Летающие лодки blohm voss bv 222. германия

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработан мной. Перевод был выполнен в июне 2016 года.
Предисловие

Благодаря все более интенсивного трансокеанского авиасообщения управлением германской компании Deutsche Lufthansa в середине тридцатых годов было решено вывести на линии большие морские самолеты с громадной вместимостью, и во второй половине 30-ых годов XX века авиастроительной компании Blohm Voss был выдан заказ на разработку соответствующего самолета. Именно поэтому заданию была создана огромная шестимоторная трансатлантическая летающая лодка, первоначально взявшая обозначение Ha 222.

Первое полное описание этого самолета датируется 28 мая 1938 года. Он должен был иметь размах крыла 46 метров, длину 36,5 метров, высоту 5,6 метров и силовую установку из шести двигателей BMW 132H.

По окончании получения заказа на постройку умелых самолетов с теми же объёмом и самыми размерами грузового отсека в 105 м³ предполагалось применять шесть двигателей Bramo 323-R. Первый полет прототипа состоялся 7 сентября 1940 года. В соответствии с направленным в Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) документам сейчас данный самолет обозначался BV 222 V-1.

20 января 1942 управление компании Blohm Voss сказало имперскому министру авиации, что оно собирается дать первому умелому самолету BV 222 имя Wiking; министр одобрил это наименование.

Опробования данного самолета были достаточно продолжительными. 28 апреля 1942 года RLM в направленном компании Blohm Voss письме сказало, что прототип BV 222 V-1 должен быть передан для применения в качестве транспортного самолета. Мы желали бы ознакомить читателей с тремя любопытными документами.

Так, будущее самолетов BV 222 была решена. Все 13 автомобилей этого типа поступили в ВВС, где их применяли в качестве транспортных и санитарных самолетов, и дальних разведчиков.

Об отдельных самолетах этого типа мы более детально поведаем в последующих номерах отечественного издания, а в этом материале мы решили ограничиться кратким рассказом о конструкции серийного варианта «С» и дополним рассказ громадным числом фотографий и схем.

Список самолетов

BV 222 V-1: позднее взял обозначение A-1; оснащен двигателями Bramo 323-R; заводской номер 222/365; первоначально взял номер гражданской регистрации D-ANTE, после этого армейский номер CC+ER, а после этого X4+AH.

BV 222 V-2: позднее взял обозначение A-2, оснащен двигателями Bramo 323-R2, заводской номер 222/366; первоначально взял армейский номер CC+ER, после этого X4+BH.

BV 222 V-3: позднее взял обозначение A-3; оснащен двигателями Bramo 323-R2; заводской номер 222/439; первоначально взял армейский номер DM+SD, после этого X4+CH.

BV 222 V-4: позднее взял обозначение A-4; оснащен двигателями Bramo 323-R2; заводской номер 222/000 0004; первоначально взял армейский номер DM+SE, после этого X4+DH.

BV 222 V-5: позднее взял обозначение A-5; оснащен двигателями Bramo 323-R2; заводской номер 222/000 0005; армейский номер X4+EH.

BV 222 V-6: позднее взял обозначение A-6; оснащен двигателями Bramo 323-R2; заводской номер 222/000 0006; армейский номер X4+FH.

BV 222 V-7: позднее взял обозначение C-7 (и и C-1); оснащен двигателями Jumo 207C; заводской номер 222/031 0007; армейский номер TB+QL.

BV 222 V-8: позднее взял обозначение A-8; оснащен двигателями Bramo 323-R2; заводской номер 222/000 0008; армейский номер X4+HH.

BV 222 V-9: позднее взял обозначение C-9; оснащен двигателями Jumo 207C; заводской номер 222/031 0009, армейский номер малоизвестен.

BV 222 V-10: позднее взял обозначение C-10; оснащен двигателями Jumo 207C, заводской номер 222/031 0010, армейский номер малоизвестен.

BV 222 V-11: позднее взял обозначение C-11; оснащен двигателями Jumo 207C; заводской номер 222/33 0051, армейский номер малоизвестен.

BV 222 V-12: позднее взял обозначение C-12; оснащен двигателями Jumo 207C, заводской номер 222/33 0052, армейский номер малоизвестен.

BV 222 V-13: позднее взял обозначение C-13; оснащен двигателями Jumo 207C; армейский номер малоизвестен.

Оружие

Состав оружия неоднократно изменялся и зависел от назначения того либо самолета. По состоянию на 5 марта 1942 года оружие смотрелось так:

  • • V-1 – без оружия.
  • • V-2 – с оборонительными огневыми установками, размешавшимися на крыле;
  • • начиная с V-7 – два пулемета MG 81, три пулемета MG 131 и две автоматические пушки MG 151.

Летающие лодки blohm voss bv 222. германия

Фото 1. BV 222 V-1 с номером гражданской регистрации D-ANTE

Фото 2. Тот же самолёт, вид сбоку

Фото 3. BV 222 V-1 уже с опознавательными символами Люфтваффе и армейским номером X4+AH

Фото 4. BV 222 V-1; вид ¾ спереди

Фото 5. BV 222 V-2 перед первым полетом

Фото 6. BV 222 V-2, вид сбоку

Фото 7. BV 222 V-3, вид спереди

Фото 8. BV 222 V-7 – первая машина серии «C»

Фото 9. BV 222 V-7, вид сбоку

Фото 10. BV 222 V-8 на слипе дока

Фото 11. Кабина пилотов BV 222 V-8

Фото 12. BV 222 V-8, вид сверху

Фото 13. BV 222 V-9

Серия С

Тогда как самолеты с V-1 по V-6 и V-8 в целях распознавания взяли обозначение серии A, прототип V-7 первоначально взял обозначение серии B, но после этого стал первой машиной серии C. Наименование «серия B» предназначалось для гражданских самолетов компании Lufthansa, каковые ни при каких обстоятельствах не строились. Настоящее серийное производство началось с серии C и самолета V-9, взявшего обозначение C-09.

Был кроме этого запланирован выпуск летающих лодок серий D и E, но благодаря хаоса армейского времени и смены приоритетов их производство налажено не было.

Описание конструкции самолетов серии С 1 Назначение

Самолет типа BV 222C воображал собой шестимоторную летающую лодку, которая использовалась в качестве вооруженного дальнего разведчика и транспортного самолёта.

Экипаж самолета включал в себя 10 человек.

2 Конструкция

Летающая лодка имела расположенный по оси симметрии фюзеляж, крыло, любая из консолей которого складывалась из внутренней и наружной секций, убирающиеся боковые поплавки и однокилевое вертикальное оперение с высоко расположенным стабилизатором.

Каркас крыла воображал собой сплошной, проходивший через фюзеляж, трубчатый лонжерон с узкими стенками. Во внутренних частях крыла лонжерон был сварен из листовой стали, а во внешних частях крыла склепан из страниц дюралюминия. Внутреннее пространство трубчатого лонжерона (внутренние секции крыла) употреблялось в качестве топливных баков.

В собранном состоянии летающая лодка могла быть перевезена лишь морским транспортом. По автомобильным и железным дорогам возможно было перевозить лишь отдельные элементы конструкции, к примеру хвостовое оперение, боковые поплавки и руль.

Рис. 1. Самолет серии «С»; вид спереди

Рис. 2. Самолет серии «С»; вид сбоку

Рис. 3. Самолет серии «С»; вид позади

Рис. 4. Размещение отсеков: 1 — кабина пилотов; 2 – вспомогательный отсек; 3 – отсек лонжерона крыла; 4 – грузовой отсек; 5 – носовой отсек; 6 – грузовой отсек; 7 – кают-компания (бытовое помещение); 8 – кормовой отсек

Рис. 5. Схема самолета BV 222C

Рис. 6. Схема BV 222С; виды сбоку

Рис. 7. Схема камуфляжной окраски

3 Планер самолета

a) Лодка

Протяженность фюзеляжа равна 37 метров. Из данной длины 27 метров относятся к погружающейся в воду части – 15,5 метров носовой части фюзеляжа и 11,5 метров в части за реданом. Внешняя обшивка складывалась из узких ровных страниц металла, соединенных потайной клепкой. Шпангоуты фюзеляжа были собраны из открытых угловых и изогнутых профилей. Бессчётные шпангоуты по конструкции были несложными в виде открытых рам.

Расположенные перед и за крыльевым лонжероном шпангоуты (№№ 27–30) были усилены. Шпангоуты №№ 39, 44 и 55 представляли собой целые перегородки с проемами для прохода.

Носовая часть лодки над дном представляла собой большой по количеству раскрывающийся отсек, люк которого откидывался на шарнирах, закрепленных на шпангоуте № 7.

На верхней палубе в направлении от носа к хвосту размешались следующие приятель за втором отсеки:

  • 1) кабина экипажа (между шпангоутами №№ 7–22);
  • 2) вспомогательный отсек (между шпангоутами №№ 22–26);
  • 3) отсек, в котором размешался лонжерон крыла (между шпангоутами №№ 26–33);
  • 4) грузовой отсек (между шпангоутами №№ 33–44).

Соответствующим образом размешались и отсеки на нижней палубе:

  • 1) носовой отсек (до шпангоута № 7);
  • 2) грузовой отсек (между шпангоутами №№ 7–39);
  • 3) кают-компания (бытовое помещение; между шпангоутами №№ 39–44);
  • 4) кормовой отсек (от шпангоута № 44 до хвоста фюзеляжа).

В заднюю часть фюзеляжа до места крепления хвостового оперения возможно было пройти по трапу. За лонжероном стабилизатора в самой корме фюзеляжа размешался отсек, к которому возможно было пройти через люк в шпангоуте № 55.

Пол нижней палубы при помощи клепки был выполнен герметичным, и 12 отсеков, расположенных ниже уровня воды, были поделены между собой герметичными переборками.

Рис. 8. Размещение членов экипажа при взлете (вариант дальнего разведчика)

Рис. 9. Размещение членов экипажа при посадке (вариант дальнего разведчика)

Рис. 10. Размещение членов экипажа в полете над территорией соперника и на протяжении воздушного боя

Рис. 11. Размещение членов экипажа при применении в качестве транспортного самолета

Рис. 12. Схемы продольного и поперечного сечения корпуса летающей лодки с обозначением шпангоутов

Рис. 13. Носовая оконечность с открытым передним погрузочным люком

Рис. 14. Вид позади на передний погрузочный люк

Рис. 15. Боковой погрузочный люк; вид ¾ спереди

Рис. 16. Передняя входная дверь

Рис. 17. Задняя входная дверь

Рис. 18. Сбрасываемый иллюминатор

Рис. 19. Остекление кабины пилотов

Рис. 20. Вид кабины пилотов (снимок сделан в направлении полета)

Рис. 21. Вид кабины пилотов (снимок сделан против полета)

Рис. 22. Лестница, ведущая на верхнюю палубу

Рис. 23. Сиденье начальника экипажа

Рис. 24. Унифицированное бронированное сиденье

Рис. 25. Сиденье бортмеханика

Рис. 26. Вращающееся сиденье

Рис. 27. Сиденье члена экипажа

Рис. 28. Шкаф с навигационным оборудованием

Рис. 29. Коридор для пролаза в переднюю часть фюзеляжа

Рис. 30. Коридор для пролаза в заднюю часть фюзеляжа

Рис. 31. Отсек лонжерона крыла (вид в направлении полета)

Рис. 32. Вспомогательный отсек (вид против полета)

Рис. 33. Вспомогательный отсек

Рис. 34. Вспомогательный отсек (вид в направлении полета)

Рис. 35. Панель контрольно-измерительных устройств совокупности смазки

Рис. 36. Отсек лонжерона крыла (вид против полета)

Рис. 37. Грузовой отсек (вид против полета)

Рис. 38. Носовой отсек

Рис. 39. Грузовой отсек (вид по полету)

Рис. 40. Грузовой отсек. Вид против полета

Рис. 41. Кают-компания (бытовое помещение; вид по полету)

Рис. 42. Кают-компания (бытовое помещение; вид против полета)

Рис. 43. Кормовой отсек (вид против полета)

b) Подкрыльевые поплавки

Поддерживающие поплавки размещались под крылом и крепились к его усиленным нервюрам на расстоянии 15,5 метра от оси фюзеляжа. Любой поплавок складывался из двух половин, убиравшихся в ниши в крыле: одна – в направлении к фюзеляжу, вторая – в сторону законцовки. Наряду с этим поверхности обеих половин, обращённые друг к другу при выпущенном поплавке, в убранном положении закрывали собой ниши, становясь заподлицо с нижней поверхностью крыла.

Уборка поплавков осуществлялась при помощи тросов, соединенных с электрическим приводом. Выпуск поплавков осуществлялся самостоятельно под собственным весом и под действием набегающего потока воздуха по окончании того как убирались стопоры, удерживавшие поплавки в нишах консолей крыла.

Рис. 44. Подкрыльевой поплавок выпущен

Рис. 45. Подкрыльевой поплавок убран

Рис. 46. Схема кинематики поплавка уборки-и механизма выпуска

c) Хвостовое оперение и отклоняющиеся поверхности крыла

Хвостовое оперение складывалось из свободнонесущих киля и стабилизатора, к каким были присоединены направления и рули высоты. Элероны размещались на внешних секциях крыла, посадочные щитки на внутренних.

Горизонтальное оперение воображало собой правую и левую половинки стабилизатора, каковые размешались над фюзеляжем и крепились к килю.

Силовой комплект киля летающей лодки по конструкции подобен крылу. Его базу составляла коническая труба, собранная из четырех дюралюминиевых секций, соединенных между собой при помощи клепки.

В отличие от простой тогда конструкции к задним кромкам стабилизатора крепились не целиковые рули высоты, а совокупности, складывающиеся из трех отдельных частей любая. Любая из этих частей делала собственную строго определенную задачу:

  • 1) внутренний руль являлся рулем высоты, что как и руль направления служил для понижения упрочнения прилагаемого пилотами к штурвалу и что употреблялся в качестве запасного руля (сервотриммера);
  • 2) средний руль, так называемый дополнительный руль, что служил для обеспечения устойчивости летающей лодки;
  • 3) внешние, так именуемые посадочные рули, каковые соответствовали переставному стабилизатору.

Вертикальное оперение выступало над фюзеляжем и сужалось кверху.

Лонжерон киля до места, где он соединялся с половинами стабилизатора, был изготовлен из сварных металлических конструкций. Выше стабилизатора лонжерон киля воображал собой клепаную дюралевую секцию.

Элероны размешались на всей протяженности задней кромки внешних трапециевидных секций крыла.

Любой элерон был разделен на внешнюю секцию с прямым приводом, которая пребывала ближе к законцовкам крыла, и на существенно бoльшую по площади внутреннюю секцию, которая приводилась в воздействие при помощи запасного руля. Внешние секции для настройки величины упрочнений на штурвале были соединены с парой лопастей. Также на внешних секциях элеронов имелись триммеры.

Закрылки имели постоянную длину хорды и размешались по всему размаху внутренних секций крыла. Закрылки перемещались по направляющим и поворачивались от нейтрального положения до угла 40°, разрешая приобретать щелевидные отверстия.

Закрылки приводились в воздействие при помощи электродвигателя, что размешался в фюзеляже между шпангоутами №№ 31 и 32, и двух понижающих планетарных редукторов с толкающими штангами.

При отказа механического привода закрылков имелся катастрофический ручной привод, для чего было нужно выполнить 190 оборотов ручки. Время выпуска закрылков составляло приблизительно 20 секунд.

Рис. 47. Соединительные разъемы водоотливной установки

Рис. 48. Схемы хвостового оперения и отклоняемых поверхностей крыла

Рис. 49. Схемы каркаса горизонтального составных (1/2 частей и оперения стабилизатора руля направления)

Рис. 50. Стабилизатор

Рис. 51. Главный (внутренний) руль высоты

Рис. 52 Средняя секция руля высоты (дополнительный руль)

Рис. 53. Внешняя секция руля высоты (т.н. посадочный руль)

Рис. 54. Схемы каркаса вертикального оперения

Рис. 55. Вертикальное оперение: 1 – киль; 2 – руль направления; 3 – вспомогательный руль (сервотриммер)

Рис. 56. Элерон (внутренняя секция)

Рис. 57. Элерон (внешняя секция)

Рис. 58. Размещавшийся у сиденья пилота тумблер совокупности привода закрылков

d) Совокупность управления

Совокупность управления летающей лодкой в целом существенно отличалась от принятой в те годы. Это отличие было вызвано громадными размерами самолета, потому, что использование простой совокупности управления потребовало бы очень громадных упрочнений при ее эксплуатации.

Для понижения прилагаемых пилотами упрочнений рули приводились в воздействие при помощи запасных рулей (сервокомпенсаторов), талантливых приводить в воздействие уже главные рули.

Вспомогательные рули в соответствии с взятой ими командой совершали перемещение, противоположное тому, которое должен был выполнять соответствующий главный руль, и появляющиеся наряду с этим упрочнения и должны были приводить в воздействие и отклонять от нейтрального положения в желаемое сам главный руль. Так употреблялись бы противоположные нужному перемещения запасного руля.

Совокупность управления тремя отклоняемыми поверхностями типа Patin трудилась так, что руль и элероны направления трудились как и всегда, и лишь для привода рулей высоты должен был употребляться дополнительный руль.

В кабине пилотов имелась совокупность двойного управления самолетом. Для управления по высоте вперед и назад на скользящем валу перемещался рычаг совокупности управления. Со своей стороны сам вал пребывал в отливке из легких металлов и был расположен перед приборной панелью кабины пилотов.

На данной же отливке размешались и педали совокупности управления и агрегат для привода в воздействие триммера.

Толкающие штанги в качестве элементов линий совокупности управления размешались под верхней частью настила слева у стены в направлении назад и изгибы в верхней части левой стены потом проходили к толкающим штангам до лонжерона киля.

Совокупность управления по крену включала в себя соединение между внутренними и внешними секциями элеронов и представляла собой проворачивавшийся вал.

Для регулировки тримминга имелась единственная рукоятка.

Тримминг внешних секций элеронов осуществлялся при помощи червячного привода.

Однако, направления триммеров и рули высоты не имели. В этом случае редуктор триммера при помощи запасного руля устанавливался в среднее положение и оказывал влияние на главные приводные элементы совокупности управления. Так, была устранена необходимость в дистанционном управлении триммингом.

Элероны, направления и рули высоты приводились в воздействие при помощи электрического привода и фиксировались при помощи пальца ушка рессоры.

e) Несущие плоскости

Несущие плоскости имели размах 46 метров и площадь 255 м?. Относительное удлинение крыла было равняется 8,3.

Внутренние секции крыла проходили через фюзеляж над полом верхней палубы и имели угол поперечного V, равный 2°. На всей протяженности крыла профиль имел однообразную толщину равную приблизительно 20 % от длины хорды крыла. Внешние секции крыла имели угол поперечного V, равный 4°, и длину хорды, уменьшавшуюся с 6 метров до 4,5 метров.

Главным несущим элементом каркаса крыла был трубчатый лонжерон, сваренный из узких металлических страниц и склепанный из узких дюралюминиевых страниц. По мере удаления от фюзеляжа диаметр лонжерона ступенчато уменьшался. В местах прохождения лонжерона через фюзеляж были приварены фланцы, к каким при болтовых соединений и помощи клёпки крепились боковые стены.

Внутренняя часть трубчатого лонжерона представляла собой отделенные друг от друга герметичные отсеки, в которых размещалось горючее. По окончании удаления и слива топлива уплотнительных пластин в местах соединения возможно было произвести осмотр баков в целях внутреннего контроля.

Вне соединительных фланцев к лонжероны был приварен еще последовательность крепежных элементов:

  • • моторные рамы двигателей силовой установки;
  • • крепления нервюр;
  • • крепежные прочего системы оборудования и элементы отопления;
  • • крепежные элементы для ракетных ускорителей;
  • • изготовленные из U-образных профилей решетчатые секции нервюр, к каким крепились передние и хвостовые части нервюр.

Хвостовые части нервюр размешались на расстоянии двух метров друг от друга, наряду с этим в пространстве между нервюрами нагрузки воспринимались поперечными несущими элементами и потом нагрузки передавались на узлы нервюр. Над поперечными несущими элементами размешались параллельные нервюрам формующие планки. Передние части нервюр крыла размешались близко друг к другу и формировали пониженную передачу нагрузок.

Подвесные направляющие закрылков перемещаются при помощи роликов, крепящихся к главным нервюрам.

Размещение нервюр во внешних секциях крыла было подобным тому, что имелось во внутренних его секциях. Однако, конструкция внешних секций отличалась наличием громадных вырезов, в каковые при полете убирались поплавки.

f) Совокупность отопления, такелаж системы и оборудование отопления

Для отопления летающей лодки сверху к лонжерону крыла между внутренним и средним двигателями приваривались крепежные элементы, к каким при помощи рым-болтов крепились элементы отопительной совокупности.

Ниже горячекованных лонжеронов были приварены подъемные соединители (Aufbockbeschlage).

Крепление по-походному летающей лодки осуществлялось к нервюрам №1 внешних секций крыла посредством выпускных проволочных верёвок с петлями. При по

Blohm Voss BV 222 Wiking y Blohm Voss BV 238

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: