Самолеты для полетов через атлантику. поплавковые гидросамолеты blohm und voss ha 139. германия. часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2015 года.
ПРЕДИСЛОВИЕ

Сейчас, в то время, когда многие привыкли к огромным транспортным самолётам, сообщение о том, что практически 40 лет назад был сконструирован самолёт, талантливый перевозить 400 кг нужной нагрузки, позвало бы только насмешку. Романтики отыщут в памяти восхищено о том времени, в то время, когда очень многое измерялось вторыми размерами, чем сейчас. И все же сегодняшний технический уровень не был бы достигнут, если бы ранее медлительно ступень за ступенью это развитие не продвигали бы вперёд. Для тех условий конструкция, созданная под управлением врача Фогта, разрешала добиться превосходных показателей, и самолёты типа На 139 нашли активное использование не обращая внимания на то, что были выстроены лишь 3 автомобили этого типа:

• Ha 139 V1 Nordmeer (номер гражданской регистрации D-AMIE, заводской номер 181);
• Ha 139 V2 Nordwind (D-AJEY, зав. ном. 182);
• Ha 139 V3 Nordstern (D-ASTA) – пара увеличенная версия, взявшая обозначение Ha 139 B.

Перед тем как мы в следующей части статьи мы поведаем о взлёте данного самолета при помощи катапульты и представим последовательность настоящих фотографий, на которых изображены трансформации в конструкции этих трех автомобилей, мы желали бы поведать о конструкции первых двух самолетов данного типа.

Базой для нас будет помогать так называемая папка с материалами (Pressemappe), каковые в годы войны были собраны компанией Blohm und Voss и к каким были приложены в маленьком количестве подходящие фотографии.

Использование

Поплавковый гидросамолёт типа На 139 предназначался для грузов и перевозки почты на громадные расстояния. Прежде всего это были регионы, расположенные в северной и южной Атлантике, где подобного рода перевозками занималась германская компания Lufthansa AG. Три самолёта названные Nordmeer, Nordwind и „Nordstern“ систематично осуществляли полёты по следующим маршрутам:

• Хорта (Horta), Азорские острова, – Нью-Йорк – Северная Атлантика, 3850 км;
• Батерст (Bathurst), провинция Нью-Брансвик, Канада, – Ресифи, Бразилия – Южная Атлантика, 3100 км.

ОПИСАНИЕ

Германская компания Lufthansa AG выдала заказ на поплавковый гидросамолёт, талантливый делать перелёты с нужной нагрузкой 400 кг на расстояния 5000 км с экономической скоростью 250 км/ч. При полной взлётной массе предполагалось применять стартовые ускорители. Взлёт с поверхности соответствующие характеристики и воды были вероятны лишь при взлётном весе с запасом горючего, достаточным для полёта протяженностью всего 1000 км.

Для исполнения этих требований нужно было создать самолёт с как возможно меньшими размерами. В следствии Ha 139 был создан как поплавковый гидросамолёт с рядом ограничений, каковые касались его черт при нахождении на поверхности воды. Фюзеляж имел размеры, нужные для перевозки 500 кг почты.

Для этого самолёта были выбраны самые экономичные дизельные двигателя типа Junkers Jumo 205 со взлётной мощностью 600 л.с.. Повышенные требования к безопасности полётов на протяженных маршрутах над Атлантическим океаном настойчиво попросили необходимость обеспечения полёта лишь при двух трудящихся двигателях, что со своей стороны стало причиной силовой установке, складывавшейся из четырех моторов, и потребовало выделить должное внимание аэродинамическому совершенству проекта самолета.

Чтобы брызги не попадали в кабину пилотов и на хвостовое оперение средняя секция крыла взяла излом, мало приподнимавший фюзеляж над поплавками. Данное техническое ответ не создавало сложностей при производстве трубчатого лонжерона крыла. Так появился четырехмоторный низкоплан На 139 с двумя поплавками количеством 12500 литров любой, снабжавших взлёт при помощи катапульты с полным взлётным весом и взлёт с поверхности воды со сниженным полётным весом.

На 139 В воображал собой предстоящее развитие На 139. Излом консолей крыла был мало поменян, размах крыла увеличен, фюзеляж мало немного поднят. Улучшение аэродинамики обеспечило увеличение лётных черт и возросшую дальность полёта.

Крыло по всему размаху имело постоянную длину хорды. Крыло складывалось из присоединенного к фюзеляжу центроплана с быстро выраженным отрицательным поперечным V и размахом 16 метров и двух консолей. На передней кромке крыла, как это было принято, крепились четыре двигателя Jumo 205.

Поперечное сечение фюзеляжа имело круглую форму. В передней части фюзеляжа самолета было установлено спасательное оборудование. За носовой оконечностью размешалась кабина складывавшегося из четырех человек экипажа: двух пилотов, штурмана и бортмеханика. Сиденье бортмеханика с комплектом контрольно-измерительного оборудования, переключателей и рычагов размешалось по правому борту за сиденьями пилотов.

По левому борту размешалось сиденье навигатора с навигационным и оборудованием, пеленгатором и средствами связи. За проходившим через фюзеляж неразъемным трубчатым лонжероном крыла размешался грузовой отсек количеством 7,5 м³. В грузовом отсеке размешались место для пятого члена экипажа и туалет.

Вертикальное двухкилевое оперение, кили которого размешались в струях воздуха отбрасываемого винтами внутренних двигателей силовой установки. Брызги воды на хвостовое оперение, в большинстве случаев, не попадали, потому, что оно размешалось достаточно высоко над фюзеляжем. стабилизаторы и Кили имели железную обшивку, высоты и рули направления имели полотняную обшивку.

Рули были оснащены триммерами. На внутренней секции крыльев размешались управлявшиеся при помощи гидропривода четыре посадочных щитка.

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА

Сварной трубчатый лонжерон центроплана крыла, имевшего размах 16 метров, был изготовлен из листовой стали Aero 70 разной толщины. Данный лонжерон принимал изгибающие и скручивающие нагрузки. Также к лонжерону при помощи сварки крепились два элемента, через каковые передавались нагрузки от катапульты. Так же на всей протяженности лонжерона крыла размешались четыре громадных топливных бака и одни мелкий резервный бак неспециализированной емкостью 6500 литров.

Баки отделялись друг от друга съёмными перегородками. Так же к лонжерону крепились фланцы, при помощи которых крыло крепилось к фюзеляжу, и моторные рамы, крепления штанг совокупности управления. Поплавки крепились к лонжерону крыла при помощи приваренных к нему металлических фланцев, снабженных штуцерами (Rohrstutzen).

Нервюры крыла склепывались из U-образных профилей и соединялись лонжероном крыла при помощи металлического уголкового профиля. Соединение лонжерона и нервюр кроме этого выполнялось при помощи клепки. Центроплан крыла имел обшивку из страниц металла, консоли крыла покрывались полотном.

Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию, в которой много лонжеронов дополнительно подкреплялись трудящейся обшивкой, принимавшей продольные нагрузки. Установленные поперек фюзеляжа шпангоуты за исключением двух коробчатых шпангоутов, установленных в миделевом сечении в месте пересечения лонжерона крыла, представляли собой конструкцию из уголкового профиля.

Поплавки количеством по 12500 литров любой были поделены герметичными продольными и поперечными переборками. Доступ вовнутрь поплавков обеспечивался в носовой и кормовой частях при помощи переборочных клинкетов (Schotturen). С крылом поплавки соединялись при помощи снабженных штуцерами металлических фланцев.

Эти свободнонесущие крепления закрывалось обтекателями.

Двигатели на На 139 В крепились/подвешивались к крылу в четырех точках при помощи новых моторных рам по форме аналогичных коробке. С одной стороны двигателя крепились на эластичных элементах, иначе крепёжные элементы были подобны подставкам. Подобное крепление двигателей на параллельных подпружиненных элементах отлично зарекомендовало себя, потому, что двигателя трудились без сильной вибрации.

радиаторы двигателей крепились на нижней поверхности крыла вне потока воздуха от воздушных винтов. Радиаторы были полуутопленными в каналах. Регулировка потока воздуха отводимого от радиаторов осуществлялась при помощи регулируемых выходных створок.

Ha 139 V1 Nordmeer D-AMIE

Ha 139 V2 Nordwind D-AJEY

Ha 139 V3 Nordstern D-ASTA (он же Ha 139 B)

Ha 139 V3/U1 по окончании переоборудования в самолет для поиска мин

фюзеляж. Монтаж шпангоутов

фюзеляж. Монтаж продольной балки

задняя часть фюзеляжа. Монтаж шпангоутов

задняя часть фюзеляжа

центроплан крыла в ходе постройки

лонжерон центроплана крыла в ходе постройки

оконечная часть лонжерона центроплана крыла

силовой комплект законцовки консоли крыла

трубчатый лонжерон и фюзеляж крыла

часть и фюзеляж трубчатого лонжерона крыла, проходящая через фюзеляж

силовой комплект центроплана крыла

крепление для взлёта при помощи катапульты

соединительные элементы внутреннего правого двигателя силовой установки

внутренний правый двигатель

радиорубка и кабина пилотов в ходе постройки

внутренняя часть фюзеляжа с трубчатым лонжероном крыла

вид из грузового отсека в направлении хвоста

установка переборок в поплавке

соединенные между собой силовые комплекты киля и стабилизатора

силовой комплект законцовки крыла

приборная доска в кабине пилотов V1

приборная доска в кабине пилотов V2

задняя стена коробчатого шпангоута фюзеляжа V2

радиооборудование V2

катастрофический радиопередатчик (Notsendeaggregat) V2

радиооборудование за коробчатым шпангоутом V2

кабина навигатора V2

комплект контрольно-измерительного оборудования, переключателей и рычагов рабочего места бортмеханика V2

вид на двигатели правого борта V2

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

	Ha 139 Nordmeer и Nordwind	Ha 139 B Nordstern
Экипаж, чел:	4	4
Силовая установка:
тип двигатель	Jumo 205	Jumo 205
мощность, л.с.	4 ? 600	4 ? 600
неспециализированная мощность, л.с.	2400	2400
расход горючего, кг/ч	280
Размеры:
размах крыла, м	27	29,5
протяженность, м	19,5	19,6
высота, м	4,5	4,8
площадь крыла, м?	117	130
Вес:
безлюдного, кг	10360	10410
дополнительного оборудования, кг	530	530
самолета без горючего, кг	10890	10940
топлива, кг	5350	5350
масла, кг	370	370
резервная охлаждающая жидкость, кг	90	90
экипаж, кг	320	320
нужная нагрузка, кг	480	480
взлётный вес при перелётах через Атлантику (запуск с катапульты)	17500	17550
взлётный вес при перелётах через Атлантику (взлет с поверхности воды, 3920 кг горючего)	16000	16500
Летные характеристики:
большая скорость на высоте 0-1000 метров, км/ч	315	325
средняя крейсерская скорость при 4?420 л.с., км/ч	260	270
посадочная скорость, км/ч	105	95
дальность полёта, км	5000	5200
большая дальность полета при самой экономичной крейсерской скорости, км	5300	5900
дальность полета при взлет с поверхности воды, км	3700	3850

Источник: «Atlantikflugzeug. Blohm Voss Ha 139 und Ha 139 B» «Luftfahrt International» 19

Самолеты для полетов через атлантику. поплавковые гидросамолеты blohm und voss ha 139. германия. часть 1

LJ150705 151 477768 В дальний полёт

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: