От «рс» до «sr». часть 1 история создания самолета «рс»

В СССР первую ядерную бомбу (вернее, наземную установку, либо, несложнее, ядерный реактор) взорвали 29 августа 1949 г. на полигоне под Семипалатинском. Второй взрыв подобной стационарной установки состоялся 24 сентября 1951 г., ну а третий «гриб», уже вправду от атомной бомбы, встал 18 октября 1951 г. по окончании ее сброса с бомбардировщика Ту-4, что был запущен в серийное производство (на трех фабриках) как основной носитель советского оружия массового уничтожения.

23 августа 1953 г. испытали «малогабаритный», но громадной силы ядерный заряд, что поступил на вооружение не только стратегической либо дальней, вместе с тем и тактической авиации (Ту-2, Ил-28, Ту-14, МиГ-19, МиГ-21 и т. д.). Новая авиационная бомба (протяженность 5,5 м, диаметр 0,85 м), названная изделием «244Н», взяла и имя собственное — «Татьяна»!

Материал данного цикла статей посвящен грандиозным проектам доставки оружия века в любую точку Почвы. Средством доставки, по предложению и замыслу инженеров (и, конечно, по заказу правительства), была авиационная техника. Разработка данной тематики началась в первой половине 50-х годов и была прервана в конце того же десятилетия по окончании первых запусков ракетно-космических объектов, которым было дано предпочтение как носителям ядерных боеголовок.

В первой половине 50-х годов многие конструкторские коллективы страны занимались постройкой и проектированием самолетов в основном класса истребителей. Их объединяло неспециализированное рвение достигнуть в ближайшем пятилетии скоростей полета, в два раза превышающих скорость звука, а разобщало желание каждого первенствовать , и притом с вероятно громадным отрывом.

Казалось бы, все по делу, все по замыслу, как внезапно на этом фоне в 1954 г. несколько не легендарных авиаспециалистов выдвинула ошеломляющее предложение. Они решили создать новый летательный аппарат в духе не нового, но официально не снятого сталинского лозунга: «Летать стремительнее всех, выше всех и дальше всех!!!».

Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но вправду нужный, да таковой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, возможно было лишь в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было практически нереально либо, по крайней мере, архитрудно.

К началу 50-х годов все плановое умелое самолетостроение СССР было раз и окончательно сосредоточено в нескольких больших ОКБ. Главные конструкторы коллективов, каковые остались в МАПе (по окончании повального закрытия умелых фирм в 1946—1949 гг.), как бы взявшись под руки, поднялись непреодолимой монолитной стеной. Поделив сферы влияния, они всеми дешёвыми средствами не допускали на свет новых соперников.

Выйти с ними в один последовательность получалось разве что единицам, да да и то, в большинстве случаев, ненадолго1. Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода №2562 в г. Подберезье на Столичном море.

Его управлял Павел Владимирович Цыбин (1905— 1992), создатель многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования собственного ОКБ ему и его соратникам было нужно изрядно попытаться, дабы убедить правительство и военную верхушку в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка практически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.

4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный невиданными особенностями. Большая скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 000 м и дальность 14 000 км. Ух! Да и лишь! С целью достижения заявленных черт были предложены многие элементы новизны.

оперению и Крылу предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5—3,5%), нигде еще для самолетов не использовавшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы подобного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. не меньше ответственным условием обеспечения аппарату высоких летных разрешённых должна быть и соответствующая энерговооруженность.

Ее собирались взять, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с невиданной дотоле весовой отдачей — 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, значительно более замечательных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку необходимо было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы производились в БНТ ЦАГИ (столичная территория) маленькой группой экспертов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. др и Костенко. В соответствии с аванпроекту, «РС» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку.

Аппарат достаточно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м? и стреловидность по передней кромке 58°) имел два двигателя на финишах крыла, хвостовое и …носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была необычной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (по окончании команды из Кремля) отделяться в полете…

Это была крылатая бомба (на базе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, найденную за 250 км, будучи скинутой за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (громадная) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО соперника, возвращалась на собственную территорию … без хвоста.

В момент отделения «спецгруза» «РС» преобразовывался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы — долой) в совокупность управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) трудилось в легко «заневолен-ном» флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в совокупность управления «РС» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на независимое управление и делали собственную функцию до встречи с желаемой целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т. д.

Обещанные показатели так понравились управлению страны, что стали той замечательной приманкой для правителей и военных постсталинского СССР, которая вынудила их отнестись к предложению с предельной серьезностью, не обращая внимания на последовательность скептических воззрений довольно его состоятельности.

Аванпроект был передан доверенным лицам в МАП. Его изучением и рассмотрением для неспециализированной оценки занимались в ЦАГИ. По окончании дискуссии на расширенной рабочей группе (представители ВВС и индустрии) техническое предложение было признано грамотным и здоровым. Сомнения экспертов университета Авиапрома по поводу 80%-ной весовой отдачи стали причиной образованию отдельной подкомиссии во главе с И. И. Цебриковым (главой весовой бригады в ОКБ П. О. Сухого).

Проверка продемонстрировала, что 80% для предлагаемой конструкции и схемы аппарата нереальны и что рассчитывать возможно было не более чем на 60%3. Учитывая, что и таковой итог есть перспективным, предложение Цыбина взяло «зеленую улицу». Так, при всяких «за» и «против» успех энтузиастов был полным!

Разные комиссии, проверки и инспекции по частным вопросам искусственно затянули обследование объекта «РС» практически на год. В то время, когда же наступило коллективное прозрение в том, что придраться больше не к чему, страждущие новаторы добились презентации собственного «детища» на расширенной коллегии МАП с участием государственныхы служащих из оборонного отдела ЦК КПСС. Доклад П. В. Цыбина в верхах состоялся 5 мая 1955 г.4, а 23 мая вышло распоряжение правительства об организации ОКБ-256 и о постройке «РС».

Документ подписали первые 13 участников Политбюро и правительства СССР: Г. М. Маленков, Н. С. Хрущев, Н. А. Булганин, Л. М. Каганович, А. И. Микоян, М. А. Суслов, Г. К. Жуков, П. Н. Поспелов, К. Е. Ворошилов и др. Тогда же выяснили и смету в 224 млн. 115 тыс. руб. Срок выпуска первой летной автомобили был установлен к 1 февраля 1957 г., дублер должен был быть закончен к 1 апреля 1957 г. На все про все давалось 1,5—2 года.

Нужно считать, что Павел его единомышленники и Владимирович совершили настоящий подвиг, организовав новое дело и открыв собственный предприятие. Новое ОКБ взяло помещение и производственную базу завода № 256. В управление ОКБ вошли: П. В. Цыбин — основной конструктор, А. Г. Голяев — помощник по неспециализированным вопросам, Б. А. Меркулов — помощник по науке и И. А. Яковлев — помощник по системам и специальному оборудованию.

Главой конструкторского отдела (фюзеляж, крыло, оперение, шасси, управление и т. д.) был назначен узнаваемый авиаконструктор В. Б. Шавров, руководивший отдельными бригадами, каковые специализировались по перечисленным агрегатам. В составе ОКБ было много других отделов и бригад, для заполнения штата которых открыли широкий прием, а вторым главным конструкторам было разрешено указание выделить Цыбину определенное число людей.

Помимо этого, свежеиспеченные юные эксперты из техникумов и вузов кроме этого были направлены в ОКБ-256 по распределению. С позиций комплектования кадрового состава Цы-бину не повезло в том, что воссозданное недавно (1951—1952 гг.) ОКБ-23 главного конструктора В. М. Мясищева поглотило невостребованные людские ресурсы, заполнив собственный штат экспертами, оставшимися не у дел по окончании сокращения авиапредприятий во второй половине 40-х годов.

Исходя из этого для ОКБ-256 квалифицированного контингента оставалось очень мало. Очевидно, что никто из основных конструкторов из собственного состава лучших работников не давал (все избавлялись от неугодных и низкоквалифицированных). Так, опытный уровень экспертов ОКБ-256 мог ниже, чем на вторых фирмах.

Но это еще полбеды. Фактически все работники, пришедшие извне, не без основания полагали, что их заработная плат не должна быть ниже, чем на прошлом месте. Помимо этого, в громадных ОКБ, в большинстве случаев, каждый месяц выплачивались премиальные до 20% оклада, а в новом ОКБ их платить было еще не за что. Исходя из этого люди стали претендовать на увеличение разрядов и категорий, дабы подтянуть собственный будущий доход до отметки дохода на вторых фирмах.

Большие неудобства в комплекте кадров воображала и удаленность завода № 256 от Москвы, что стало причиной издержкам при определенной уже смете. Основной конструктор спешил с заполнением штата, дабы скорее развернуть работу по изделию, и во многих случаях шел на завышение категорий и разрядов конструкторам и вторым ИТР. Так, вместо 3-й и 2-й категории давали 2-ю и 1-ю, что далеко не всегда соответствовало настоящей квалификации.

К тому же большой была прослойка ведущих инженеров и других «нечертящих» руководящих лиц и чиновников, общественников и делопроизводителей с еще громадными окладами (главы отделов, бригад, групп вместе с их заместителями и помощниками, и всевозможные партийные, комсомольские и профсоюзные высвобожденные и полуосвобожденные секретари).

В это же время сложность и новизна задач потребовали экспертов первого ранга во всех звеньях, начиная с самого управления. Сейчас, с высоты пройденных лет, возможно смело утверждать, что сначала в ОКБ-256 план был выше сил исполнителей. Это не замедлило сказаться уже на первых шагах в работе.

У сводного колллектива не было неспециализированного трудового задела прошлых лет, той продолжительной предварительной совместной деятельности (в то время, когда люди привыкают и притираются друг к другу), которая дает нужный запас охвата и знаний.

С трудом удавались окончательный неспециализированный вид аппарата «РС» а также сама схема самолета. в течении продолжительного времени (приблизительно около двух первых лет) было сделано пять компоновочных чертежей неспециализированного вида «РС» в масштабе 1:5 от натуры, одинаково подписанных главным конструктором, но только частично являвшихся основанием для детальной проработки, поскольку последующие виды вовсе не заменяли прошлых, каковые наряду с этим не были отменены.

И ни один большой вопрос не додумывался до конца. В конструкторских бригадах не было полной согласованности. Особенно большое количество трансформаций — вносило оборудование, неизменно изменявшееся в порядке его совершенствования, в то время, когда одна совокупность, чем-то себя не оправдывающая, сменялась второй, в большинстве случаев, еще более сложной и емкой.

Наровне с этим было много ненужных работ, появлявшихся в головах не по уму инициативных «замов» и «помов». Так, подолгу муссировались вопросы кондиционирования воздуха, впредь до предложен

От «рс» до «sr». часть 1 история создания самолета «рс»

Лечение рассеянного склероза. Часть 1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: