Семейство неудачников. опытный бомбардировщик nakajima ki-19 (?? ?19). япония

Самолётостроение Японии, развитие которого началось с приобретения зарубежных образцов и подчас неумелого их копирования, в маленький срок вышло на самый большой всемирный уровень. Предприимчивые японцы были способны скоро осваивать зарубежные разработки, приспосабливать их к своим условиям и дополнять собственными уникальными идеями.

Примерами для подражания им помогали сначала британские, после этого французские, германские (в основном «Юнкерсы») и, наконец, американские разработки. Как раз «американский» период стал для японцев самый полезным в плане освоения новых разработок.

Закупка последовательности типов самолётов, оборудования и двигателей (включая умелые и мелкосерийные образцы, не отыскавшие признания в Соединенных Штатах), приобретение лицензий (к примеру, на легендарные Douglas DC-2 и DC-3), а в известной промышленный шпионаж и меря разрешили производителям и японским конструкторам уже в середине 30-х удачно справляться с достаточно сложными заданиями, создавая цельнометаллические самолёты со свободнонесущими крыльями, монококовыми фюзеляжами, закрытыми кабинами, убирающимися шасси, винтами и закрылками изменяемого шага. А в умении разрабатывать максимально аэродинамичные капоты для звездообразных двигателей воздушного охлаждения, согласно точке зрения ряда экспертов и историков авиации, японцам по большому счету не было равных.

Японская военный авиация, существовавшая с 1925 года как независимый род армий наровне с пехотой, артиллерией и тогда ещё кавалерией (потом вытесненной моторизованными частями), за 10 лет превратилась в весомую составляющую сухопутных армии империи. В 1935 г. руководство военных ВВС (Коку Хомбу) заявило конкурс на новый двухмоторный бомбардировщик «тип 95» (по 2595 году японского календаря и эры, соответствующему 1935 году европейского летосчисления), конструктивно и технологически не меньше идеальный, чем новейшие американские разработки.

Новый самолёт должен был развивать скорость 400 км/ч на высоте 3000 м, подниматься на эту высоту за 8 мин., иметь длительность полёта не меньше 5 часов и бомбовую нагрузку не меньше 1000 кг; взлётная масса с этим полной заправкой и количеством бомб горючим не должна была быть больше 6400 кг, а разбег на взлёте – 300 м (аэропорты с жёстким покрытием и ВПП большей длины в Японии ещё лишь строились). Крейсерская высота полёта – 2000-4000 м. Экипаж самолёта должен был складываться из 4-6 человек, а силовая установка – два звездообразных мотора Накадзима Ха-5 либо Мицубиси Ха-6 (оба типа развивали мощность более 800 л.с.) с винтами изменяемого шага.

Предусматривались три стрелковых точки (носовая, верхняя и нижняя) с 7,7-мм пулемётами. Конечно, самолёт должен был иметь убирающееся шасси и механизацию крыла (закрылки). В спецификации оговаривалась и установка конкретного приборного оборудования, приёмо-передающей радиостанции Хи-2 либо Хи-6 и т.д.

Наряду с этим новый самолёт должен был в максимально сжатые сроки прийти на смену бомбардировщику Мицубиси Ки-1 (тип 93) – гофрированному моноплану «юнкерсовской» школы, принятому на вооружение в первой половине 30-ых годов XX века, но уже не отвечавшему требованиям времени.

В феврале 1936 года спецификация на «тип 95» была разослана компаниям Мицубиси и Накадзима. Участие второй изначально не предполагалось: согласно точки зрения чинов Коку Хомбу, у Накадзимы не было достаточного опыта в разработке двухмоторных самолётов. Но её авторитет вырос по окончании приобретения лицензии на самолёт Douglas DC-2 и создания очень прогрессивного проекта бомбардировщика LB-2 для морской авиации.

Управление компании поручило разработку бомбардировщика коллективу конструкторов, возглавляемому Кенити Мацумурой (Kenichi Matsumura). Его помощниками стали Сетсуро Нисимура (Setsuro Nishimura) и Тосио Мацуда (Toshio Matsuda); все трое ранее принимали участие в освоении лицензионного выпуска DC-2.

Результатом их трудов стал среднеплан с крылом довольно громадного удлинения, с характерной для японских конструкций прямой передней кромкой (такая форма, по итогам изучений в аэродинамических трубах, снабжала наилучшие характеристики при перетяжелении и штопоре), с обтекаемым фюзеляжем каплевидной формы и однокилевым оперением. Конструкция – железная, из подобных дюралю сплавов, с трудящейся обшивкой (только элероны и рули обтягивались полотном).

Постройка двух прототипов Ки-19 (такое обозначение взял новый самолёт) началась в конце 1936 года; по её завершении оба самолёта, оснащённые двигателями Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.), были переданы в армейский испытательный технический университет для сравнительных опробований с соперником – Мицубиси Ки-21, кроме этого выпущенным в двух экземплярах. Позднее, в марте-мае 1937 г., они проходили всесторонние опробования на аэропорте Татикава (Tachikawa), а оттуда всю четвёрку передали на главную базу бомбардировочной авиации в Хамамацу (Hamamatsu) для эксплуатационных опробований, начавшихся в июне.

Инспекторы Коку Хомбу высоко оценили оба типа, но решили проверить и другие моторов и комбинации планёров. Для этого были дополнительно заказаны ещё по два прототипа, причём новые Ки-19 должны были оснащаться моторами Мицубиси Ха-6 (2х 825 л.с.), а Ки-21, наоборот, «накадзимовскими» Ха-5 (первые два прототипа «Мицубиси», как и соперник, оснастила двигателями собственного производства). Оба мотора представляли собой двухрядные 14-цилиндровые «звёзды», но их диаметры, винты и форма капотов отличались.

Новые пятиместные (два пилота, навигатор-бомбардир и два стрелка) Ки-19 и Ки-21 испытывались весьма детально и продемонстрировали фактически однообразные результаты, причём оба типа с лихвой перекрывали требования спецификации. В итоге для серии был выбран «21-й», как чуть более простой в производстве.

Он был принят на вооружение как «Армейский тяжёлый бомбардировщик тип 97», строился много в трёх вариантах (две модификации бомбардировщика и одна чисто транспортная – МС-21), причём его производством «загрузили» а также… завод № 1 компании Накадзима в Ота! Ки-21 провоевал всю войну и взял у союзников кодовое название Sally. А вот Ки-19, не принятый на вооружение, так и остался «безымянным».

Но история Ки-19 на этом не закончилась. Три из четырёх прототипов были переделаны компанией в летающие лаборатории и употреблялись для опробований разного оборудования, новых модификаций двигателей, винтов, шасси, тормозов и т.п. Их карьера завершилась в 1943 г., в то время, когда стала очевидно ощущаться дефицит алюминия. Четвёртый самолёт (правильнее третий, он же первый с моторами Мицубиси Ха-6) ожидала другая будущее.

С него сняли всё военное оборудование, нижнюю стрелковую точку заделали, верхнюю переделали в кабину наблюдателя-фотографа; остеклённая кабина навигатора в носу осталась без трансформаций. На месте бомбоотсека оборудовали шестиместный салон класса «багажный» отсек и люкс; в левом борту за крылом прорезали маленькую входную дверь (экипаж бомбардировщика попадал вовнутрь через нижний люк в носовой части). Было установлено гражданское радиооборудование.

Заодно установили более замечательную (950 л.с.) модификацию моторов Ха-6, что увеличило скорость до 425 км/ч. Переделки были закончены весной 1939 года; в апреле самолёту присвоили новое типовое обозначение N-19. По окончании сертификации он взял гражданскую регистрацию J-BACN и был куплен издательским концерном «Домей Цусин-ся» (Domei Press Co.).

Новые обладатели дали ему собственное имя «Домей № 2» и применяли в качестве дальнего транспортника приблизительно до 1942 года, в то время, когда эксплуатация гражданских самолётов в Японии была максимально ограничена.

Лётно-технические характеристики Ки-19 (прототипы №№ 1, 2):

Размах – 22,0 м

Протяженность – 15,0 м

Высота – 3,65 м

Площадь крыла – 62,70 м2

Масса безлюдного – 4750 кг; взлётная – 7150 кг

Двигатели – Накадзима Ха-5 (2х 890 л.с.)

Большая скорость на высоте 3050 м – 352 км/ч

Крейсерская скорость – 300 км/ч

Потолок – 8800 м

Дальность полёта – 3480 км

Прототипы Ки-19 были окрашены полностью в светло-серый цвет. Часть передней кромки крыльев – жёлто-оранжевая. Опознавательные символы (хиномару) в 6 позициях, без окантовки.

Жёлтые полосы на киле были отличительным знаком 2-го прототипа.

Источник: Miroslav Balous. Nakajima Ki-19/N-19 // Letectvi+Kosmonautika 2011 № 6, с.46-47 (Letadla 39-45). Чертёж – Petr Kolmann.

Семейство неудачников. опытный бомбардировщик nakajima ki-19 (?? ?19). япония

Эксклюзивный обзор японского самолёта камикадзе Ki-115 Tsurugi. 1/32. Limited Edition 32015.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: