Альтернативный харьков, или сказка о непотеренном времени

Как мы знаем, эскизный проект пятого авианесущего крейсера в серии одиннадцать-сороктретьих готовься еще во второй половине 70-ых годов двадцатого века и наряду с этим снаружи он был достаточно близок к тому, каким спустя практически десять лет стал ТАВКР Адмирал Флота СССР Кузнецов. К главным отличиям возможно отнести следующее:

— в техническом проекте для взлета самолетов еще предполагалась катапульта, настоящий же Адмирал Кузнецов был оборудован трамплином;

— пара иное размещение фазированных антенных решеток радиолокационного комплекса Марс-Пассат;

— носовые ЗРК Кинжал имели не по шесть, а всего по три барабанные вертикальные пусковые установки, а неспециализированный боекомплект ЗУР Кинжал составлял соответственно 144, а не 192 ракеты;

— 12 пусковых установок ПКРК Гранит размешались в три, а не два последовательности;

— не предполагалось дублирование ЗРАК Кортик 30-мм автоматами АК-630М и т.п.

Но, в целом, внешний вид корабля пр.11435 был прекрасно узнаваем уже тогда.

Рисунок 1 – ТАВКР пр. 11435

И всё бы прекрасно (а уж если бы еще и ОКБ Яковлева не запудрило голову собственными газоотводными устройствами на строящемся Новороссийске – так по большому счету превосходно) – СССР в полной мере имел возможность до собственной безвременной смерти обзавестись двумя такими судами, но тут в постройку авианесущих судов в очередной раз вмешался Глава МинОбороны СССР Д.Ф. Устинов со своей идеей-фикс в виде самолетов посадки и вертикального взлёта (СВВП).

Дело в том, что до тех пор пока завод-строитель был занят то монтажом неожиданно потребовавшихся газоотводных устройств на строящемся Новороссийске, то их демонтажем, основной клиент вносил новые требования и всё новые в до тех пор пока еще бумажный проект пятого корабля серии. А удовлетворение всё новых требований неизбежно тянуло вверх водоизмещение существовавшего до тех пор пока еще на бумаге корабля.

А это в один не весьма хороший сутки инициировало в генеральном щтабе обратную реакцию: замначгенштаба по ВМФ адмирал Н.Н. Амелько, замечательно зная о том, что глава МинОбороны неровно дышит к СВВП, уломал его настойчиво попросить урезать осетра ни большое количество ни мало, а аж на 10 000 т водоизмещения, заодно отказаться от катапульт и переориентировать состав авиагруппы по большей части на СВВП. Потому, что исполнение данных требований значительно снижало возможности пятого авианесущего крейсера, то неугомонный адмирал воспользовался домашней заготовкой на тему того, как дешево и со злобой подменить дорогие и малоэффективные тяжелые авианесущие крейсеры проекта 1143 на пускай также не такие действенные, как американские авианосцы, но недорогие Халзаны.

Ответный движение Главком ВМФ СССР С.Г. Горшков нанес в один момент на двух направлениях: во-первых, он добился того, что и университеты ВМФ, и представители судостроительной индустрии обстоятельно доказали, что Халзаны — это и дорого, и не со злобой; во-вторых, кроме этого пользуясь тем, что глава МинОбороны неровно дышит к СВВП, пробил у него разрешение пятый корабль строить по подобию и образу четвертого, т.е. как носитель СВВП. По подобию и образу свелось к некоторым улучшениям в части авиационного оружия (в частности пусковые установки ПКРК Базальт были смещены к правому борту, а от 100-мм универсальной артиллерии отказались вовсе, что обеспечило высвобождение носовой оконечности палубы для взлетного трамплина СВВП), что породило переименование чистого проекта четверки 11434 во вторую его итерацию – проект 114342. Но, главные и водоизмещение размерения были покинуты как у Баку, что и послужило главным доводом при получении одобрямс от Устинова.

Рисунок 2 – Схема неспециализированного размещения ТAВКР пр. 114342:

1 – трамплин для взлета самолетов; 2 – ПУ ПКРК Базальт; 3 – ПУ зенитного ракетно-артиллерийского комплекса Кортик; 4 – ПУ ЗРК Кинжал; 5 – кран для погрузки боезапаса; 6 – антенна РЛСУ ПКРК Аргон-К; 7 – антенна РЛСУ ЗРК Кинжал; 8 – антенна РЛК Марс-Пассат; 9 – антенна РЛК Корвет; 10 – антенна РЛК Подкат; 11 – антенна комплекса связи Кристалл; 12 – антенна РЛК Резистор; 13 – антенна РЛС Фрегат; 14 – антенны средств радиоэлектронной борьбы; 15 – ПУ противоторпедного ракетного комплекса Удав-1; 16 – самолет наведения и радиолокационного дозора; 17 – истребитель СК/ВВП Як-41; 18 – взлетно-посадочная площадка; 19 – газоотбойный щит начальной позиции самолетов; 20 – аэрофинишер; 21 – разъездной катер; 22 – командирский катер; 23 – платформа подъемника ЛАК

В настоящей истории эта маленькая победа Горшкова прежде всего над собственным оппонентом Амелько стала причиной тому, что авианосный стапель Черноморского судостроительного завода в Николаеве остался за судами Горшкова. Потом Главком ВМФ продолжил наступление на Военного министра – на протяжении крупномасштабных учений Запад-81 он организовал личное посещение принимавшего в них участие ТАВКР Киев Устиновым. Дмитрий Федорович, заметив собственными глазами что такое коммунистический авианосец и чего ему не достаточно до полного счастья в сентябре 1981 года разрешил-таки водоизмещение пятого корабля в серии проекта 1143 расширить на 10 000 т, что в итоге и разрешило Адмиралу Кузнецову получить тот вид, что мы все знаем сейчас.

Рисунок 3 – Глава МинОбороны Д.Ф. Главком и Устинов ВМФ С.Г. Горшков на борту крейсера Киев, сентябрь 1981 г.

Но также, история с личным 114342 визитом и проектом военного министра на борт Киева имела и другие последствия

Дело в том, что до тех пор пока шли все эти метания и политические игры из стороны в строну с соответствующими трансформациями требований к проектируемому кораблю, совсем проект 11435 был утвержден лишь 7 мая 1982 года. Официальная закладка состоялась 1 сентября того же года (по окончании спуска на воду корпуса Баку 31 марта пара месяцев шла реконструкция стапеля — были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, завершались работы по сооружению предстапельной сборочной площадки для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций). Но практически сборку первого (закладного) блока начали в декабре, а на стапель его установили лишь 22 февраля 1983 года!

Главная причина того, что был нарушен ставшей хорошей традицией на ЧСЗ порядок постройки ТАВКРов, в то время, когда новый корабль закладывался на стапеле №0 сразу после спуска на воду прошлого, заключалась в том, что до самого последнего момента ЧСЗ подготавливался строить совсем второй корабль – ТАВКР проекта 114342, соглашение на постройку которого (чтобы занять стапель ЧСЗ и не допустить постройку Халзанов) Минсудпром и ВМФ заключили еще 15 декабря 1980 года. Тогда же завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций.

И вдобавок спустя год (в то время, когда в сентябре 1981 г. Устинов дал добро на повышение водоизмещения пятерки) повисла в воздухе будущее и этого, готовящегося к постройке корабля. В итоге, к постройке пятерки приступили не имея совсем никакого задела ни по корпусным конструкциям, ни по заказам механизмов и оборудования у подрядчиков. Это со своей стороны, стало причиной тому, что в то время, когда постройка корабля наконец началась, многие виды корпусных работ приходилось делать два раза, срывая саму сущность блочной постройки нового корабля: сперва формировались безлюдные (смежники взяли заказ на изготовление оборудования с опозданием как минимум год) блоки, из которых на стапеле формировался корпус, а после этого в уже готовых корпусных конструкциях приходилось вырезать технологические отверстия, монтировать в корабля наконец-таки полученное механизмы и оборудование, а после этого снова заделывать проделанные технологические ворота.

Всё это в само собой разумеется итоге отразилось на судьбе следующего за Кузнецовым корабля. Так как будь вовремя готов проект 11435, ЧСЗ имел возможность заблаговременно приступить к сборке блоков на предстапельной площадке у еще занятого четверкой либо реконструируемого стапеля, имел возможность заблаговременно заказать смежникам механизмы и оборудование и имел возможность не тратить время на проделывание-заделывание технологических отверстий в уже готовом корпусе.

В совокупности это имело возможность дать выигрыш во времени не меньше года. А для Варяга это большое количество означало. Так как по свидетельству его строителей, на момент прекращения работ на нем, неспециализированная техническая готовность корабля составляла около 67,8% и при забранном темпе каждый месяц имела возможность возрастать на 1,5%, а уже при 75% (т.е. всего через полгода!) корабль должен был начать швартовые опробования.

В противном случае говоря, в декабре 1991 года, за Кузнецовым в Североморск имел возможность уйти и Варяг. Тяжело сообщить, как сложилась бы будущее этих двух судов в тяжёлые 1990-е – 2000-е годы (так как главным стимулом к поддержанию в строю Кузнецова был и остается тот факт, что он есть ЕДИНСТВЕННЫМ отечественным авианосцем), но направляться не забывать, что в осеннюю пору 1989 года Кузнецов вышел в море с целью проведения летно-конструкторских опробований самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ при собственной технической готовности всего 82-86%…

Но это лишь присказка, а сказка отечественная будет вовсе не о Варяге. Он упомянут только чтобы было ясно, чем как раз приведено к желанию проальтернативить проект 114342.

История проектирования (АИ)

Адмирал Флота СССР С.Г. Горшков, само собой разумеется, и в ужасном сне не имел возможности предвидеть распад СССР, многолетнее ржавение Варяга у достроечной стены опустевшего ЧСЗ и последующие продажу корабля Китаю и поднятие на нем флага ВМС КНР. Но вот предвидеть большую утрату времени при начальной подготовке завода к постройке корабля одного последующего строительства и проекта корабля совсем иного проекта он имел возможность.

Исходя из этого в предлагаемой альтернативе в первой половине 80-ых годов двадцатого века он предпринял «наступление» на маршала Устинова на более широком фронте.

Как и в действительности, Горшков, во-первых, добился того, что и ВМФ и Минсудпром выдали отрицательные заключения на предлагаемые адмиралом Амелько вертолетоносцы проекта 10200 Халзан.

Во-вторых, добился у Устинова разрешения строить на ЧСЗ «собственные» тяжелые авианесущие крейсеры, пускай до тех пор пока и с ограничениями по главным и водоизмещению размерениям в пределах таковых у судов проекта 1143.

В-третьих, он кроме этого продолжил обрабатывать военного министра и «клянчить» у него повышения размеров новых авианесущих судов.

Не теряя надежды в успех на данном поприще, ЭсГэ выдал задание Невскому ПКБ продолжить разработки вариантов проекта авианесущих судов, увеличенного если сравнивать с проектом 1143 водоизмещением. Горшков подстраховался и предусмотрел в задании варианты повышения стандартного водоизмещения на 5000, 10 000 и 15 000 тысячь киллограм – в зависимости от того, сколько как раз удастся выклянчить у Устинова.

Но основной хитростью Главнокомандующего если сравнивать с действительностью стало то, что в соответствии с выданному заданию все эти варианты должны быть унифицированы с проектом 114342 так, дабы переход к постройке от одного к второму варианту проекта мог быть осуществлен кроме того на стадии строительства! Исходя из этого не считая фактически проекта корабля требовалось проработать очередность работ на стапеле так, дабы вносимые при необходимости трансформации стоили по возможности меньших трудопотерь.

В базе столь сложного, на первый взгляд, требования лежала высказанная ранее мысль об отсеке-вставке, в котором предполагалось разместить последовательность запасного оборудования, например, два вспомогательных паровых котла и два дополнительных дизель-генератора. Так, предполагалось решить проблему необорудованности мест базирования судов проекта 1143 (Ю.В. Апальков. Ударные суда.

С.10: «Недочётом крейсеров данного типа кроме этого являлось несовершенство совокупности отопления внутренних помещений. Так как пункты базирования судов пребывали в районах, где солидную часть года преобладали низкие температуры, то их огромные полетные палубы зимой очень сильно охлаждались. Неизменно образовывавшийся конденсат практически разрушал суда в базе, где отсутствовала нужная инфраструктура.

Последнее событие приводило к тому, что крейсера были вынуждены находиться не у причальных стенок, а на рейдах. Для обеспечения повседневной жизнедеятельности экипажа приходилось держать введенными пара основных котлов, а в штормовых условиях – половину из них (дабы иметь в строю две линии валов). Так, вспомогательные механизмы и главные энергетической установки крутились неизменно, выбивая ресурс»).

Но реализации данной задумки мешали строгие ограничения на главные размерения строящихся авианесущих крейсеров, наложенные Устиновым. В этих условиях на Баку в ГЭУ была обеспечена возможность применения эшелонов в разных комбинациях, что экономило ресурс и разрешало проводить планово-предупредительный ремонт прямо в море. Проблему же остальных судов проекта 1143 решили очень необычно.

Во-первых, намерено по числу судов проекта 1143 для Северного и Тихоокеанского флота были выстроены четыре (по два на любой флот: ЭНС-244 и ЭНС-256 на СФ, ЭНС-348 и ЭНС-357 на ТОФ) так называемых энергетических судна пр. 305, задачей которых и было обеспечение авианесущих крейсеров электроэнергией и теплом на рейде. А во-вторых, на зиму авианесущие крейсера от греха подальше старались выгнать на боевую работу в утепленные моря (так, в 6 из 10 собственных боевых работ Киев уходил из Североморска в последних числах Декабря – начале января; исключение из зимних работ составляли: 1-я, которая связана с переходом к месту работы по завершению испытаний и строительства, 6-я и 7-я, приуроченные к учениям Запад-81 и Щит-82 соответственно, и 8-я, которая связана с переходом к месту работы по завершению ремонта).

Рисунок 4 – Базой для разработки вариантов проекта 114342 являлся крейсер проекта 11434 Баку

Сейчас же мысль отсека-вставки приобретала широкое развитие. Во-первых, она разрешала не только дополнительно разместить вспомогательные механизмы, но и повысить колличество основных котлов.

А это со своей стороны разрешало не только более экономно расходовать ресурс ГЭУ (равно как и обеспечить возможность проведения ремонта части котлов без утраты хода) за счет поочередного применения котлов в разных комбинациях, но и расширить неспециализированную мощность ГЭУ, что кроме этого было важно с учетом возросшего водоизмещения корабля. Во-вторых, за счет отсека-вставки возможно было расширить площадь ангара, и оборудовать дополнительные технические позиции на полетной палубе.

В-третьих, за счет применения межбортного пространства отсека-вставки возможно было расширить запасы корабельного мазута, что опять-таки было важным на фоне повышения числа котлов в составе ГЭУ. Помимо этого, оставшийся количество отсека-вставки разрешал расширить запасы авиакеросина на корабле (что было не лишним, в особенности с учетом того, что при повышении ангара увеличилась бы и численность авиагруппы). Но самым ответственным преимуществом идеи отсека-вставки было то, что все перечисленные улучшения возможно было внедрить уже на протяжении строительства корабля.

Совершённые проработки продемонстрировали, что мельчайший количество вносимых трансформаций при постройке корабля будет достигнут, в случае если отсек-вставка будет размещен в шнобель от машинно-котельных отделений на корабле проекта 1143, т.к. размещение вставки в корму от отсеков с ГЭУ приводили к необходимости повышения длины гребных валов, трансформации линии их обводов и прокладки кормовой части корпуса. Вставка же в шнобель от отсеков с ГЭУ делала носовые обводы пара более острыми и при сохранении прошлой ширины корпуса увеличивала соотношение длины к ширине, что в совокупности должно было привести к повышению скорости хода кроме того без повышения мощности ГЭУ.

Но с началом проектирования стали проявляться кое-какие подробности, каковые оказали заметное влияние на первоначально предполагаемый вид будущего корабля. Дело в том, что обозначенные Главкомом новые горизонты пределов водоизмещения превышали вероятный прирост водоизмещения от вставки отсека с генераторами и дополнительными котлами. Вернее, вставка для того чтобы отсека соответствовала только первому варианту модернизации исходного проекта с повышением водоизмещения на 5000 т.

Для освоения добавочных 10 000 т требовалось уже прорабатывать вариант с повышением ширины корабля, т.к. в другом случае протяженность корабля превышала все разумные пределы, да и остойчивость начинала хотеть лучшего. Но повышение ширины корпуса очевидно противоречило требованию о стремительной перестройке корабля из одного варианта проекта в второй. Первоначально обращение шла о том, дабы установить на корпус проекта 1143 були, но в конечном счете было принято пара иное ответ.

Было предложено изготавливать первые секции корабля (район ГЭУ) без наружной обшивки, а в будущем по мере прояснения политической обстановки или монтировать на существующие шпангоуты наружную обшивку, приобретая обводы подобные пр.1143, или наращивать ширину шпангоутов, а на месте прошлой наружной обшивки монтировать промежуточную продольную переборку. Так, приблизительно в течении 60% собственной длины корабль приобретал не двойной, а тройной борт, доходящий по высоте до отметки ангарной палубы. Очевидно, такая конструкция не являлась полноценной ПТЗ, отсеки которой намерено были бы оптимизированы для ответа задач расширения газов, фильтрации и т.д., но однако защищенность корабля от подводных повреждений значительно возросла если сравнивать с исходным проектом.

От варианта же с повышением водоизмещения на 15 000 т по большому счету было нужно отказаться, т.к. исследования продемонстрировали, что никакой разумно допустимый количество вносимых трансформаций ни в проектируемый, ни тем более в строящийся корабль не разрешат обеспечить повышение водоизмещения в 1,5 раза.

Так, было создано два варианта проекта 114342 с увеличенным водоизмещением. Уже на стадии проектирования была предложена концепция выбора решения. Так, первоначально предполагалось на предстапельной площадке ЧСЗ начать сборку блоков с отсеками ГЭУ начиная от носового машинно-котельного отделения и заканчивая кормовой электростанцией.

Носовая отсек-вставка пока не изготавливалась, а строящиеся блоки не имели наружной обшивки. Все работы по кораблю завод вел лишь на этих блоках, исходя из этого к окончанию их постройки наступала первая критическая дата – в случае если Горшкову не получалось сейчас взять разрешения на повышение водоизмещения пятого авианесущего крейсера на 10 000 т, то завод был должен приступать к изготовлению кормовых отсеков по сокращенному варианту.

Потому, что конструкция этих отсеков никак не отличалась ни в базисном варианте проекта, ни в варианте с увеличенным на 5000 т водоизмещением (в варианте с увеличенным на 10 000 т водоизмещением внутренняя компоновка кормовых отсеков в целом соответствовала базисному варианту проекта, но вот повышение ширины корпуса приводило к значительным трансформациям обводов подводной части корабля), Главком приобретал еще некое время (от полугода до года) на то, дабы добиться разрешения расширить водоизмещение корабля хотя бы на 5000 т. Но по окончании того, как работы на стапеле по формированию корпуса корабля в корму от носовой электростанции приближались к концу и появлялась необходимость в начале работ по формированию блоков носовой оконечности корпуса, наступала вторая критическая дата в окончательном определении вида строящегося корабля. Потому, что носовые обводы не допускали никакой двоякости в толковании конечного варианта проекта, было решено, что в случае если Горшкову сейчас не удастся взять разрешения у военного министра на повышение водоизмещения пятерки, то он собственной властью даст подкорректировать длины корабля и предельные значения водоизмещения всего-то на пару-тройку процентов (может быть, Устинов не увидит либо не сочтет нужным осуждать столь непринципиальные отличия – так как допустил же он незначительное повышение Баку если сравнивать с первыми тремя судами) и строящийся корабль возьмёт минимальную из всех вероятных отсек-вставку с двумя запасными котлами и двумя дополнительными дизель-генераторами, как это когда-то предлагалось.

Рисунок 5 – Разработка строительства крейсеров проекта 1143 разрешала реализовать идею о дополнительном отсеке-вставке на практике. На стапеле ЧСЗ — крейсер Киев, лето 1971 года

В конечном счете главные конструктивные трансформации если сравнивать с базисным вариантом проекта 11434 свелись к следующему.

Вариант I (такое наименование взял вариант проекта с повышением водоизмещения на 5000 т) первоначально подразумевал вставку между носовым машинно-котельным отделением и носовой электростанцией еще двух отсеков: котельного с двумя главными и двумя запасными котлами и электростанции с двумя турбогенераторами (всё-таки установка РЛК Марс-Пассат значительно увеличивала энергопотребление если сравнивать с первыми судами проекта 1143). Соответствующим образом возрастала и протяженность авиационного ангара. Наряду с этим направляться подчернуть, что во всех вариантах проекта (как с повышением водоизмещения, так и без него) кормовой самолетоподъемник выполнялся бортовым (увеличенной грузоподъёмности и площади) и за счет его выноса за пределы ангара возрастала нужная площадь последнего.

Но на этапе проектирования повышение длины ангара нежданно инициировало множество предстоящих, не предусмотренных ранее компоновочных ответов. Дело в том, что носовой самолетоподъемник размешался в носовой оконечности ангара, сейчас же передняя стена ангара ушла вперед и носовой самолетоподъемник выяснялся среди ангара так, чем мешал оптимальной расстановке летательных аппаратов в ангаре. Грубо говоря, ангар возрастал в размерах, а число самолетов в нем возрастало по принципу не в коня корм.

Тогда было высказано предложение о разделении ангара на вертолетную и самолетную территорию: в шнобель от носового самолетоподъемника, где по длине не помещалось целое количество самолетов, должны были быть сгруппированы противолодочные вертолеты, а другая часть ангара занималась самолетами. Такое размещение летательных аппаратов в ангаре должно было ускорить подъем на полетную палубу конкретного типа летательных аппаратов.

Дело в том, что ранее вертолёты и самолёты в ангаре размещались в смешенном порядке с единственной целью вместить как возможно больше ЛА в ангар. Это значительно затрудняло экстренный подъем в атмосферу какого-либо определенного типа ЛА, т.к. извлекая из ангара на полетную палубу необходимый тип ЛА, в ангаре приходилось играться в пятнашки со всеми ЛА. Но и эту благую идею не удалось реализовать, т.к. требуемое количество вертолетов Ка-27 не помещалось в вертолетной части ангара.

Тогда задачу продолжили решать в лоб. Потому, что смещению носового самолетоподъемника дальше в шнобель если сравнивать с начальным проектом 1143 мешало недостаточное расстояние между котлами носового машинно-дополнительного котельного и котельного отделений, то длину блока-вставки решили расширить ровно так, дабы самолетоподъемник смог быть размещен у носовой стены ангара. Тем более, что всё равняется прошлые размеры вставки не выбирали лимит добавочных 5000 т водоизмещения.

Сейчас же оказалась возможность еще более расширить длину ангара, а под ним разместить дополнительные запасы авиакеросина либо снарядов, что было совсем не лишним с учетом на глазах растущей численности авиагруппы. Еще ниже выделили помещение для дополнительных водоотливных насосов.

Правда сейчас повышение водоизмещения корабля составляло уже не 5000 т, а около 6000 т, но Главком отправился на это, что именуется, не моргнув глазом. Главной проблемой данного варианта было вовсе не то, что водоизмещение превысило на 1000 т начальное задание, в противном случае, что протяженность корпуса возрастала на 38 метров. В итоге получался корабль полным водоизмещением около 50 000 т и длиной по ватерлинии 280 м – при таких размерах численность авиагруппы могла быть намного больше того, что вмещалось в ограниченный ангар, выросший из детских штанишек проекта 1143.

Исходя из этого вариант I был признан только как вынужденная мера и главным был принят второй вариант, как более оптимальный с позиций соотношения водоизмещения и численности авиагруппы.

а)

б)

Рисунок 6 – Подварианты проекта 114342 с увеличенным на 6000 т водоизмещением отличались между собой применением дополнительных количеств или для повышения запасов авиационного боезапаса (а), или для повышения авиакеросина (б). Совсем был принят вариант с увеличенным запасом авиатоплива

Вариант II отличался не только усиленной ПТЗ за счет повышения ширины межбортного пространства и повышением водоизмещения на 10 000 т. В нем проблему размещения носового самолетоподъемника решили не в лоб, а перпендикулярно. Либо, вернее, два раза перпендикулярно. Не имея возможности поместить самолетоподъемник между двумя группами котлов при прошлом уровне ангарной палубы, в варианте II ангар на одну палубу выше.

Это не только благоприятно сказалось на живучести корабля (сейчас не имеющий поперечных влагонепроницаемых переборок ангар был выше уровня воды дополнительно более чем на 2 метра, что не имело возможности не отразится на остойчивости и параметрах непотопляемости). Но самое основное, сейчас на корабле показались дополнительные помещений неспециализированной площадью более чем 3000 м2.

Это разрешило перенести из носовой оконечности под ангар массу вспомогательных помещений и кладовых, в следствии чего стало возмможно еще больше расширить длину ангара. А это со своей стороны разрешило носовой самолетоподъемник размещать не слева от надстройки, а перед ней. Так, были дополнительно высвобождены свободные площади как на ангарной палубе (носовой самолетоподъемник кроме этого стал бортовым), но и на полетной.

Помимо этого, за счет поднятия ангара на одну палубу выше стало возмможно более рационально разместить воздуховоды и дымоходы, в следствии чего ангар, в отличие от базисного проекта 11434 и от 1-го варианта 114342, имел на всем протяжении постоянную ширину 22,5 метра.

Протяженность же блока-вставки по варианту II составляла 24 м и в нем размещены лишь дополнительные электростанция и котельное отделение. В случае если электростанция, как и в первом варианте, включала два турбогенератора мощностью 1500 кВт любой, то в котельном отделении сейчас было четыре основных котла типа КВН-98/64, места для запасных, к сожалению, не осталось.

Число основных котлов было увеличено для увеличения суммарной паропроизводительности, потому что по варианту II возрастала ширина корпуса и для сохранения требуемой скорости было нужно расширить мощность ГЭУ. Не смотря на то, что промышленность и предлагала новые котлы КВГ-4 с повышенной паропроизводительностью (115 т/ч вместо 98 т/ч у прошлых), клиент счел целесообразным не рисковать и поставил надежность уже отработанной ГЭУ во главу угла.

Запасы боеприпасов и авиационного топлива были увеличены, во-первых, за счет подъема ангара на одну палубу вверх, что разрешило расширить количества выделенных для них помещений на прошлом месте. А во-вторых, были дополнительно выделены помещения для хранения авиационных снарядов под ангарной палубой в районе между машинно-котельными отделениями (наряду с этим часть помещений для хранения авиационных снарядов, размещенных в кормовой части корабля, были использованы для повышения запасов авиатоплива).

Рисунок 7 – Вариант проекта 114342 с увеличенным на 10 000 т водоизмещением

Рисунок 8 – Летный ангар разных вариантов проекта

Таблица 1 – ТТЭ ТАВКР проектов 11434, 114342 и 11435

ТАВКР Баку

проект 11434

(РИ)

Проект 114342

Вариант I

(АИ)

Проект 114342

Вариант II

(АИ)

ТАВКР Адм. Кузнецов проект 11435

(РИ)

Водоизмещение, т:

стандартное

обычное

полное

33 440

38 970

44 490

39 500

45 000

51 500

43 500

49 000

56 000

46 540

53 050

59 100

Размерения, м:

протяженность громаднейшая

протяженность по ВЛ

ширина громаднейшая

ширина по ВЛ

осадка при обычном водоизмещении

осадка средняя при полном водоизмещении

осадка по обтекателям антенны ГАК

273,08

242,86

52,9

8,47

9,42

11,52

311

281

8,5

9,5

11,6

300

267

8,5

9,5

11,6

306,5

270

33,4

10,0

Экипаж (в т.ч. офицеров), чел.:

неспециализированный

с его штабом и флагманом соединения

л/с авиагруппы

1615 (383)

1665 (433)

430

1980 (520)

1200

Автономность по провизии, сут.

Энергетическая установка:

кол-во ГТЗА ТВ-12-3 х мощность, л.с.

кол-во основных котлов КВН-98/64 х паропроизводительность, т/ч

кол-во вспомогательных котлов х паропроизводительность, т/ч

кол-во турбогенераторов х мощность, кВт

кол-во дизель-генераторов х мощность, кВт

4 х 45 000

8 х 98

нет

6 х 1500

4 х 1500

4 х 47 50048 000

10 х 98

2 х 15

8 х 1500

4 х 1500

4 х 50 000

12 х 98

нет

8 х 1500

4 х 1500

4 х 50 000

(ТВ-12-4)

8 х 115

(КВГ-4)

нет

6 х 1500

4 х 1500

Скорость хода, уз.:

большая

полная

экономическая

32,5

29,5

32,5

Дальность плавания, миль:

со скоростью 29 узлов

со скоростью 18 узлов

4050

7590

35003800

75008000

4000

9000

3850

7680

Авиационное оружие (по проекту):

кол-во и тип самолетов

кол-во и тип вертолетов ДРЛО

кол-во и тип противолодочных вертолетов

кол-во и тип спасательных вертолетов

14 як-41 и 6 як-38М

4 Ка-31

10 Ка-27

2 Ка-27ПС

24 МиГ-29К

4 Ка-31

12 Ка-27

2 Ка-27ПС

36 МиГ-29К

4 Ка-31

12 Ка-27

2 Ка-27ПС

34 МиГ-29К

4 Ка-31

18 Ка-27

2 Ка-27ПС

Авиационно-технические средства:

кол-во начальных позиций для самолетов

кол-во начальных позиций для вертолетов (из них для дежурного спасательного вертолета)

кол-во технических позиций

кол-во х грузоподъемность (размеры) самолетоподъемников, т

число аэрофинишеров

число аварийных барьеров

размеры ангара, м

6 (1)

1 х 30 т (18,9х10 м)

1 х 20 т (18,9х6,2 м)

нет

130 х 22,5 х 6,6

6 (2)

1 х 40 т

(20х16 м)

1х20 т (18,9х6,2м)

167х22,5х6,6

6 (2)

2 х 40 т

(20х16 м)

188х22,5х6,6

2 х 40 т

(16х14 м)

153х26х7,2

Комплекс противокорабельных ракет

Базальт

12 палубных ПУ с ПКР П-500

Нет

Гранит

12 подпалуб-ных ПУ с ПКР П-700

ЗРК

кол-во и тип ЗРК

неспециализированное число ПУ

неспециализированный боекомплект ЗУР

число в один момент обстреливаемых целей

4 х Кинжал

192

4 х Кинжал

192

4 х Кинжал

192

4 х Кинжал

192

Артиллерийское оружие

кол-во и тип АУ

РЛС управления огнем

неспециализированный боезапас, выстрелов

кол-во и тип АУ

РЛС управления огнем

неспециализированный боезапас, выстрелов

2х1 100-мм АК-100

Лев

1200

8 30-мм АК-630М

4 х Вымпел

96 000

8 30-мм АК-630М

4 х Вымпел

96 000

8 30-мм АК-630М

4 х Вымпел

96 000

8 ЗРАК Кортик

8х4 ПУ ЗУР

(256 ЗУР)

8х2 30-мм

(48 000)

8 30-мм АК-630М

(72 000)

Противолодочное и противоторпедное оружие

2х10 300-мм

РБУ-12000

2х10 300-мм

РБУ-12000

2х10 300-мм

РБУ-12000

2х10 300-мм

РБУ-12000

Радиотехническое оружие:

БИУС

основной РЛК обнаружения ВЦ

резервная РЛС обнаружения ВЦ

РЛС обнаружения НЛЦ

совокупность наведения авиации

комплекс космической связи

ГАК

Лесоруб

Марс-Пассат

Фрегат-М1

2 х Подкат

Резистор-К4

Кристалл-БК

Полином

Лесоруб

Марс-Пассат

Фрегат-М2

2 х Подкат

Резистор-К4

Кристалл-БК

Полином

Лесоруб

Марс-Пассат

Фрегат-М2

2 х Подкат

Резистор-К4

Кристалл-БК

Полином

Лесоруб

Марс-Пассат

Фрегат-МА

2 х Подкат

Резистор-К4, Газон

Кристалл-БК

Полином

Строительство (АИ)

Праздничная закладка корабля, на которой находился Главком ВМФ СССР С.Г. Горшков, состоялась 1 сентября 1982 года — сходу по завершению работ по реконструкции стапеля. Новый крейсер в соответствии с традицией стал называться одного из фаворитов, показавших себя в годы ВОВ, — Харьков.

Процесс закладки был очень впечатляющим — два 900-тонных крана финской компании Kone выставили на стапель уже организованный блок носового машинно-котельного отделения, в котором уже были смотнированы четыре основных котла. В отличие от предшественников, пятый крейсер в серии проекта 1143 строился способом крупно-блочного монтажа. Заготовка металла началась еще во второй половине 1981 года. Тогда же подрядчики взяли заказы на механизмы и оборудование для нового корабля.

А уже весной 1982 года ЧСЗ приступил к формированию первых блоков на предстапельной площадке. Практически работы возможно было затевать еще до спуска Баку, но особенной необходимости в этом не было — по окончании спуска корпуса четвертого крейсера требовалось около полугода на реконструкцию стапеля, исходя из этого управление завода сочло более актуальной задачей сосредоточение упрочнений на достройке Баку и ускорении высвобождения стапеля №0 для предстоящих работ.

С закладкой Харькова связана еще одна увлекательная история. Еще в первой половине 80-ых годов двадцатого века при дискуссии замыслов судостроения на следующую пятилетку Главком нежданно для всех высказался о необходимости закладки на одном из судостроительных фабрик Николаева одного эсминца проекта 956 — якобы для ускорения постройки серии судов этого типа. Опытные люди отнеслись к данной инициативе Горшкова, мягко говоря, с непониманием.

Единственным вероятным кандидатом на постройку для того чтобы корабля в Николаеве был завод имени 61 коммунара, что и без этого испытывал дефицит стапельных мест и зашивался с ракетными индийскими фрегатами 1164 и крейсерами проекта проекта 61-МЭ. Однако, Главком был на удивление очень принципиален по этому, на первый взгляд, непринципиальному вопросу — так как постройкой одного дополнительного корабля проблему постройки всей планируемой серии эсминцев было не решить, а вот на сроках сдачи и без того тяжело идущих крейсеров данный эсминец имел возможность сказаться очень неблагоприятно.

Так завод имени 61 коммунара взял заказ на постройку эсминца Внушительный. Наряду с этим не меньше необычным стало требование Главнокомандующего наровне с заготовкой металла еще до закладки корпуса приступить к изготовлению четырех котлов КВН-98/64 для ГЭУ будущего эсминца. Самым необычным в этом требовании стали вовсе не сроки начала работ по изготовлению котлов, в противном случае, что в нем предписывалось к изготовлению ГТЗА в целях ускорения работ по постройке эскадренных миноносцев проекта 956 в г. Ленинграде не приступать впредь до особенного распоряжения.

В итоге в первой половине 80-ых годов XX века в Николаеве приступили к изготовлению серии из 12 котлов — восьми для пятого крейсера проекта 1143 и четырех для эсминца проекта 956. Но в конце того же года поступило новое распоряжение Горшкова — закладку Внушительного отменить, водоизмещение пятого крейсера проекта 1143 расширить на 10 000 т, имеющийся задел по механизмам от заказа №2211 (Внушительный) применять для достройки заказа №105 (Харьков).

Так, ларчик раскрывался очень легко: прикрываясь беседами об ускорении постройки серии эсминцев проекта 956, Горшков подстраховался и обеспечил начало изготовления требуемого числа основных котлов для постройки пятерки в увеличенном варианте еще перед тем, как добился разрешения у военного министра на подобное повышение. Все это стало причиной тому, что летом 1982 года, еще до установки на стапель закладных секций, все 12 основных котлов Харькова были изготовлены и смонтированы на соответствующих корпусных блоках на предстапельной площадке. Отказ же от постройки Внушительного разрешил 30 августа 1983 года заложить на освободившемся стапеле (28 августа была построена Червона Украина) четвертый крейсер проекта 1164.

Блочный способ постройки корпуса корабля в совокупности с заблаговременным заказом на изготовление механизмов и оборудования подрядчикам обеспечили высокие темпы строительства. Стапельный период занял всего около двух с половиной лет (для сравнения — у меньшего на четверть Баку он составлял 4 года) — праздничный спуск на воду приурочили ко дню рождения В.И. Ленина и прописали на 20 апреля 1985 года.

Тут, непременно, сказалась то заблаговременное начало работ по подготовке к постройке крейсера, которое было инициировано Главкомом еще в 1980-1981 годах. В предстоящем у серийных авианосцев стапельный период постройки продолжался 3 года. Сразу после спуска на воду Харькова на стапеле №0 Черноморского судостроительного завода был установлен закладной блок нового авианосца, кроме этого унаследовавшего наименование одного из фаворитов советского ВМФ и названного в честь одной из союзных республик — Тбилиси, строящегося, действительно, уже По другому проекту.

Своевременный заказ, монтаж и изготовление систем и общекорабельного оборудования разрешил Харькову выйти на швартовые опробования уже весной 1988 года. Чуть раньше, в феврале-марте началось заселение экипажа на корабль. Швартовые опробования завершились летом 1988 года, по окончании чего корабль на месяц возвратился на завод.

А уже в сентябре 1988 года он уже снова вышел в море. В этом случае с целью проведения летно-конструкторских опробований самолетов собственной будущей авиагруппы. Полеты длились до конца ноября, исходя из этого доделочные работы на крейсере были возобновлены только в декабре 1988 года. Весной 1989 года Харьков вышел на заводские ходовые опробования, а летом начались национальные опробования.

30 декабря 1989 года был подписан приемный акт.

Весной 1990 года крейсер прошел докование и приступил к отработке курсовых задач и обеспечению тренировок летчиков намерено организованного 275-го отдельного корабельного истребительного авиаполка. Усиленная подготовка его авиагруппы и экипажа корабля продолжалась целый год, а в марте 1991 года крейсер в сопровождении БПК пр.1134Б Керчь и Азов, и ККС Березина вышел на собственную первую боевую работу в Атлантику и Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на Северный Флот. В Средиземном море Харьков был встречен КУГ в составе ТАРКР проекта 11442 Калинин и ЭМ проекта 956 Безукоризненный и Окрыленный, с которыми 25 июля 1991 года совместно прибыли в Североморск.

Рисунок 9 – Весной-летом 1991 года в Средиземном море была развернуто одно из самых замечательных за всю историю Советского ВМФ соединение. Крейсер Калинин на протяжении боевой работы, 1991 год

Оценка проекта

Непременно, Харьков стал этапным кораблём в истории советского ВМФ. Переход от предельно ограниченных во всем (скорость, дальность, маневренность, боевая нагрузка, возможности БРЭО) штурмовиков Як-38 к одним из лучших истребителей 4-го поколения, к тому же и в удвоенном, если сравнивать с прошлыми советскими авианосцами, количестве выводил новый коммунистический авианесущий крейсер на принципиально новый уровень. Примеряя на себя события сравнительно не так давно отгремевшей Фолклендской войны, советские моряки не без гордости отмечали, что с ТАКИМ кораблем они с легкостью бы вышли победителями кроме того если бы им было нужно вести войну против Аргентины и Англии совместно забранных.

Кроме высоких боевых возможностей, обусловленных прежде всего применению палубных модификаций истребителя МиГ-29, большое количество нового нес и сам корабль. В первую очередь, это разработка блочного способа строительства корабля, разрешившая выйти отечественному судостроению на высочайший темп строительства авианосцев. Кроме этого большую роль в сжатых сроках постройки столь большого и замечательного корабля сыграла и высокая унификация как по механизмам и отдельным узлам, так и по корпусным конструкциям с судами прошлой серии.

Вместе с тем вынужденная ориентация на конструктивные ответы, принятые для крейсеров типа Киев, явилась для Харькова и главной причиной того, что столь громадные водоизмещение и размерения корабля не были использованы полностью. Уже на этапе проектирования 2-го варианта проекта 114342 стало ясно, что при таком либо незначительно большем водоизмещении возможно добиться намного больших показателей.

В первую очередь, это касалось вместительности ангара, что в силу конструктивных изюминок был ограничен по ширине всего 22,5 метрами. Расчеты показывали, что доведение ширины ангара до величины 28 метров (отметим, что ширина корпуса Киева по ватерлинии составляла 31 метр) разрешит расширить вместительность ангара на треть (истребители МиГ-29К смогут размещаться в ряд не по три, а по четыре автомобили). Помимо этого, новые размерения корабля при применении прошлой ГЭУ разрешали задуматься о полноценной подводной конструктивной защите с увеличенным числом вертикальных преград.

Так, еще на стадии проектирования Харькова стали прорисовываться черты будущего шестого советского авианосца.

Новый крейсер должен был иметь полное водоизмещение около 60 000 т при длине по ватерлинии 270 м, ширине 33,5 м и осадке 9,8 м. Радиоэлектронное, зенитно-ракетное и противолодочное оружие

Альтернативный харьков, или сказка о непотеренном времени

Продам дом. Харьковская обл — 26 км от Харькова.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: