Самолеты дмитрия григоровича часть 35

Разработка этого самолета, взявшего обозначение ДГ-58, началась первоначально в рамках задания на скоростной разведчик (СР) в 1935 г. В качестве силовой установки употреблялся двигатель «Гном Рон» К-14 (М-85) мощностью 800 л.с. Фактически сходу, предполагая затруднения с реализацией разведчика по обстоятельству нескольких соперничающих проектов (Неман, Кочеригин, Гиммельфарб, Путилов), Григорович главный акцент сделал на специализации его в качестве пикирующего бомбардировщика (ПБ-1).

Проект ПБ-1 с двигателем М-85 рассматривался в Управлении ВВС РККА и 19 сентября 1935 г. был утвержден к последующей реализации как перспективный. Было сделано заключение:

«Ввиду ожидаемых хороших разрешённых предложить заводу № 1 всемерно форсировать предъявление макета и постройку автомобили».

Самолет предполагался кроме этого как разведчик и лёгкий бомбардировщик (ДГ-58Р). Он воображал собой двухместный моноплан всецело железной конструкции. Двухлонжеронное крыло с ровной дюралевой обшивкой в плане имело эллиптическую форму, на виде спереди центроплан крыла был легко изогнут в виде обратной «чайки». Убираемое шасси повторяло конструкцию, использованную в истребителе ИП-1.

В пояснительной записке указывалось, что колеса убираются наполовину с целью установки убираемых лыж.

Пикирующий бомбардировщик Григоровича вправду создавался ускоренными темпами. Но его история была прервана в июне 1936 г., а предстоящие следы существования практически затерялись во времени.

11 декабря 1936 г. член КСК Хахньян направил письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову, в КСК Антипову, в котором прояснялись многие моменты, происходящие в советской авиапромышленности. В разделе, посвященном Григоровичу, было написано практически следующее:

«Анализ обстоятельств неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов говорит о том, что одной из основных обстоятельств есть совсем недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению автомобилей не его конструкций.

…Григорович непременно есть одним из умелых конструкторов и в этом отношении солидным соперником Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им по причине того, что ему мешали всячески. Сперва Григоровича загнали в кустарные мастерские (сейчас утильцех завода №1), где он все-таки выстроил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. После этого перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора.

Главным конструктором этого завода он так и не был, поскольку его таковым практически не признавали ни Шекунов, ни Веленкович.

Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Сейчас же Григорович практически отстранен от конструкторской работы над этими автомобилями и подробности его автомобилей на заводе № 1 упакованы в коробки для отправки неизвестно куда».

Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию умелого самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 г:

«В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу №135 (Неман). Ввиду необходимости внесения трансформаций в перегруженности и самолёт конструкторского бюро завода №135 самолетами ИП, СР-М25, «Иванов», работы по ПБ были прекращены».

Уход Д. П. Григоровича

Много лет напряженной работы в очень негативных условиях, колония, непрекращающееся противостояние с государственный служащими от авиапрома и с чинами из ГПУ заметно пошатнули здоровье Григоровича. В начале 1937 г. самочувствие Дмитрия Павловича заметно ухудшилось. Какое то время он сопротивляется недугу, но заболевание активизировалась, исходя из этого в один раз наступил момент, в то время, когда было нужно решить об отходе от активной деятельности.

3 июня 1937 г. Григорович направляет письмо на имя главы НКОП М.М. Кагановича:

«Ввиду нового невозможности состояния и ухудшения здоровья вследствие этого нести какую-либо важную и регулярную работу, прошу Вас о предоставлении мне долгого отпуска от 4-х до 6-ти месяцев, до полного восстановления работоспособности.»

Но, кроме того прикованный к постели, он генерирует предложения и новые идеи, касающиеся совершенствования авиационной техники. Само собой разумеется, в большинстве собственном эти предложения носили характер, они не претендовали на эпохальные открытия, в чем-то являлись кроме того наивными. Однако, неустанное рвение к поиску новых ответов в технологии авиастроительства и области конструирования оставалось с Григоровичем.

15 сентября 1937 г. Дмитрий Павлович обращается на имя Кагановича с предложением максимально механизировать посадочные средства гидросамолетов, вводить убираемые реданы, подводные крылья. Он именует это новым принципом гидросамолетостроения:

«Техническая сущность этого решения содержится в полном подчинении гидродинамической части аэродинамической, благодаря чего аэродинамическая часть приобретает предельно габариты и совершенные формы, ничем, практически не отличающиеся от габаритов и форм сухопутных самолетов.

Взлет для того чтобы гидросамолета осуществляется благодаря механизации, не только не ухудшающей, но могущей существенно улучшить картину взлета при улучшении придания и посадки гидросамолету еще дополнительных преимуществ зимней эксплуатации».

После этого он обращает внимание на расширившиеся возможности авиапромышленности и выступает ни большое количество, ни мало с проектом «цельноштампованного самолета». В собственном письме, направленном в бюро изобретений НКАП и датированном 10 ноября 1937 г. Григорович пишет:

«Для стремительной реализации ресурсов авиапромышленности, для мобилизации ее на создание самые совершенных, новейших типов самолетов важное значение будут иметь его технология и конструкция самолёта».

Потом конструктор детально обрисовывает собственный предложение — он предполагает собирать самолеты из больших конструктивных блоков, выполненных в виде штампованных панелей с силовой диагональной сеткой. Не смотря на то, что сущность его предложений была ясна, но их практическое разрешение являлось трудноосуществимым, исходя из этого отзывы в большинстве собственном не являлись хорошими.

Не только совершенствование конструкций самолетов интересуют в это время Григоровича. Он честно интересуется дальними перелетами, осуществленными летом 1937 г. экипажами В.П. Чкалова и М.М.

Громова через Северный полюс в Америку. Осознавая, что эти перелеты смогут дать толчок для регулярного авиасообщения в Арктике, конструктор рассчитывает варианты маршрутов через Северный полюс. Он предполагает, что на воздушных автострадах из Москвы в Сан-Франциско и Нью-Йорк экономически целесообразными смогут стать десятиместные пассажирские самолеты с экипажем из 3 человек.

Эскизные проекты для того чтобы самолета в двух вариантах были созданы конструктором еще в 1936 г. Первый вариант воображал собой свободнонесущий моноплан с двумя двигателями в крыле мощностью по 850-960 л.с., каковые имели возможность обеспечить крейсерскую скорость полета 400-420 км/ч. Второй проектный вариант предполагал разместить двигатели в фюзеляже приятель за втором по тандемной схеме. Вращать они должны были соосные воздушные винты.

Для разрешения вопроса дальности полета Дмитрий Павлович предлагал применять совокупность дозаправки в воздухе со особых самолетов-заправщиков. В обоснование для того чтобы подхода он писал в наброске собственного предполагаемого доклада:

«Второе ответ представляется наиболее простым и удачным, по причине того, что не связано с посадкой при очень неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и другое. Данный второй путь открывает очень довольно широкие возможности, не связан с утратой времени и высоты, разрешает решить вопрос о скором и весьма надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Преимущество этого способа содержится в том, что самолет создаёт взлет в обычных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и стремительным, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может совершенно верно выдерживать график, прибавляя скорость при встречного ветра».

Не считая монтажа совокупностей по дозаправке в воздухе авиалайнер предполагалось оборудовать гермокабиной и совокупностью антиобледенения. Данный же тип аппарата должен был стать базой для самолета-заправщика, и и для самолета-бомбардировщика.

23 января 1938 г. Дмитрий Павлович направляет письмо в ВКП(б), где с огорчением информирует, что все его прошлые послания

«не имеют хода, а имели возможность бы дать большое количество пользы. …В течение практически года я обречен на слабость, а сейчас прикован к постели, а под «вода и лежачий камень не течет».

Все попытки внести какое-либо улучшение в состояние моего здоровья приводят только к отрицательным итогам…

Исходя из этого обращаюсь к Центральному Комитету Партии прося поручить какой-либо лечебной организации, если не вернуть мою работоспособность, что возможно нереально, но хотя бы поддержать в таковой мере, дабы я имел возможность закончить работу по этому ведущему к славе и силе СССР предложению по раскрытию его технической сущности и военно-политического значения.

23.1.38 г.

Москва, Шведовский переулок д. 3, кв. 20.»

Из всех основных конструкторов в данный тяжелый период лишь Поликарпов навещал больного Григоровича. Два человека, столь различные по характеру и по творческому почерку, неизменно корректно относились друг к другу.

В это же время, заболевание прогрессировала. В. Б. Шавров в собственной книге «История конструкций самолетов в СССР» записал:

«Летом 1936 г. Д.П. Григорович трудился в аппарате ГУАП в качестве главы морского отдела, а в последних месяцах года был назначен главным конструктором нового завода. Фактически он в том месте не трудился из-за заболевания (белокровие), которая скоро развивалась, и 26 июля 1938 г. на 56 году судьбы он скончался».

Злоключения конструктора продолжились и по окончании его смерти. В поликлинике, где делали вскрытие, морг был переполненным. Тело Григоровича перевезли в морг другого лечебного учреждения, не сделав никаких отметок в документах. В то время, когда родственники, приехав в поликлинику, стали оформлять документы на похороны, им никто внятно не имел возможности сообщить, где тело. Они обратились с просьбой о помощи в народный комиссариат. Из конструкторов, прекрасно знавших Дмитрия Павловича, в то время в Москве был лишь И.В.

Четвериков. Ему и поручил глава главка отыскать помочь и тело организовать похороны. Игорь Вячеславович вспоминал:

«Мы объехали пара моргов, перед тем как в одном санитар совершил нас в подвал, наполовину заполненный кусками льда (морозильных камер в то время не было). На глыбах льда лежал припухший Григорович. На теле дегтем написан какой-то номер…».

Похороны были скромными. Скромен и монумент, установленный на его могиле на Новодевичьем кладбище.

Дмитрий Павлович Григорович внес свою лепту в развитие отечественной авиации, вписав в ее историю множество броских страниц.

* * *

На этом мы завершаем публикацию серии материалов о жизни и творчестве выдающегося советского авиаконструктора Д. П. Григоровича.

Создатель высказывает признательность за помощь при подготовке материала В.П. Иванову, А. П. Красильщикову, Г.Ф. Петрову, М. В. Орлову.

При подготовке издания употреблялись материалы Российского Госархива экономики, Российского Национального Военного архива, Центрального Военно-Морского архива, Центрального Госархива техдокументации, Российского Госархива Столичной области, материалы Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского.

Использованы фотографии Российского Госархива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, Центрального музея Армии России, Российского Национального Военного архива. И фотографии из личных собраний Г.Ф. Петрова, М.В. Орлова, Г.О.

Слуцкого и М.А. Маслова.

Схемы самолетов Д.П. Григоровича выполнены М.А. Масловым, М.В. Орловым, Г.Ф. Петровым, В. Егоровым, А. Юргенсоном.

Цветные проекции самолетов выполнены А. Юргенсоном.

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» «космонавтика и Авиация» 10-2014

The Forest Прохождение ► УЛЕТАЕМ С ОСТРОВА ► #35

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: