Самолет л-1 «птенец».

Разработчик: Н.Р.Лобанов
Страна: Россия
Первый полет: 1911 г.

Один из участников воздухоплавательного кружка ИМТУ, студент Н.Лобанов в 1911 году выстроил учебный биплан «Птенец» (Л-1), «…по типу близкий к «Фарману» с метаморфозами в подробностях». В представленном в Общество Леденцова описании он пояснил, что при конструировании руководствовался мыслями, «…почерпнутыми из практики паровозо- и автомобильно-сборочных мастерских. Машина, в особенности передвигающаяся, дабы быть долговечной, дожна быть прекрасно регулируема, не перегружена и надежно принимать внешние силы в определенных местах и длительно распространять их на все части сооружения…» Исходя из этого Лобанову было нужно «…обратиться к устройству по возможности автоматической регуляции перемещений, во вторых, к идеальной амортизации и в третьих, к малому нагружению кв.м несущей поверхности.»

Конструктор желал взять:
«1) Громаднейшую легкость (в кг на кв.м), не смотря на то, что и вычислен при десятикратной степени надежности на предельную нагрузку 1200 кг.
2) Изменяющуюся величину несущей поверхности, что делает его переходным типом от биплана к моноплану.
3) Быстрота и разборки и удобство сборки (в 1—3 часа).
4) Скорое превращение его в облегченный автомобиль с 10 кв.м несущих поверхностей и со всеми рулями, что позволяет с уверенностью обучаться руководить на нем при всякой погоде.
5) Низкая стоимость его, дающая возможность пользоваться им в недалеком будущем, при удешевлении моторов всякому (600 руб. без пропеллера и мотора).
6) Возможность летать с большими скоростями и малыми за счет того, что не обращая внимания на громадную надежность расчета отличается легкостью, рули его с громадной поверхностью и на большом растоянии вынесены относительно центра тяжести, что разрешит руководить аэропланом при малой скорости 50 км в час и не помешать ему развить скорость до 100 и более км в час.
7) Полужесткие упругие поверхности содействующие более равномерному обтеканию струи воздуха, ткань на них возможно натянута туже либо не сильный…».
По плану конструктора, на самолет возможно было поставить моторы разной мощности — от 30 до 100 л.с., в последнем случае нужная нагрузка, включая пилота и горючее, имела возможность достигать 900 кг.

В феврале 1911 года Лобанов запросил у Общества Леденцова субсидию 500 руб. на достройку самолета и «…о покупке мотора в 50 лошадиных сил, что бы общество выдавало как мне, так и вторым на льготной основе для опробования аэропланов, если они окажутся по оценке рабочей группы удовлетворительно выполненными». Лобанову было нужно заплатить за сборку фюзеляжа (125 руб.), приобрести пять колес шасси и забрать патент «на кое-какие уникальные подробности».

К 1 марта конструктор планировал представить для осмотра каркас крыльев и фюзеляжа, к 15 марта — обтянуть полотном и к 1 апреля, установив на шасси, всецело закончить сборку аппарата. Разглядев заявление изобретателя 24 февраля, Совет Общества уведомил Лобанова о выделении ему ссуды в 300 руб. для завершения постройки самолета. Что же касается мотора, то «…приобретение его признать преждевременным».

Самолет строился все осень и лето, в законченном виде он был по схеме похожим на «Фарман-IV», но с уникальным шасси. Сперва Лобанов думал строить его из цельнотянутых металлических велосипедных 1,25-дм труб, соединенных угольниками, «четверниками» и «пятерниками» собственной уникальной конструкции, выкованными из цельного куска ковкого чугуна и обработанными в мастерских ИМТУ. К февралю он освоил эту разработку, близкую к изготовлению велосипедных рам.

Но в итоге по аналогии с самолетом Докучаева лонжероны крыльев, центральные стойки, основания ферм хвоста и средние дуги шасси (для защиты винта) он сделал из металлических труб, паяных медью в стыках и узлах. Каркас бамбуковый, нервюры — сосновые планки, полотняная обшивка одиночная по верхней стороне крыла. Ручка управления стояла на верхнем крыле в перевернутом положении.

15 ноября Лобанов снова обратился в Общество Леденцова «…о назначении рабочей группы для осмотра самолета, находящегося на аэропорте МОВ, и определении степени его годности». Он просил ускорить ответ о покупке двигателя: «Покорнейше прошу кроме этого приобрести данный мотор вероятно скорее, поскольку я хочу испытать аэроплан не только при обычных условиях — летом, но и при тяжелых условиях отечественного климата, т.е. зимний период», не смотря на то, что об установке зимних лыж обращение до тех пор пока еще не шла. Согласно мнению экспертной группы — Жуковского и Бубекина, Совет Общества попросил эту же рабочую группу осмотреть аэроплан, а «…в отношении двигателя — иметь в виду особенный доклад рабочей группы о соглашении с компаниями на предоставление двигателей во временное пользование для опробований аэропланов».

Лобанов первенствовал , предложившим предоставлять конструкторам моторы «…во временное пользование на льготной основе», но к концу 1911 года заявления от бессчётных изобретателей в рабочую группу Жуковского с ходатайствами «…о приобретении для них двигателей для опробования уже выполненных летательных автомобилей либо их пропеллеров» пошли таким потоком, что сам ученый 27 ноября обратился в Совет Общества Леденцова с интересным предложением: «Не беря двигателя, что сопряжено с громадным расходом по его эксплуатации и приобретению, и с риском его поломки, вступить в соглашение с заводом летательных автомобилей «Дукс» Ю.А.Меллера о предоставлении во временное пользование изобретателям двигателей с соответствующими принадлежностями под надзором умелого механика. Соглашение возможно устанавливаемо для каждого отдельного случая. Кроме этого нужно было бы войти в соглашение с упомянутой выше фабрикой о временном пользовании целыми аэропланами с пилотами и механиками для опробования отдельных приспособлений и органов аэропланов для автоматической устойчивости и пр.».

Переговоры с Меллером шли продолжительно, о итогах Жуковский сообщил в Совет Общества только в сентябре 1912 года Хозяин «Дукса» не дал согласие ставить на аэропланы изобретателей собственные двигатели «…и принять на себя риск их поломок, но дал согласие принять на себя хранение двигателя, уход, организацию и установку пробных полетов со своим летчиком и механиком». Глава рабочей группы внес предложение купить в собственность Общества Леденцова три мотора — «Anzani» в 25 л.с., «Gnome» в 50 л.с. и «Argus» в 100 л.с.

Предприимчивый Меллер предлагал приобрести все три подержанных, но годных для опробований двигателя за 2000—3000 руб. 23 октября Совет Общества ассигновал 1500 руб. на приобретение одного мотора.

Неясно, какой мотор в итоге купили у Меллера. Самолет Лобанова без двигателя простоял всю весну 1912 года и не смог учавствовать в Столичной авиационной семь дней. После этого на него сперва установили мотор «ENW» в 40 л.с., позднее «Gnome» в 50 л.с. с четырехлопастным винтом конструкции самого изобретателя.

Потом Лобанов с приятелями совершил на своем самолете до много полетов.

Аэроплан принимал участие в Столичной выставке воздухоплавания, конструктор за него взял Громадную Серебряную медаль. Но Н.Яцук в обзоре экспонатов выставки конструкцию Лобанова оценил невысоко: «Аппарат думается очень легким: большое количество бамбука. Небольшой вес и громадная несущая поверхность гарантирует ему маленькую длину подъемного пробега — единственное хорошее уровень качества, которое возможно за ним до тех пор пока признать. Работа — плохая.

в первых рядах корпуса снизу нагружено большое количество ненужных частей, как-то: конек, раздваивающийся кверху с поперечными брусьями (что-то наподобие лесенки). В случае если это чтобы авиатору было эргономичнее влезать, то такие удобства вряд ли окупятся повышением лобового сопротивления и веса». Неясно, слушал ли Яцук упоминавшийся в его же обзоре доклад Лобанова на 2-м Воздухоплавательном съезде «О сущности трансформаций, внесенных им в конструкцию Фармана при постройке собственного аппарата».

Если судить по описанию и чертежам, «лесенка» являлась амортизатором единственной противокапотажной лыжи, не смотря на то, что нельзя исключать, что изменяя конструкцию шасси «Фармана», Лобанов уже тогда планировал экспериментировать с лыжным шасси. Возможно, если бы не задержки с мотором, самолет имел возможность бы взлететь уже зимний период 1911-1912 годов, да и конструкция зимних лыж могла быть отработана на год раньше.

На самолете Л-1 «Птенец» было совершено до много полетов.

Н.Р.Лобанов потом стал известен собственными работами по лыжам для самолетов.

ЛТХ:

Тип: «Птенец» (Л-1)
Год выпуска: 1911
Протяженность самолета, м: 13,5
Размах крыла, м
-верхнего: 12
-нижнего: 10
Площадь крыла, м2: 44
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 9,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 8,4
Двигатель, марка: 1 х ПД «Gnome»
-мощность, л.с.: 1 х 50
Масса безлюдного, кг: 300
Масса горючего + масла, кг: 40
Масса полной нагрузки, кг: 120
Полетная масса, кг: 420
Весовая отдача, %: 29
Скорость большая у почвы, км/ч: 70

Студент Н.Р.Лобанов на самолете «Птенец» собственной конструкции. Москва 1912 г.

Источник:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
А.А.Дёмин. Ходынка — взлетная полоса русской авиации.

Полёт / Лёгкий самолёт Птенец / Ultralight plane

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: