальное оперение помогает или для улучшения взлетно-посадочных черт, или для балансировки аппарата. Наряду с этим управлением в канале тангажа осуществляется посредством элеронов.

Схема «утка» у аэродинамиков считается одной из самых сложных и исходя из этого на ее предварительную отработку ОКБ-23 затратило около года. Это громадный период споров, изготовления моделей, очередей в аэродинамические трубы и, наконец, анализа взятых материалов.

Казалось, окончательный вид автомобили созрел, но конструкторы остановились на хорошей схеме с треугольным в плане крылом относительной толщиной 3,5 %. Обстоятельство тут не в каких-то традициях либо инерционности мышления, а в нежелании управления ЦАГИ заниматься данной проблемой. Это не моя придумка, об этом свидетельствуют документы. По предложению В.А.Федотова, одно время возглавлявшего компанию, и Ю.Е.Ильенко, два двигателя разместили на пилонах под крылом, а два — на финишах крыла.

При создании новой автомобили постоянно встаёт большое количество вопросов, для ответа на каковые нужно проведение научно-исследовательских работ. Создатели М-50, не имея аналогов, пробовали совместить, казалось бы, несовместимое. При высоких удельных расходах турбореактивных двигателей тех лет требовалось обеспечить не только высокую сверхзвуковую скорость, но и огромную дальность.

Дабы планы стали действительностью, конструкторы решили сократить экипаж до двух человек, покинув штурмана и лётчика, размещавшихся в кабине с бронезащитой. Рабочие места экипажа пребывали приятель за втором, по схеме тандем, причем катапультирование и посадка (по моде тех лет) осуществлялись через люки в нижней части фюзеляжа.

Для решения всех задач, появлявшихся в полете, необходимо было полностью автоматизировать его управление и самолёт, возложив, практически, на двух человек контроль за полетом. В качестве резервного употреблялось гидромеханическое управление, в котором поступательные перемещения штурвальной колонки и педалей преобразовывались во вращательные и передавались через высокооборотные валы, приводившиеся в воздействие от гидромотора к аккуратным механизмам элеронов и рулей.

При необходимости, предусматривался переход на ручное управление на любом этапе либо режиме полета. Для управления двигателями, по всей видимости, в первый раз в мире употреблялась электродистанционная совокупность с трехкратным резервированием. Сделать ставку на автоматику означало, что при существовавшей элементной базе все пользы от нее сведутся на нет массой источников и оборудования электропитания.

Дабы выбраться из замкнутого круга, перед радиоэлектронной индустрией поставили задачу ускорить работы по миниатюризации оборудования. Самолетчики со своей стороны внесли предложение применить на летательном аппарате вместо классических источников постоянного тока генераторы переменного трехфазного тока.

На самолете показался, выражаясь современным языком, пилотажно-навигационный комплекс. В оборудование входили три радиостанции: связная «Планета», командная — РСИУ-3М и аварийная — «Кедр-С». Также, на борту имелись переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры громадных и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста «Сирена-2» и другое.

Будущий М-50 рассчитывался для полетов в диапазоне скоростей от посадочной 270 км/ч до 2000 км/ч на высотах до 16000 м на дальность (с дозаправкой в полете) до 15000 км. Большой взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 т, из которых на долю горючего приходилось 170т. В полете имело возможность выполняться как минимум несколько дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 км от аэропорта вылета.

Наряду с этим на всех режимах требовалось обеспечить устойчивый и управляемый полет. В следствии показалось цельноповоротное хвостовое оперение.

Кто знаком с аэродинамикой, тот знает, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических сил крыла смещается в сторону хвоста. Данный эффект, часто приводивший к трагедиям первых реактивных самолетов, вынудил искать новые пути сохранения требуемого запаса продольной устойчивости. Так показалось предложение изменять, в зависимости от режима полета, положение центра тяжести самолета методом перекачки горючего из одной группы баков в другую.

Это техническое ответ, примененное в первый раз на М-50, потом отыскало широкое использование на сверхзвуковых автомобилях, а также на Ту-144 и «Конкорде».

«Трудясь над проектом М-50, говорил Л.Л.Селяков, — решая непростые задачи создания всецело автоматических совокупностей управления полетом на фактически «нейтральном» самолете, я настаивал на несовместимости громадных, громоздких рычагов управления, какой есть ставшая классической штурвальная колонка с всецело автоматической совокупностью. Я предлагал создать управляющий блок с рукояткой по типу уже существующей «строевой» ручки автопилота, при помощи которой навигатор доворачивает самолет к цели. Требования же ЦАГИ о необходимости строгого соблюдения нормативов по ходам и усилиям на единицу перегрузки при создании автоматических совокупностей управления совсем не необходимы и вредны. К сожалению, ЦАГИ победил, Мясищев и Роднянский меня не поддержали, и совокупность АБСу-50 выполнили с хорошими рычагами и требуемыми упрочнениями…»

На М-50 в первый раз в СССР употреблялась автоматическая совокупность регулирования положения центра тяжести в полете методом перекачки горючего между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом появилась вследствие того что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется темперамент обтекания крыла, и его центр давления (условная точка приложения результирующей подъемной силы) смещается назад, приводя к появлению пикирующего момента.

Без перекачки горючего компенсация пикирующего момента настойчиво попросила бы повышения размеров горизонтального оперения и привела бы к росту аэродинамического сопротивления и массы самолёта. Автором ответа стал Л.Минкин. Кроме этого в первый раз в отечественной практике на М-50 за счет применения достижений радиоэлектроники экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.

штурман и Пилот сидели друг за другом в носовой части фюзеляжа. Новшества разрешили сэкономить пара тысячь киллограм взлетной массы самолета, ограничив ее 210000 кг.

Отсутствие практического опыта пилотирования самолетов с треугольным крылом стало причиной созданию аналогового тренажера, на котором летчики-испытатели знакомились с управлением будущей автомобили, в один момент обучаясь полетам на ней

Создание первой в СССР автоматической бортовой совокупности управления, включающей устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости методом отслеживания за смещением аэродинамического фокуса положения центра тяжести (совокупность перекачки горючего, предложенная Л.З.Минкиным) с учетом мгновенного трансформации центровки (при сбросе спецгрузов), деформации планера, высоты полёта и изменения скорости, была сложнейшим делом. Первоначально предполагалось, что площадь управляемого стабилизатора не превысит 5% от площади крыла.

Считалось, что раз запас устойчивости мелок, то и потребные управляющие моменты будут мелки. Всё сохраняли надежду на совокупность перекачки горючего в полете.

Но скоро стало известно, что при отказа устройства неестественной центровки самолет на последовательности режимов попадает в область неустойчивости. Посадка «пятидесятки» в этом случае явилась определяющей, и площадь горизонтального оперения увеличили вдвое. Применение цельноповоротного киля содействовало уменьшению его площади, веса, улучшения поведения и аэродинамического сопротивления автомобили на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром».

Не обращая внимания на все меры, принятые для понижения массы планера, производственники не уложились в заданные ограничения, что стало причиной росту веса конструкции на 18 т. Мало помогло использование в первый раз в отечественной практике цельнотянутых, с последующим фрезерованием, панелей обшивки. Разработка изготовления многих элементов лишь осваивалась и неудивительно, что кое-какие из них весом четыре тонны приходилось изготавливать из заготовок весом 40 т. Все эти издержки утяжеляли машину.

На М-50 отказались от вкладных топливо и баков заливалось в герметизированные отсеки фюзеляжа и крыла. Употреблялись и проверенные ранее технические ответы. Это — велосипедное шасси со вздыбливающейся передней тележкой, разрешавшей делать отрыв на углах атаки громадных, чем в начале разбега, щелевые закрылки и другое, ранее опробованное на М-4 и 3М. Для сокращения пробега по окончании посадки предусмотрели тормозные лыжи.

Первоначально самолет создавался, как средство доставки авиационных бомб, но уже на протяжении проектирования на нем пробовали подвесить крылатые ракеты, например, разрабатывавшуюся в ОКБ планирующую ракету «45Б». Во второй половине 50-ых годов двадцатого века А.Д.Надирадзе внес предложение запускать с М-50 баллистические ракеты. Особенное внимание уделялось двигателям.

Так как от них, в значительной мере, зависело, достигнет ли самолет проектной дальности и заданной скорости. Крайне важно было, дабы удельный расход горючего на крейсерском режиме не превышал 1,12 кг/кгс.ч. Лишь в этом случае получалось взять заданную дальность.

М-50 первоначально рассчитывался под четыре турбовентиляторных НК-6 либо ТРД ВД-9А, а после этого очередным распоряжением Совмина их заменили на двигатели П.Ф.Зубца М16-17 (РД16-17). К началу 1961 года НК-6 был самым замечательным советским ТРДДФ. При сухом весе 3500 кг он первоначально рассчитывался на форсажную тягу 22000 кгс.

Высоким чертям в большой степени содействовало увеличение температуры газов перед турбиной до 1130°С. В ноябре 1960 года на стенде взяли тягу 22400 кгс при удельном расходе горючего на форсаже 1,72 кг/кгс.ч. Но скоро стало известно, что для обеспечения 50-часового ресурса нужно снизить форсажную тягу до 19000 кг, а большую — до 13000 кг.

В декабре 1955 года клиенту предъявили эскизный проект автомобили, а к маю следующего года выстроили макет. Практически месяц трудилась макетная рабочая группа. Ее главой был маршал авиации В.А.Судец. Результаты работы рабочей группы были для конструкторов неожиданны.

В собственном заключении она отмечала, в частности: «…получение заданной (…) дальности 11000-12000 км на крейсерской скорости 1700-1800 км/ ч без дозаправки горючим в полете не обеспечено. Заданная большая практическая дальность (…) с двумя дозаправками горючим в воздухе обеспечивается в пределах 14000-14500км, наряду с этим исполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных баков ведет к необходимости делать полет на начальной расстоянии 3000км не только на довольно малой скорости, но и на высотах, не превосходящих 8000м, что есть неприемлемым, поскольку в этих условиях самолет возможно довольно легко перехвачен средствами ПВО соперника… Заданная распоряжением Совмина СССР протяженность разбега самолета 3000 м без применения стартовых ускорителей не выполняется… Для эксплуатации самолета с существующих аэропортов нужно обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями не более 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие методы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки — воображают интерес для ВВС, как более экономичные и снабжающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации.

Указанные новые методы взлета требуют детальной конструктивной проверки и проработки летными опробованиями. Требования ВВС по обороне самолета ОКБ-23 МАП не выполнены… Так (…) макет самолета «50» не может быть одобрен».

Вследствие этого в МАПе произошло заседание с участием экспертов разных НИИ. По его итогам в феврале 1956 года П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву: «В следствии обмена мнениями МАП не имеет возможности дать согласие с отклонением макета и эскизного проекта этого самолета, поскольку создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700-1800 км/ч есть новой необычайной задачей… С данной точки зрения и направляться доходить к рассмотрению главных требований к самолету «50».

Технически совсем ясно, что задача получения громадной дальности на сверхзвуковых скоростях бомбардировщика весом 265 т решается за счет повышения длины разбега. Исходя из этого при установлении взлетной расстоянии 3000 м для этого самолета имелось в виду необходимое использование ускорителей. Мы думаем, что для М-50 принцип обороны должен быть коренным образом поменян, поскольку установка простого оружия приводит лишь к повышению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а следовательно, уменьшению дальности полета, исходя из этого оборонительная совокупность самолета обязана складываться из радиопротиводействия для ракет атак и отражения истребителей… Расчетная дальность самолета «50» без дозаправки горючим (..) вправду ниже заданной (…), но неспециализированная — при двух заправках снабжает заданные 14000-15000 км… Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту (…), так как иных дорог создания для того чтобы самолета в эти сроки МАП не находит».

В осеннюю пору макет все-таки утвердили, но двигатели так и не показались. Дабы не терять времени на умелый экземпляр, взявший индекс М-50А, установили до тех пор пока ТРД ВД-7 тягой по 11000 кгс. «наземная» отработка и Гонка двигателей всех совокупностей самолета началась летом 1959 года на заводском аэропорте, а в осеннюю пору М-50А перевезли на доводочную базу ОКБ.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века принимается ответ об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на госиспытания и об применении двух строящихся М-50 с двигателями ВД-7 и М16-17 для отработки будущего М-52. Приблизительно одвременно с этим предлагается проект «танкера» на базе «пятидесятки», предназначенного для дозаправки горючим в полете военной машины на высотах и сверхзвуковой скорости не меньше 10000 м. На базе М-50 разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для изучений ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный носитель М-51 для доставки ядерного снаряда. В мае 1959 года начались рулежки бомбардировщика.

27 октября 1959 года пилотируемый Николаем Иосифовичем Горяйновым прототип М-50А поднялся в воздух с аэропорта Летно-исследовательского университета имени М.М.Громова. Так как в начале опробований двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее замечательных мотора ВД-7 (по 9750 кгс) конструкции Добрынина. Для повышения тяги до 14000 кгс два подкрыльевых двигателя оборудовали форсажными камерами.

Но это не помогло: М-50 так и не преодолел скорость звука, «упершись» в М=0,99. Не считая данной неудачи и одной небольшой аварии, другие опробования самолета, проводимые Н.Горяйновым и А.Липко, проходили гладко. Была распознана пара избыточная эффективность цельно-поворотного вертикального оперения.

На протяжении летных опробований взлетный вес автомобили, по всей видимости, не превышал 115 т, что разъясняется малом тягой двигателей. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, в то время, когда в первой половине 60-ых годов двадцатого века решили о прекращении работ по нему и по выстроенному к этому времени М-52, являвшемуся, практически, модификацией собственного предшественника.

Обстоятельств тут пара, но главными являются несоответствие черт самолета, заданным распоряжением Совмина и очевидно, политика, направленная, практически, на принижение роли ВВС в современной войне. На опробованиях самолета не обошлось и без проблем. На протяжении одной из «гонок» двигателей, М-50А сорвался с тормозов и врезался в стоящий наоборот 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. Известен случай, в то время, когда в полете лопнул топливный трубопровод.

Керосин хлынул замечательным потоком на тёплые узлы двигателя и только по счастливой случайности не появился пожар. По большому счету, согласно точки зрения ветерана ОКБ-23 С.А.Широкопояса, полеты на М-50А потребовали от экипажа мобилизации всех собственных людских возможностей и граничили с подвигом.

В последних числах Мая 1961 года, уже по окончании ликвидации ОКБ-23, принимается ответ о демонстрации М-50 на воздушном параде в Тушине. Самолет, простоявший на земле практически год, к показательному полету подготовила бригада под управлением Я.Б.Нодельмана. Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко, по окончании четырех тренировочных полетов, 9 июля показали общественности машину, поставив точку не только в ее истории, но и в деятельности ОКБ-23.

На протяжении опробований самолет имел бортовой номер «023», но перед первой публичной демонстрацией номер поменяли на «12». Над аэропортом Тушино М-50, пилотируемый Н.Горяйновым, в сопровождении двух МиГ-21 выполнил эффектный пролет. На Западе самолет произвел чувство, ему присвоили код НАТО «Bounder» а также поговаривали о серийном производстве. Но сейчас, в осеннюю пору 1960 года, В.М.Мясищева прописали главой ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали.

Коллектив переподчинили В.Н.Челомею, создававшему космическую технику, а М-50 потом передали в музей в Монино. Распад компании не разрешил довести выстроенные самолеты и доработать проекты. Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось, «поставило точку» на стратегической авиации.

Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же по окончании М-50 началось проектирование его модификации М-52, на которой подкрыльевые мотогондолы устанавливались под большим углом к плоскости крыла, а внешние имели пара иные пилоны На М-52 установили дополнительное горизонтальное оперение на вершине киля, совершили внутренние доработки Предполагалось установить совокупность дозаправки горючим в воздухе.

Оружие складывалось из четырех ракет класса «воздух-почва». Первый экземпляр М-52, оснащенный двигателями «16-17», был выстроен, но не испытывался и отправился на слом.

Только на бумаге и в моделях существовал проект М-54. От М-50 он отличался крылом с маленькой стреловидностью по задней кромке На нем кроме этого анализировались разные варианты размещения мотогондол.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века окончилось проектирование стратегического бомбардировщика М-56, с крейсерской скоростью в пределах М=2,5 -3,25, дальностью до 10000 км и взлетным весом около 250 т. Он имел аэродинамическую компоновку «утка» с двумя вертикальными оперениями. Но это не была привычная «утка». На дозвуковых скоростях переднее горизонтальное оперение было свободноориентируемым и не оказывало влияние на чертей устойчивости. В таковой конфигурации самолет практически имел аэродинамическую схему «бесхвостка».

При переходе на сверхзвуковую скорость горизонтальное оперение фиксировалось. Тем самым обеспечивалась продольная устойчивость автомобили при трансформации распределения аэродинамических сил на крыле. Это решение разрешило отказаться от сложной совокупности перекачки горючего.

В начале М-56 имел большое количество неспециализированного со собственными предшественниками: треугольное крыло и четыре двигателя в отдельных мотогондолах. Но скоро он взял развитые наплывы между фюзеляжем и крылом, а шесть двигателей размещались в едином пакете под крылом. Выстроили полноразмерный макет М-56.

Параллельно с работами по самолету в ОКБ В.Я.Климова велись работы над двигателем ВК-15.

На базе М-56 прорабатывался его пассажирский вариант М-55, в подвариантах М-55А, М-55Б и М-55В, отличавшихся числом и габаритами двигателей. Первый из них был запланирован на 40 пассажиров, второй на — 85, а третий на — 120. М-55А имел два двигателя, М-55Б — четыре, а М-55В — шесть.

В конце 1950-х гг. в авиационной прессе (к примеру, в Aviation Week от 1 декабря 1958 г.) показались гипотетические картинки «советского бомбардировщика с ядерной силовой установкой», снаружи очень схожего с М-50. Наверное, западные специалисты сопоставляли данные о М-50 с актуальной в то время темой о ядерных авиадвигателях. Тем временем в ОКБ Мясищева под шифром М-60 вправду разрабатывался, самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировало ОКБ A.M.Люльки.

Эта машина не стала женой стадию проекта.

Существовал еще один практически немыслимый проект — стратегический бомбардировщик-летающая лодка М-70. Данный самолет, приводнившись в заданной точке океана, имел возможность пополнить запас горючего от всплывшей подлодки и продолжить путь. Очень напоминая М-50, он, но, имел фюзеляж-расположение и лодку четырех двигателей, исключавшее попадание в них брызг.

В середине 1960-х годов управление ВВС поняло, что спешка со свертыванием авиапрограмм была преждевременной. Стратегические бомбардировщики продемонстрировали себя более эластичным видом оружия, чем межконтинентальные ракеты.

Самолет, оснащенный крылатыми ракетами, охраняющий у самых границ соперника, снабжает поражение цели за значительно меньшее время и скорее, чем баллистическая ракета, которой нужно преодолеть практически полтора десятка тысяч километров в условиях все более идеальной противоракетной обороны. В итоге кроме того в локальных конфликтах возможно применять мощь стратегической авиации, в то время, когда шахтные ракеты легко ненужны. В конце 60-х годов вопрос о замене Ту-95, М-4 и 3М поднялся с новой остротой и это стало причиной очередному восстановлению ОКБ Мясищева.

Во второй половине 60-ых годов XX века армейские выдвинули следующие тактико-технические требования: дальность 11000 — 13000 км при полете с дозвуковой скоростью на малой высоте; та же да

М-50.mp4

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: