Самолеты для полетов через атлантику. поплавковые гидросамолеты blohm und voss ha 139. германия. часть 2

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2015 года.
Предисловие

В выпуске № 19 издания «Luftfahrt International» мы упомянули, что планируем рассказать о запуске На 139 при помощи катапульты.

Перед тем как гидросамолеты были поставлены германской компании Lufthansa, были совершены изучения, целью которых было испытать запуск самолёта посредством катапульты с разными вариантами нагрузки. Так именуемые измерительные полёты первого прототипа V 1 проводили во время с 19 по 22 марта 1937 года. Результаты опробований представлены на нижеприведенной таблице:

Старт Ha 139 V 1 при помощи катапульты, установленной на корабле «Schwabenland»

Дата (1937 год)	19.03.	19.03.	20.03.	22.03.	22.03.	22.03.	22.03.
Время	14.58	18.05	10.00	8.47	11.50	14.45	17.50
Температура, °С	+ 11	+ 6	+ 4	+ 2	+ 8	+ 4	+ 3
Скорость ветра, м/с	2	3	7	3	4,5	8	9
Взлетный вес, кг	11200	12500	13500	14500	15500	16500	17000
Относительная скорость, км/ч	128	129	—	—	133	136	128
Скорость взлета, км/ч	135	140	—	—	149	165	160
Са при тек. Schr.	1,09	1,065	—	—	1,24	1,075	1,18

Примечание

На восстановленных фотографиях (приведены в конце статьи) продемонстрировано, как осуществлялись взлёты при помощи катапульт с судов «Schwabenland» и «Friesenland». На этих фотографиях отображен рабочий процесс.

Корабль-база гидросамолетов «Schwabenland»

В статье, посвященной запуску На 139 при помощи катапульты, имеет суть пара подробнее остановиться на описании корабля обеспечения «Schwabenland», что принадлежал германской компании Lufthansa и что начиная с 1934 года, пребывав в порту Батёрст (Bathurst), провинция Нью-Брансвик, Канада, начал действовать в интересах компании на северо-западной американской линии. Катапульта была установлена на корме корабля, и самолёты взлетали с нее в направлении «назад».

Катапульта была установлена на вращающемся на 360° основании, причем участок крепления самолета перед разгоном устанавливался над центром этого основания. Установили катапульту на корабль в Варнемюнде на предприятии компании Heinkel. Катапульта разрешала осуществлять взлёт самолётам со следующими параметрами:

• вес самолёта: 14 тысячь киллограм;
• скорость, которую катапульта придавала самолёту при взлёте: 150 км/ч;
• большое ускорение: 3,5 g;
• среднее ускорение: 2,8 g;
• длительность работы катапульты при взлёте с неё самолёта: 1,5 сек;
• нужное для взлёта давление сжатого воздуха: 160 атм.

Характеристики самой катапульты были следующими:

• протяженность разгона: 31,6 м;
• протяженность тормозного пути: 5,5 м;
• неспециализированная протяженность катапульты: 41,5 м;
• ширина рампы катапульты: 2,2 м;
• неспециализированный вес катапульты, включая контрольные приспособления: 93 т.

Для нагнетания воздуха для катапульты употреблялась главная силовая установка корабля «Schwabenland», которая сжимала воздушное пространство до 60 атм и подавала его в особую камеру. После этого особый дополнительный компрессор сжимал воздушное пространство до 160 атм и подавал к катапульте.

Сама катапульта представлена на чертеже 1, на котором последовательно пронумерованы все ее главные составные элементы: стартовая тележка катапульты [1], на которую устанавливался самолет; предназначенный для ускорения резервуар со сжатым воздухом [2]; главный запорный клапан [3]; отвод трубы воздухопровода [4]; рабочий цилиндр [5], в котором при помощи промежуточного подключения функционировали рабочие поршни [6] диаметром 42 мм.

Линия.1 Катапульта, вид спереди

Главный запорный клапан [3] обслуживался маневренным пневматическим клапаном. Тросы, использовавшиеся в качестве тянущих, крепились к стартовой тележке катапульты [1] спереди и позади. При помощи [2] связок/пучков тросы перемещались в канатных шкивах [7], [8], [9] и [10] назад к рабочему цилиндру.

Обе связки с тросами у рабочего цилиндра наматывались на барабан [11] головки поршня [12] так, что пары фланцев на пути стартовых полозьев были равны шести рабочим перемещениям рабочего поршня. Обе связки тросов потом вели к уравнительному барабану [13], что размешался в середине тросов. Уравнительный ролик [13] был соединён с закрывающим замком [14], что со своей стороны имел возможность натягивать тросы.

В начальном положении тележка [1] удерживалась скользящими крюками (Sliphaken) [15]. Разъединительное устройство [16] приводилось в воздействие при помощи сжатого воздуха. В конце хода поршня через перепускной патрубок [17] сжатый воздушное пространство направлялся на другую сторону поршня, благодаря чего упрочнение, развиваемое всей совокупностью, понижалось, вместе с ним понижалось, и ускорение и в итоге давление понижалось до нуля.

Фальстарт, что имел возможность случиться в следствии ошибочной работы рычага управления, предотвращался при помощи механической и пневматической блокировок. Приведение катапульты в воздействие могло быть вероятно лишь при верного исполнения требуемой последовательности действий. При совершения неточностей при подготовке к взлёту подготовка к запуску будет остановлена хитроумно придуманными обоюдными блокировками.

Стартовая процедура разрешила взять особенно успешную диаграмму ускорений, которая благодаря их плавным снижению и возрастанию со своей стороны разрешала исключить чрезмерные физиологические последствия для членов экипажа.

Торможение стартовой тележки катапульты по окончании исполнения ею рабочего хода частично осуществлялось при помощи скользящих тормозов [18], каковые монтировались на верхней части катапульты и частично благодаря трансформации направления перемещения стартовых тросов у направляющих роликов [9] благодаря чего рабочий поршень начинал перемещаться в обратном направлении. Оба скользящих тормоза катапульты складывались из двух последовательностей по пять пар пневматических цилиндров [19], поршни которых прижимали тормозные барабаны [20], между которыми пребывали тормозные накладки [21] стартовой тележки [1].

Торможение осуществлялось на счет трения. При взлёте самолёта с катапульты неподвижная и подвижная части катапульты были связаны между собой при помощи соединительных муфт [22]. Появляющиеся при взлёте самолёта нагрузки воспринимались этими муфтами.

Вспомогательные скользящие крюки [23] служили для вывешивания стартовых тросов катапульты при их колебаний при перемещении назад.

Для проверки работоспособности катапульты и для подтверждения достаточной мощности её рабочих элементов без настоящих взлётов самолётов под верхней палубой корабля была установлена контрольно-измерительная совокупность, приведенная на чертежах 2 и 3. Контрольно-измерительная совокупность по большей части складывалась из маховика [1], барабана [2], и тормозного диска [3]. барабан и Маховик соединялись при помощи зубчатой муфты (Zahnkupplung) [4].

На барабан наматывался трос [5], что вертикально через люки в верхней палубе и через вал расположенный в основании катапульты крепился к полозьям катапульты. На месте главных скользящих крюков [чертёж 1, 15], был маховик скользящих крюков [чертёж 3, 6], входящих в соприкосновение со стопорными зубьями маховика. При помощи кулачков распределительного вала [чертёж 3, 7] крюки маховика [6] блокировались.

Разблокирование перед проверкой работоспособности катапульты осуществлялось при помощи цилиндра [8].

Линия.2 Контрольно-измерительная совокупность катапульты

Линия.3 Контрольно-измерительная совокупность катапульты

В воздействие катапульта приводилась как в большинстве случаев при старте соответствующим рычагом, расположенным на пульте управления катапультой. Вместо самолёта использовали маховик с вращающимися элементами конструкции: барабаном, на что наматывался трос, и тормозными дисками. В конце полозьев катапульты в тормозной цилиндр [чертёж 2, 9] машинально подавался сжатый воздушное пространство. Через рычаг тормозное упрочнение передавалось на два тормозных крюка.

Благодаря трения на тормозных дисках и утраты энергии соединённый с совокупностью барабан с тросом останавливался. Одвременно с этим маховик вращался , барабан с тросом смещался довольно собственной продольной оси и выходил из зацепления зубчатой муфты. Тахометр [11], на котором показывались достигнутые маховиком обороты, показывал рабочие параметры катапульты. По окончании фиксирования достигнутых маховиком оборотов при помощи рычага [12] и тормозной колодки [13] маховик останавливали.

Рычаг [14] использовался при фиксации маховика скользящих крюков. Рычаг [15] был нужен для соединения барабана троса с маховиком при каждой проверке работоспособности катапульты.

По окончании завершения проверки стартовая тележка катапульты скоро и легко возвращались в собственное исходное положение при помощи установленного редуктора с обратным направлением вращения[16]. Привод редуктора осуществлялся при помощи электродвигателя [17] либо вручную. Малая шестерня [18] катапульты входила в этом случае зацепление с маховиками и по окончании возвращения стартовой тележки в исходное положение шестерни отсоединяли от маховика.

На чертеже 4 в виде сбоку указана схема неспециализированного размещения крана.

Линия.4 Кран

Компания Kampnagel AG установила кран на поворотной платформе производства гамбургской компании Nagel Kaemp. Данный кран [чертёж 5] имел особую конструкцию, соответствовавшую поставленным перед ним задачам. Его главные характеристики:

• грузоподъёмность при вылете стрелы 16 метров: 12 т;
• большой вылет стрелы: 17,5 м;
• минимальный вылет стрелы: 6,8 .
• высота крюка над уровнем воды: 23 м;
• громаднейшая высота при минимальном подъёме стрелы: 3,5 м.

Линия.5 Кран совместно со запасными приспособлениями

Исполнение этих требований при свободном перемещении самолёта на протяжении взлёта потребовало особенной конструкции крана и управлению тросами расположенными сзади них группами барабанов, скомпонованными так для получения минимального вылета стрелы и для мельчайшей высоты крана. Рельсы, смонтированные по правому борту крана, стали называться «Рельсы для снабжения». Возможно, эти рельсы были предназначены для размещения на корабле громадного количества самолётов.

Механические характеристики крана:

• подъём груза весом в 12 тысячь киллограм со скоростью 12 м/мин при мощности двигателя 46 л.с.;
• втягивание стрелы с грузом на 2,5 метра при мощности двигателя 46 л.с.;
• вращение со скоростью 0,75 об/мин посредством 2 двигателей мощностью по 25 л.с. любой.

Особенность этого крана заключалась не только в его цельностальной конструкции, но и в том, что подробности привода – барабан для намотки тросов, ролики, редукторы, корпуса механизмов и другое – были сварены дуговой сваркой.

Все части для привода подъёмных механизмов, натяжения тросов, и для втягивания стрелы крана для экономии места для их размещения размешались на намерено сконструированных компанией Kampnagel AG монтажных лебёдках. Приводной двигатель, понижающий тормозная система и редуктор с барабаном для троса были объединены в один неспециализированный блок.

Рис.34 Корабль-база гидросамолетов «Schwabenland»

Рис.35 Ha 139 V 2 заходит на посадку

Рис.36 Ha 139 V 3 по окончании посадки на поверхность воды

Рис.37 … проходит мимо лодки…

Рис.38 … кинуты буксировочные верёвки…

Рис.39… закреплены…

Рис.40 … гидросамолет буксируют к кораблю-базе «Schwabenland»…

Рис.41 … буксировочные верёвки придерживаются…

Рис.42 … кран поднимает поплавковый гидросамолет на борт корабля…

Рис.43 … гидросамолет поднят на борт корабля…

Рис.44 … (слева на снимке стартовая тележка)…

Рис.45 … гидросамолет подвешен краном

Рис.46 … хороший снимок верхних поверхностей гидросамолета

Рис.47 … гидросамолет «Nordwind» на борту корабля-базы «Friesenland»

Рис.48 … гидросамолет D-AMIE подвешен краном дока

Рис.49 Катапульта

Рис.50 Гидросамолет «Nordmeer» на суше

Рис.51 Красивый взор на портовые сооружения и гидросамолёт

Рис.52 Гидросамолет D-ASTA взлетает посредством катапульты

Источник: «Atlantikflugzeug. Blohm Voss Ha 139 und Ha 139 B» «Luftfahrt International» 20

Самолеты для полетов через атлантику. поплавковые гидросамолеты blohm und voss ha 139. германия. часть 2

Примечание

Медаль Ас на ударном самолете Ha.137.Один против пятерых.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: