Самолеты дмитрия григоровича часть 32

      Комментарии к записи Самолеты дмитрия григоровича часть 32 отключены

Начиная с 1931 г. и впредь до 1938 г. Дмитрий Павлович не имел собственной постоянной производственной базы, он был должен всегда переезжать с места на место. В те годы длилась череда реорганизаций, переподчинений, разукрупнений и слияний, столь характерных для советской авиапромышленности. В большой степени происходящие события коснулись и Григоровича.

В 1932 г. он со своим КБ разместился на авиазаводе №39, в данный же период пробовал обосноваться в МАИ, после этого некое время сотрудничал с Курчевским и трудился в Подлипках. В 1934 г. Григорович перебирается на окраину Ходынки, где на базе складских помещений для его коллектива организовали эрзац-завод №133.

Еще через год, в конце 1935 г., в злоключениях конструктора наступил по большому счету необычный период, за который он неспешно был и без производственной базы, и без заданий на новые самолеты.
Последние из Д.П.Г. Дальний самолет РД-МАИ (Сталь-МАИ)

История появления РД-МАИ в течении многих лет разъяснялась достаточно легко и кратко звучала так: в начале 1930-х гг. управление советской авиапромышленности поручило студентам МАИ выстроить особый самолет для осуществления дальних перелетов. Не будем расследовать отсутствие логики в этих утверждениях, а сходу укажем другую обстоятельство появления самолета, что стал особенным ответвлением от главного направления, требующего успехи большой беспосадочной дальности полета 13000 км.

Для начала напомним, что все дальние воздушные передвижения советских самолетов в 1920-х гг. осуществлялись большей частью на средства и при деятельном участии Осоавиахима. Позднее, в то время, когда проблемой перелетов и вероятных мировых достижений озаботилось высшее управление СССР, бремя затрат на их осуществление всецело взяло на себя государство.

В августе 1931 г. при дискуссии замыслов строительства рекордных самолетов финансовые средства необязательной оборонной организации еще упоминались, в частности назывались 600 тыс. руб., собранные у трудящихся на развитие авиации. Глава Всесоюзного авиационного объединения, а в недавнем прошлом глава ВВС РККА (до июня 1931 г.) П.И. Баранов прямо внес предложение начальнику ЦАГИ Н.М.

Харламову (официально назначен главой ЦАГИ в январе 1932 г.) направить эти достаточно большие деньги Осоавиахима в ЦАГИ на постройку самолета РД (АНТ-25). Но передать публичные средства напрямую в индустрию выяснилось непросто, согласия в этом вопросе у управления не наблюдалось, исходя из этого решили изыскать второй вариант. В конечном итоге деньги перечислили в МАИ, где решили с участием молодых студентов и сотрудников спроектировать и выстроить еще один рекордный самолет.

В случае если ЦАГИ поручили создать самолет с дальностью полета 13000 км, то учебному университету выдали задание на подобный летательный аппарат, кроме этого с двигателем М-34, талантливый пролететь без посадки 5000 км.

Необычная мысль с заблаговременно ограниченной дальностью полета, вероятнее, разъяснялась сомнением, что в учебном университете, существующем с 1930 г. и не имеющем ни конструкторов, ни производственников, ни оборудования, вправду смогут создать дальний самолет. В декабре 1931 г. по упомянутым выше обстоятельствам управление университета пробовало отказаться от порученного задания.

Неизвестно на каких условиях, но взяться за создание рекордного самолета нежданно дал согласие новый заведующий кафедрой проектирования и конструкции самолетов МАИ Григорович. Отметим, что еще совсем сравнительно не так давно Дмитрий Павлович значился арестованным экспертом и только в мае 1931 г. был амнистирован и выпущен на свободу.

22 декабря 1931 г. дирекция МАИ направила на имя Григоровича письмо следующего содержания:

«МАИ, приглашая Вас в качестве учителя университета по кафедре «Проектирование самолетов», а также в качестве Главного Конструктора по проектируемому Университетом самолету, настоящим информирует, что участие Ваше в работах Университета согласовано с Нач. ГУАП т. Барановым, и у Университета имеется прямое согласие на такое Ваше участие со стороны Главы ЦАГИ т. Пауфлера и Начальника ЦКБ-ЦАГИ т. Ильюшина.

Нач. Университета: Вольский»

Так как создавался дальний самолет согласно соглашению между МАИ и Осоавиахимом, то и именовался он первоначально «ОСО-МАИ». Неизвестно с какого именно момента, но более прижилось второе наименование — РД-МАИ (Рекорд дальности — МАИ). Начало работ по его постройке начали отсчитывать с 3 февраля 1932 г. Тогда же последовал приказ по университету за №1, в соответствии с которому следовало:

«Главному конструктору Григоровичу Д. П. приступить к комплекту нужного числа конструкторов и к окончательной разработке эскизного проекта самолета, с расчетом предоставления эскизного проекта на предварительный просмотр штаба, не позднее 25 февраля».

Позднее создание РД-МАИ выяснили как процесс

«привлечения студентов к проектно-конструкторской работе в порядке исполнения учебной получения и практики производственных навыков».

Неспешно сформировалась несколько, в которую вошли студенты П.Д. Грушин, М.М. Пашинин, Л.П. Курбала, В.А. Федулов, А.П. Щекин и другие. Расчеты на прочность выполнил В.Д.

Яровицкий. С возникновением учебно-производственных мастерских изготовлением самолета руководил С.М. Беляйкин.

Самолеты дмитрия григоровича часть 32

РД-МАИ воображал собой одномоторный низкоплан с веретенообразным фюзеляжем и трапециевидным крылом, двухместной кабиной, закрытой неспециализированным фонарем. Посадка в самолет осуществлялась при помощи дверей и раскрывающейся части фонаря. Предусматривался третий член экипажа.

Для него оборудовали маленькой отсек с иллюминаторами за главной кабиной.

Главным конструкционным материалом для новой автомобили избрали сталь, по большей части коррозионностойкую Энерж-6. Фактически вся конструкция фюзеляжа, крыла и оперения была выполнена точечной и роликовой электросваркой из катаных листовых профилей, обшивка крыла и фюзеляжа из узкого страницы толщиной 0,3-0,5 мм с нередкими отбортовками (рифтами либо зигами) с шагом 80 мм.

схемы РД-МАИ (Сталь-МАИ)

Силовая установка включала двигатель М-34Р мощностью 830 л.с., в отношении которого указывалось, что он ранее экспонировался на выставке, исходя из этого отличался особенной тщательностью отделки (быть может, первоначально это был макетный вариант, полученный с целью проведения увязочных работ по винтомоторной группе).

Шасси самолета складывалось из двух подкрыльевых опор с пневматической амортизацией и хвостового колеса. Главные стойки по плану убирались в крыло при помощи ручного привода. В 1934 г. по замыслам ГУАП такое шасси выстроили (употреблялось обозначение Сталь-МАИ-2), но на практике самолет оборудовали неубираемым шасси.

В соответствии с принятыми правилами 16 июля 1933 г. НИИ ВВС подготовило ТТТ для военной модификации. Таковой вариант разрабатывался и был утвержден 15 октября 1933 г. Главным конструктором инженером и Григоровичем П.М. Крейсоном (являлся главой бригады №6 ЦКБ, которая осуществляла весовые расчеты, статические испытания и взвешивание).

Неспешно, уже в строительных работах дальнего самолета, Григорович переключился на другие работы, в частности на создание истребителей с динамо-реактивными пушками, исходя из этого техническое управление при создании РД-МАИ спустя некое время перешло к П.Д. Грушину. В 1933 г. в университете совсем оформилось конструкторское бюро, которое взяло официальное наименование ОКБ-1 и в будущем функционировало как полноценное проектное подразделение с главным конструктором Грушиным во главе.

Самолет закончили производством в мастерских университета летом 1934 г. Разумеется, вопрос осуществления рекордных перелетов для студенческой автомобили в то время не ставился, потому что приказом по Столичному авиационному университету №224 от 16 сентября 1934 г. самолету присвоили наименование Сталь-МАИ. Издание «Самолет» №11 за 1934 г. информировал:

«19 сентября состоялись летные опробования самолета Сталь-МАИ имени Алксниса. Испытывающий самолет летчик Пионтковский отмечает красивый взлет самолета и хорошую устойчивость в воздухе».

После этого три полета выполнил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф. Козлов. 4 октября 1934 г. при совершении пятого по счету полета случилась авария на Центральном аэропорте.

В данный сутки встать в атмосферу на Сталь-МАИ подготавливались испытатель Пионтковский и основной конструктор Грушин. Обстоятельством аварии стала очевидная неточность пилота, не перевёдшего бензокран на питание из главного бака. На взлете двигатель поднялся, и машина врезалась в кучу песка.

В следствии были повреждены силовые элементы носовой части фюзеляжа недалеко от двигателя, моторама, шасси, стыковые узлы крыла.

вариант окраски РД-МАИ (Сталь-МАИ)
РД-МАИ (Сталь-МАИ)

5 октября 1934 г., сразу после аварии, приказом за №261 заведующий кафедрой проектирования и конструкций самолетов Григорович был снова назначен главой конструкторского бюро, а Грушин стал его помощником. Но, уже 25 ноября 1934 г. Григорович направил управлению университета заявление, прося дать ему полугодовой отпуск

«для исполнения научно-исследовательской работы».

Наверное, как раз в это время он близко занимался собственными пушечными истребителями. Управление по доработкам Сталь-МАИ Дмитрий Павлович предлагал покинуть за собой, причем не потребовал за это вознаграждения:

«состояние конструкторской части этих работ моего ежедневного присутствия в МАИ не требуют; все эскизы и чертежи будут в дальнейшем мною просматриваться и визироваться…».

Самолет Сталь-МАИ позднее отремонтировали, но о продолжении его летных опробований сведения отсутствуют.

  • * — В отдельных документах 1930-х гг. в отношении Дмитрия Павловича Григоровича употребляются только инициалы, а его конструкции определяются как «самолеты Д. П. Г.».

источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» «космонавтика и Авиация» 09-2014

Lamborghini VS Истребитель Л-29. В гостях у 2GIS. Миллионы на покере

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: