Легкие бомбардировщики ki-2. япония

В феврале 1931 года японская военный авиация взяла в качестве подарка закупленный в Швеции на частные пожертвования легкий двухмоторный бомбардировщик Юнкерс К 37. Эта машина, созданная Гуго Юнкерсом как гражданский S.36, в военной версии выпускалась в Швеции для обхода Версальских ограничений, запрещавших Германии строить армейские самолеты.

Инициатором закупки самолета, выделивший средства, стал организованный незадолго до обрисовываемых событий негосударственный фонд Гикагей – денежного стимулирования разработокпод руководством меценатом Коджи Янагисавой. Это приобретение послужило первым примером широкой программы частных пожертвований, так называемой патриотической программы Айкоку, на каковые было выстроено и закуплено в 30-е – 40-е годы тысячи самолетов военном авиации, средства на каковые жертвовались самыми разными организациями, частными и фондами лицами.

Закупленный самолет воображал собой передовой продукт собственного времени – цельнометаллический двухмоторный моноплан с гофрированной обшивкой, открытыми кабинами экипажа и внешними бомбовыми подвесками, вычисленными на 500 кг бомб. В то время Юнкерс К 37 имел возможность летать на высотах, недоступных современным ему истребителям.

Бомбардировщик Юнкерс К 37 в Японии

В Японии новый самолет попал, что именуется, с корабля на бал, приняв участие в военных действиях в Манчжурии, где произвел сильное чувство собственными характеристиками на военного управление. В данной связи армейское управление выдало задание в апреле 1932 года компании Мицубиси на разработку на базе конструкции Юнкерса тяжелого бомбардировщика, будущего Ki-1.

Через пара месяцев, в сентябре того же года последовало дополнение к заданию на разработку еще и легкого бомбардировщика, что предполагался для бомбардировщиков и замены-бипланов прошлого поколения Мицубиси Тип 87 и Кавасаки Тип 88. Функции будущей автомобили должны были быть достаточно широки – яркая помощь наземных армий, тактическая разведка, и истребительный эскорт соединений бомбардировщиков.

Работы над легким бомбардировщиком шли фактически параллельно с подобной машиной тяжелого класса той же командой конструкторов – Киро Хондзё, Хисанодзё Одзава и Дзиро Танака под неспециализированным управлением Нобуширо Наката и военным куратором капитаном Комабуяши.

В соответствии с техзадания двухмоторная машина предполагала экипаж из 3-4 человек. Скорость до 260 км/ч на высоте 3000 м. Вместимость топливных баков должна была разрешать делать полет в течение 4,5 часов с крейсерской скоростью 240 км/ч. Стандартная бомбовая загрузка – от 300 до 500 кг на внешней подвеске.

В разведывательной версии без бомб длительность полета определялась в 6 часов при той же скорости. Рабочий потолок выяснен в 2–3 тыс. метров, практический – до 7 тыс. Двигатели по 450 л.с.

Очень оговаривалась возможность полета на одном моторе, наряду с этим машина должна была сохранять свойство к энергичному маневрированию. Фактически, на маневренных чертях был сделан особенный упор. На тот период из-за ограниченности мощности двигателей маневрирование на одном моторе при разнесенном векторе тяги воображало собой непростую задачу.

Постройка двух прототипов была запланирована к июлю 1933 года.

По окончании рассмотрения требований техзадания представители проектной группы Мицубиси представили военному руководству предварительный эскизный проект будущей автомобили. В случае если крыло и разнесенное хвостовое оперение было полностью заимствовано из конструкции Юнкерса, за исключением конструкции элеронов, то фюзеляж был перепроектирован.

В качестве силовой установки был выбран перспективный двигатель А4, двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения, что еще лишь пребывал в разработке на Мицубиси. Ожидаемая мощность этих моторов составляла 760 л.с. на взлетном режиме и до 640 л.с. на высоте. С учетом применения капотов Тауненда, конструктора сохраняли надежду взять скорость 270 км/ч.

В качестве оборонительного оружия предполагались две турели – открытая задняя, расположенная в центре фюзеляжа, и всецело экранированная передняя с двухствольными пулеметами Тип 89 калибра 7.7 мм. Бомбовая нагрузка, складывавшаяся из двадцати 12-кг осколочных бомб, размешалась во внутреннем бомбоотсеке в вертикальном положении и столько же на подкрыльевых пилонах. Кроме этого было предусмотрено частично убираемое шасси.

Разглядев предложение, армейское руководство в целом утвердило проект, внеся кое-какие замечания. В частности, экранированную переднюю турель посчитали через чур революционной и отложили до лучших времен. Открытую кабину пилота, наоборот, указали оснастить креплением для установки фонаря, не смотря на то, что в штатной комплектации фонарь предусмотрен не был. Кроме этого отложили на будущее убирающиеся шасси.

Двигатели постановили оснастить жалюзи для эксплуатации зимой.

Окончательный проект был утвержден в ноябре 1932 года.

Первый прототип автомобили был закончен в мае 1933 года, за два месяца до графика. На протяжении опробований на авиабазе Кагамигахара была достигнута скорость 255 км/ч на высоте 3 тыс. м. Немного меньше заданного в спецификации значения, но, однако, хорошо. Были отмечены хорошие пилотажные особенности. Но скоро первый прототип был разбит на посадке, из-за которой погиб целый экипаж.

На втором прототипе пара перепроектировали фюзеляж, увеличив его конусность в хвостовой части. Эта версия стала эталоном для серийного производства, которое было начато в конце 1933 года.

Ввиду недоведенности планируемого двигателя Мицубиси А4 на серийных автомобилях устанавливался чуть менее замечательный 9-цилиндровый мотор Накадзима На-1 «Котобуки» мощностью 500 л.с. – лицензионная копия английского Бристоль «Юпитер», с двухлопастными древесными винтами постоянного шага.

Самолет был принят на вооружение под обозначением «Легкий бомбардировщик Тип 93» – Kyusan-shiki sokei bakugekiki. Скоро, с введением новой сквозной совокупности обозначения военных самолетов к долгому обозначению добавился индекс Ki-2.

Бомбардировщик Ki-2-IIa в сопровождении истребителя Ki-10

Производство легких бомбардировщиков Ki-2 длилось до мая 1936 года, в то время, когда с конвейера Мицубиси сошел 113-й экземпляр самолета. Еще 13 было выстроено на заводе Кавасаки, где во время с ноября 1934 по август 1935 года пробовали организовать лицензионное производство. Причем самолеты производства Кавасаки пара отличались от главной серии.

Они предназначались в основном для разведывательных задач и имели увеличенный экипаж из 4-х человек и дополнительную кабину наблюдателя, расположенную тандемом за кабиной пилота.

Позднее 3-местная бомбардировочная версия обозначалась Ki-1-Ia, разведывательная – также-1-. По мере устаревания автомобили часть бомбардировщиков Ki-1-Ia переделывалось по стандарту Ki-1-Ib в разведчики. Для учебных целей многие Ki-1-Ib оснащались во второй кабине упрощенным набором двойного управления.

Бомбардировщики Ki-1-Ia

Разведчики Ki-2-Ib

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века конструкция бомбардировщика Ki-2 подверглась комплексной переработке с учетом опыта эксплуатации серийных автомобилей. В следствии показался фактически новый самолет, в котором были реализованы конструктивные ответы, заложенные в изначальном проекте – полуубирающиеся шасси, каковые складывались вперед, убираясь в мотогондолу.

Была применена всецело экранированная носовая турель, вынесенная вперед с громадными углами обстрела, которая, правда устанавливалась далеко не на всех серийных автомобилях, и закрытая кабина пилота, в разведывательной версии закрывавшая кроме этого и рабочее место наблюдателя. Силовая установка кроме этого была поменяна на чуть более замечательные радиальные двигатели Накадзима На-8 Тип 94 «Хикари» по 600 л.с., созданные на базе американского Wright R-1820.

Часть гофрированных панелей обшивки на верхней части консолей были заменены на ровные. Все эти трансформации разрешили повысить большую скорость самолета на 30 км/ч.

Новая версия, взявшая обозначение «Легкий бомбардировщик Тип 93 модель 2» либо кратко Ki-2-II (трехместная – Ki-2-IIa, четырехместная Ki-2-IIb), поменяла на конвейере первую модель. Производство новой версии длилось до лета 1938 года, в то время, когда по окончании постройки 61 автомобили ее поменял новый легкий бомбардировщик – одномоторный Ki-30.

Бомбардировщики Ki-2-II

В боевых частях бомбардировщики Ki-2 считались надежными и комфортными автомобилями и пользовались громадной популярностью у экипажей, в отличие от более большого тяжелого Ki-1.

Тактически подразделения, вооруженные бомбардировщиками Ki-2, были сведены в четыре рентая – полка смешанного четырехэскадрильного состава – 5, 6, 9, 12 и 16. В каждом из них бомбардировщиками Ki-2 были вооружены по две эскадрильи – чутая, сведенных в дайтай – воздушный батальон. Главным местом дислокации этих частей являлась Манчжурия и корейская провинция Чузен, являвшаяся в то время японским протекторатом.

Некое количество Ki-2 употреблялось в метрополии в составе учебных частей – военном авиашколе Хокота и «Коку Шикан Гакка» — армейской воздушной академии.

К началу 2-го японо-китайского инцидента, а по сути полномасштабной войны в августе 1937 года главная масса бомбардировщиков Ki-2 уже была выведена из активной эксплуатации. Но, однако, на первых порах бомбардировщикам Ki-2 довелось повоевать. На севере Китая, в провинции Чахар, действовал 12-й хико рентай, всецело укомплектованным этими автомобилями версии Ki-2-II.

Боевое крещение 12-й хико рентай взял 21 сентября 1937 года, в то время, когда группа из 14 бомбардировщиков Ki-2 в сопровождении семи истребителей Ki-10 из 16-го хико рентая отправилась бомбить Тайюань. По дороге несколько наткнулась на два китайских разведчика Воут V-65 «Корсар», каковые были срочно сбиты эскортом. Над целью на перехват японскому соединению встала группа из семи истребителей Хоук II из 28 эскадрильи, каковые вступили в собачью свалку с японскими истребителями.

В свирепой свалке, которая свелась к личным поединкам, японцы сбили пять из семи китайских истребителей, утратив один собственный – погиб начальник группы Ki-10 майор Хироши Мива. Но бомбардировщики Ki-2, благополучно разгрузившись над целью, возвратились без утрат.

В центре Китая на линии Бейпин – Тайджин действовали 5 и 6 хико рентай, вооруженные бомбардировщиками Ki-2. Ввиду практически полного отсутствия в этом районе китайской авиации, японские воздушные силы действовали тут довольно без всяких последствий.

Весной 1938 года на севере Китая в канун масштабного наступления были организованы дополнительно 5, 6 и 9-й хико дайтай – воздушные батальоны из двух эскадрилий, укомплектованные бомбардировщиками Ki-2, и 14-й докурицу хико чутай – отдельная свободная эскадрилья.

В марте-мае 1938 года в грандиозном сражении за Сюйчжоу, в котором сошлись с обеих сторон почти миллион военнослужащих, упомянутые выше авиачасти, вооруженные бомбардировщиками Ki-2, приняли активное участие. Они трудились над передним краем как штурмовики и несли тяжелые потери как от огня с почвы, так и от быстро усилившихся китайских ВВС, вооруженных советской техникой.

К маю 1938 года битва за Сюйчжоу завершилась разгромом китайских армий, каковые утратили более 100 тыс. человек лишь убитыми и военнопленными. Но и японские утраты были огромны, в том числе и в авиатехнике. Быстро устаревающие Ki-2 были полностью выбиты, а сохранившиеся автомобили были спешно выведены из территории военных действий в тыловые районы.

К концу 1939 года Ki-2 сохранились лишь в учебных авиашколах. Не смотря на то, что к началу Тихоокеанской кампании западные союзники все еще думали, что Ki-2 находятся на вооружении, а также присвоили ему кодовое обозначение «Луиза».

Выводимые из боевых частей бомбардировщики Ki-2 некое время еще употреблялись в качестве гражданских транспортных самолетов.

На базе Ki-2-II по заказу газеты Асахи Шимбун на Мицубиси был спроектирован скоростной авиалайнер, названный Отори (Феникс). С самолета удалялось все военное оборудование и вооружение, остеклением была покрыта вторая кабина со вторым пилотом, которому было установлено двойное управление. Запас горючего был увеличен; емкость баков, размещенных в фюзеляже, была приблизительно 1500 литров.

Отсутствие выступающего оружия придавало самолету более современный внешний вид с изысканными линиями.

Машина участвовала в ряде дальних перелетов, завлекая рекламу для газеты. Среди них был прошедший в сентябре 1936 года полет из Ханеды в Синьцзин, Манчжурия, длиной 2000 километров и длительностью 9 часов 10 мин.; экипаж самолета складывался из трех человек – Нагатомо (Nagatomo), Нагаты (Nagata) и Кавачи (Kawachi).

Еще один знаменательный полет прошёл в декабре того же года, в то время, когда Ohtori перелетел из Тачикавы в Бангкок; расстояние в 4930 километров с одной остановкой была покрыта за 21 час 30 мин. фактического полетного времени. В феврале 1939 года японские читатели кроме этого с интересом смотрели за полетом «Отори», облетевшего периметр оккупированной китайской территории, покрыв 9300 километров.

Гражданский самолет Отори

ЛТХ:

Модификация	Ki-2-I	Ki-2-II
Размах крыла, м	19,962	19,962
Протяженность, м	12,60	12,70
Высота, м	4,635	4,635
Площадь крыла, м2	56,2	56,2
Масса, кг
безлюдного самолета	2800	2800
обычная взлетная	4550	4700
Тип двигателя	2 ПД Накадзима На-1 «Котобуки»	2 ПД Накадзима На-8 «Хикари»
Мощность, л.с.	2?500	2?600
Большая скорость, км/ч	255	283
Крейсерская скорость, км/ч	236	250
Практическая дальность, км	1640	—
Большая скороподъемность, м/мин	300	310
Практический потолок, м	7000	7000
Экипаж, чел	3-4	3-4
	два 7,7-мм пулемета тип 89 в носовой и верхней турелях. до 500 кг бомб

ЛУЧШИЕ САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. Як-9, Юнкерс Ю-87, Mitsubishi A6M Zero, Messerschmitt, Ил-2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: