Самолеты дмитрия григоровича часть 15

В декабре 1922 г. обороны и Совет труда (СТО) Советской республики утвердил трехлетнюю программу восстановления, расширения и дооборудования фирм авиапромышленности. Так как единственным полноценно функционирующим предприятием России в то время являлся столичный ГАЗ №1 (Национальный летный завод №1, бывший «Дукс») — первые трансформации случились как раз тут.

Распоряжением Авиаотдела ГУВП ВСНХ (Основное управление военной индустрии при Всесоюзном Совете народного хозяйства) на базе технического отдела ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел, что возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым заданием конструкторскому отделу стало изготовление рабочих чертежей для серийного производства многоцелевого самолета DH-9A.

В действительности технология и конструкция изготовления британского прототипа были существенно переработаны под возможности и отечественные материалы бывшего завода «Дукс». Самолет взял обозначение Р-1 (Разведчик — первый), его первый экземпляр с двигателем «Либерти» сдали в мае 1923 г. Потом он серийно выпускался в течении нескольких лет на столичном ГАЗ №1 и таганрогском авиазаводе №31 (до 1925 г. он именовался ГАЗ №10).

Начало строительства первого Р-1 в феврале 1923 г. фактически совпало с приходом на завод Григоровича — 1 февраля 1923 г. его прописали главой конструкторского отдела вместо Поликарпова, которого перевели в Конструкторскую часть Главкоавиа, а позднее Григорович стал и техническим директором ГАЗ №1. Считалось, что он владеет большими известностью и опытом, исходя из этого, как фигура значимая, более подойдет для осуществления управления заводскими подразделениями.

В новой должности как раз Григоровичу было нужно заниматься начальным освоением серийного производства самолета-разведчика, основная заслуга в проектировании которого, без сомнений, в собственности Поликарпову. Роль технического директора ГАЗ №1 Григорович делал деятельно, более того, он приложил много упрочнений для модернизации и расширения завода, строительства новых производственных помещений и оснащении их дополнительным оборудованием. Вот как обрисовал данный период свидетель происходящих событий М.М. Шишмарев:

«Помимо этого, он развил энергичную деятельность в технологии организации производства и вопросах завода. По его инициативе летом 1924 г. был выстроен новый корпус, поскольку прошлые небольшие строения не удовлетворяли возросшим требованиям серийного производства. Благодаря тесноты территории новый сборочный корпус был сделан четырехэтажным, что было новым словом в практике самолетостроения.

Не смотря на то, что многоэтажность и не имела возможности не воображать некоторых неудобств, корпус данный в условиях тесноты в полной мере оправдал себя, и до 1933 года, в то время, когда завод был переведен на другую территорию, служил для сборки крыльев, фюзеляжей и оперений. Из технологических новшеств необходимо отметить установку особых волочильных станков для перетяжки труб.

Еще в 1915 году, в то время, когда на заводе Щетинина в Ленинграде определился недочёт в металлических трубах требуемых размеров, Григорович установил самодельный волочильный станок с древесной станиной для их перетяжки, что давало возможность использовать трубы любых требуемых сечений. Тут (на ГАЗ №1 — М.М.) в 1924 г. на базе уже имеющегося опыта было установлено пара таких же станков, но само собой разумеется более идеальных.

Без оглядки на бурную деятельность в качестве технического директора завода, его творческий талант тянул его к конструкторской работе. Исходя из этого в конце 1923 г. он организовал опытную мастерскую и конструкторскую группу».

Не будем уточнять свидетельства, приведенные Шишмаревым, но подтвердим, что более значимой работой для конструктора Григоровича в это время стало его участие в постройке и проектировании новых самолетов — первых советских истребителей.

Неприятность создания современного самолета-истребителя с замечательным двигателем и соответствующими для собственного времени летными чертями в управлении советской авиапромышленности обсуждалась В первую очередь 1920-х годов. На совещании Научного комитета Управления ВВФ, прошедшем в августе 1921 г, глава конструкторской части Главкоавиа В.Ф. Гончаров выступил с докладом, в котором внес предложение внести новый, дополнительный пункт о проектировании истребителя с двигателем мощностью 400 л.с.

Через год в перспективных замыслах Воздушного флота задача создания для того чтобы самолета указывалась как наиболее значимая и первостепенная.

Первым полноценным самолетом-истребителем советской постройки явился биплан МК-1 Н.Г. Михельсона и В.Л. Кербера-Корвина, выстроенный в 1922-23 гг. в Таганроге на ГАЗ №10. Первоначально самолет проектировался и строился как морской поплавковый истребитель с двигателем «Испано-Сюиза» мощностью 200 л.с. В 1923 г. МК-1 испытали, но от поплавкового шасси, как не в полной мере успешного, было нужно отказаться.

В 1924 г. создатели МК-1 уже в Петрограде на заводе «Красный летчик» установили его на сухопутное шасси (на лыжи), по окончании чего машину опробовали в полете. В новом качестве данный уникальный и снаружи очень гармоничный самолет взял необыкновенное наименование «Рыбка». Он хорошо летал, развивал полетную скорость 190 км/ч.

Но мощность двигателя 200 л.с. и полученные летные характеристики уже казались пройденным этапом, исходя из этого предстоящего развития данный самолет не взял.

схемы истребителя МК-1 «Рыбка»

В середине 1922 г. к проектированию собственного одноместного истребителя приступил глава технического отдела ГАЗ №1 Николай Поликарпов. Начальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, был выполнен по схеме биплана. Не смотря на то, что проект одобрили выше-стоящие инстанции и советовали к постройке, его реализация по многим причинам не состоялась.

По окончании назначения Григоровича начальником конструкторского бюро ГАЗ №1 Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главкоавиа, где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Без оглядки на временное отстранение Поликарпова от конструкторской деятельности, он продолжил совершенствование собственных проектов, один из которых выполнил по необыкновенный для той поры схеме свободнонесу-щего моноплана.

В соответствии с имеющихся сведений, рабочее проектирование истребителя-моноплана, взявшего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с.) началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай заведующий и Поликарпов производством ГАЗ №1 Иван Косткин. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем его изготовление велось во внеурочное время а также по ночам, поскольку днем все участники строительства пребывали на собственной главной работе.

Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ №1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся не-плохо Кссткину. Ускорению работ содействовала помощь со стороны директора завода И.М. Немцова.

Первые опробования ИЛ-400 прошли в августе 1923 г. Они окончились неудачей, исходя из этого был выстроен второй экземпляр, опробования которого в полной мере удачно летом 1924 г. совершил узнаваемый летчик К.К. Арцеулов. Но, история ИЛ-400 уже много раз обрисована, исходя из этого ограничимся приведенными сведениями и продолжим повествование перечислением вторых событий.

Укажем еще один проект истребителя, представленный для рассмотрения в 1923 г. Он был создан инженером ГАЗ №1 В.М. Ольховским, известным самолетами, выстроенными во время прошлой войны, и, в первую очередь, уникальным монопланом «Торпедо». Новый проект Ольховского, выполненный как истребитель-биплан смешанной конструкции, взял добро вышестоящих инстанций и рекомендовался для реализации. Основное Управление военной индустрии 7 января 1924 г. заключило с Ольховским контракт

«на проектирование истребителя типа «Кертисс» с двигателем «Либерти» 400 л.с».

Самолет, что предполагался в сухопутном и поплавковом вариантах, должен был владеть следующими чертями:

В апреле 1924 г. из сметы умелого производства ГАЗ №1 для проектирования истребителя Ольховского выделили 15500 рублей, из которых удалось израсходовать 3875 рублей. В связи с возникновением умелых Григоровича и аппаратов Поликарпова, строительство истребителя и дальнейшее финансирование Ольховского было прекращено. Но в этом месте прервемся и возвратимся к описанию работ Дмитрия Павловича Григоровича.

Истребитель И-1

Эту историю начнем с маленького фрагмента письма инженера А.А. Крылова — яркого участника происходящих событий:

«Определив о работе группы Поликарпова, инженер Григорович призвал к себе в кабинет меня, и инженера Калинина В.В. и говорит: желаем ли мы начать проектировать истребитель и что мы стоим, в то время, когда нам по праву направляться начать проект истребителя. Мы ответили полным согласием. В данный же сутки Калинин и Григорович приступили к составлению схемы самолета.

На другой сутки (через ночь) они принесли мне схему для аэродинамического расчета, что мной был проделан за ночь. На третий сутки у нас готовься аэродинамический расчёт и эскизный проект и представлен в Авиаотдел вместе с истребителем Поликарпова. Самолет был назван И-1».

Проект И-1 утвердили в марте, а в мае 1923 г. первый истребитель Григоровича с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с. уже пребывал в постройке.

Он воображал собой обычный биплан древесной конструкции, двигатель был полностью закрыт обтекаемым дюралюминиевым капотом, совокупность водяного охлаждения включала в себя цилиндрические пластинчатые радиаторы «Ламблен», установленные между стоек шасси. Самолет характеризовался следующими параметрами: размах крыла 9,0 м, хорда крыла 1,4 м, протяженность 7,5 м, вес безлюдного — 1188 кг. Его изготовление велось как официальная умелая работа Национального авиазавода №1.

направляться подчернуть, что работа над созданием Григоровича и истребителей Поликарпова сначала купила темперамент необъявленного соревнования. Моноплан ИЛ-400 Поликарпова на аэропорт попал первым, но попытка его взлета 15 августа 1923 г. естественным образом быстро усилила позиции И-1 Григоровича.

Изготовление биплана И-1 закончилось в сентябре 1923 г, а 5 октября, в соответствии с распоряжению Научного комитета УВВС, самолет допустили к летным опробованиям. Первый его полет состоялся 30 октября 1923 г.

В полетах были зафиксированы следующие показатели: большая скорость у почвы 238-240 км/ч, время подъема на высоту 2000 м — 5 мин., на высоту 3000 м — 8 мин., на высоту 5000 м — 19 мин.. По неспециализированному точке зрения, самолет был достаточно устойчив в воздухе и летал в полной мере с уверенностью. Признавалось, что И-1

«со времен войны есть первой успешной попыткой выстроить истребитель под замечательный мотор».

В один момент, самолет считался умелым, исходя из этого сначала опробований он подвергался изменениям и многочисленным переделкам. Такое состояние улучшений и нескончаемого ремонта в течение зимы 1923-24 гг. затянуло передачу И-1 на опробования в НОА (Научный умелый аэропорт), и в некоем смысле сделало их ненужными, потому что уже показался более идеальный И-2. Данный самолет, в отличие от первого примера, представлялся более полноценным и законченным в смысле армейского применения.

Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г, причем сначала и до 1926 г. использовалось двойное обозначение — И-7 (И-2). Потом обозначение И-7 провалилось сквозь землю, осталось только И-2, которое совсем закрепилось как в документах, так и в истории.

источник: Михаил Маслов Самолеты Дмитрия Григоровича Космонавтика и Авиация 01-2013

★ ВОЕННАЯ ПРИЁМКА ★ ТАКР «Адмирал Кузнецов» и флагманская эскадра ВМФ РОССИИ !!! SYRIAN EXPRESS

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: