Самолеты дмитрия григоровича часть 2

В Петербург Дмитрий Павлович приехал в начале 1911 г., где первое время трудился редактором издания «Вестник Воздухоплавания». Должность разрешала быть в курсе авиационных событий столицы, и, помимо этого, помогала увеличить круг знакомств в чужом городе. В один момент он продолжил собственные начинания в деле авиационного изобретательства.

По некоторым сведениям, в Петербург Дмитрий Павлович перевез собственный первый самолет, переделал его, установив вместо мотора «Анзани» в 35 л.с. более замечательный двигатель. Благодаря предпринятым полетам этого самолета, на его создателя обратили внимание разные деятели русском авиации, В начале 1913 г. Григорович по предложению С.С. Щетинина, обладателя авиационного предприятия, поступил к нему трудиться в должности управляющего заводом.

Еще в 1909 г. петербуржский юрист Щетинин совместно с конструктором Я.М. Гаккелем основал предприятие называющиеся «Первое русское товарищество воздухоплавания» (ПРТВ), которые ставили перед собой цель организацию производства летательных аппаратов. Щетинин, положивший в дело собственные довольно малые средства, нёс ответственность за денежную и организационно-правовую деятельность компании, Гаккель — за техническую сторону.

Данный первый российский летный завод в то время воображал собой маленький сарай-ангар недалеко от Коломяжского ипподрома на северной окраине Петербурга (позднее на его месте покажется Комендантский аэропорт), в котором не считая самого Гаккеля трудились еще семь рабочих. Строили аэроплан конструкции Гаккеля, что видел в ПРТВ только средство реализации собственных самобытных и уникальных проектов.

Иначе, прагматичный Щетинин полагал, что предприятие сперва должно подняться на ноги, для чего нужно делать пользующиеся популярностью заказы. В итоге компаньоны не нашли согласия и Гаккель к концу 1909 г. покинул ПРТВ. Его должность инженера и главного конструктора занял Н.В. Ребиков, под управлением которого в 1910 г. был выстроен первый русский серийный самолет «Россия-А» (серия из пяти экземпляров).

За ним последовал новый аэроплан — «Россия-Б». Для организации их производства в дополнение к уже упомянутому сборочному ангару на углу Корпусной и Громадной Гребецкой улиц была выстроена новая мастерская. При помощи столичного промышленника М.А.

Щербакова, вошедшего в число наибольших акционеров компании, Щетинин существенно расширил производство, которое сейчас вправду стало авиационным заводом. Благодаря взятым заказам на самолеты «Фарман-VII» и «Ньюпор-IV», к августу 1911 г. завод выстроил около 30 разных летательных аппаратов. Число рабочих на ПРТВ к тому времени достигало 100 человек.

В конце 1912 г. на место ушедшего Ребикова конструктором ненадолго приняли инженера Эрдели, но не так долго осталось ждать ушел и он, и в начале 1913 г. должность технического начальника завода была свободной. Дополним начальную историю предприятия Щетинина: в 1912 г. на протяжении Балканской войны русские летчики на самолетах постройки ПРТВ внесли заметный вклад в победу над турками, исходя из этого завод начал приобретать заказы армейского ведомства.

Вступив в должность управляющего заводом, Григорович первоначально занялся производством самолетов «Фарман» и «Ньюпор», доработкой их конструкции. До апреля 1914 г. на ПРТВ изготовили и сдали для потребностей военной авиации 57 монопланов «Ньюпор-IV» и 36 бипланов типа «Фарман». Эта работа стала хорошей школой для начинающего авиационного инженера Григоровича.

В частности, в первой половине 1913 г. при его участии в первый раз в Российской Федерации были совершены натурные статические опробования полноразмерного летального аппарата. Проверялась прочность моноплана «Ньюпор-IV» в соответствии с новым техническим условиям на его поставку. Планер «Ньюпора» положили на пояснице и испытали 3,5-кратной нагрузкой, взятой при помощи разложенных по крылу мешков с песком.

Самолет опробования выдержал, он был достаточно прочным, и усилений конструкции не потребовалось.

В 1913 году Григорович совсем нежданно для себя занялся морской тематикой, что во многом предопределило его судьбу. Чтобы предстоящее изложение было более понятным, отыщем в памяти кое-какие моменты становления отечественной морской авиации.

Начало авиации ВМФ России связано с именем капитана 2-го ранга Александра Васильевича Колчака, потом адмирала. В 1910-1911 годах, занимаясь разработкой баз военно-морской стратегии в будущей войне, он исходил из свершившегося факта, что отечественный Балтфлот, ядро которого было переброшено на Дальний Восток и погибло в Цусимском сражении, значительно уступает германскому флоту на Балтике.

Дабы противостоять вероятному морскому наступлению немцев на Санкт-Петербург, он внес предложение выставить поперек Финского залива минные поля, а на флангах разместить замечательные батареи береговой обороны. Главная часть Балтфлота, располагаясь за минными полями, должна была деятельно противодействовать попыткам их прорыва. Перед полями предполагалось разместить легкие силы флота — крейсера и эсминцы.

Все это своевременное построение, реализованное сначала Первой Мировой, стало называться морской крепости имени Петра Великого. Замысел Колчака имел одну не сильный сторону: флот соперника имел возможность успеть скрытно подойти к Финскому заливу до завершения постановки минных полей. Исходя из этого требовалось интенсифицировать деятельность всех классических видов морской разведки, и применять для данной цели и тогдашние новинки техники — радиоразведку, подводные лодки и авиацию.

Взоры Колчака нашли отражение в соответствующих политических и организационных ответах руководства. Из его выводов следовало, что флоту требуется морской разведчик, талантливый при взлете с островов либо акватории Моонзунда обследовать все воздушное пространство срединной части Балтийского моря 18 мая 1912 г. морской министр Григорович подписал приказ о сформировании первых авиационных частей но Балтике, а 21 мая — на Черном море.

В своевременном отношении авиация соответствующего флота подчинялась главе работы связи, куда по традиции входили все виды морской разведки. Главы авиации каждого флота имели возможность проводить свободную техническую и организационную политику, что разрешало учесть особенности каждого своевременного театра грядущих боевых действий. К этому времени, благодаря опытам, проводимым на Черном море, стало известно, что с воздуха возможно в полной мере удачно искать мины и подводные лодки.

Главой авиации Балтфлота назначался капитан 2-го ранга Б.П. Дудоров, «старшим техником по авиационной части», т.е., говоря современным языком, главным инженером авиации флота, — И.И. Сикорский. С августа 1912 г. Игорь Иванович был назначен замечающим по постройке морских аэропланов собственных совокупностей на Русско-Балтийском вагонном заводе.

В 1913 г. он решил не продлевать осуждённый на год договор с флотом и перешел на Русско-Балтийский вагонный завод. На его место «старшего техника по авиационной части» был назначен инженер П.А. Шишков.

Для поиска самый подходящего для ВМФ самолета, обучения летного и технического состава, отработки организационных структур, проверки тактических построений, в августе 1912 г. в Гребном порту Петербурга была организована Умелая станция под руководством капитана 2-го ранга Александрова.

25 июля 1913г. летчик Умелой станции лейтенант фон Липгарт, испытывая только что прибывшую из Франции летающую лодку «Донне-Левек», из-за незнания изюминок ее пилотирования на посадке перетянул ручку управления. Самолет при утрата скорости очень сильно ударился о воду, в следствии чего была существенно повреждена нижняя часть корпуса лодки. Пилот не пострадал.

Поломки, которые связаны с неточностями пилотирования, случались и раньше — шел обычный процесс освоения новой техники. Особенность же этого случая пребывала в том, что аппарат еще не был принят в казну и восстановлению за счет бюджета не подлежал. Исходя из этого виновный в происшествии обязан был компенсировать полную цена ремонта, составлявшую около 13 тысяч рублей.

Проблемы угрожали и Александрову, что выпустил в атмосферу на новом самолете неподготовленного летчика и тем самым повредил флот . Дать добро эту сложную обстановку возможно было стремительным и качественным ремонтом летающей лодки, испытать ее и принять в казну.

Липгарт сперва обратился с просьбой о помощи по ремонту автомобили в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода. В том месте с него запросили 6500 рублей, а на сравнительно не так давно открывшемся заводе В.А. Лебедева — 6 тысяч рублей.

Такие суммы флотскому лейтенанту были не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина.

Из беседы с Липгартом Григорович узнал, что поплавковый самолет С-10 Сикорского не весьма успешен: брызги от поплавков попадали в плоскость винта и в расположенный внизу карбюратор, что приводило к ненадёжной работе двигателя на взлете. Летающие лодки были лишены аналогичных недочётов, владели более высокими мореходными качествами, исходя из этого их потребность для флота имела возможность появляться более полезной.

И вдобавок они считались в те годы технической новинкой, за лицензионную документацию было нужно бы заплатить большие деньги. Сообразуясь с этими событиями, и по совету заведующего чертежным бюро Андрея Николаевича Седельникова, Григорович уговорил Щетинина отремонтировать самолет безвозмездно, но наряду с этим изучить его конструкцию и снять эскизы всех подробностей. Щетинин с этими аргументами дал согласие.

С Липгарта забрали «для приличия» 400 рублей и принялись за работу.

Когда лодку доставили на завод, ее разобрали. Григорович и Седельников безотлагательно собрали инженеров, чертёжников и техников компании, каковые за пара дней сняли эскизы всех ее подробностей. Дмитрий Павлович по характеру разрушений шпангоутов, лонжеронов, стрингеров воссоздал схему распределения нагрузки по корпусу лодки (а все тонкости сопромата он знал превосходно!), после этого произвел усиления конструкции и необходимые изменения, сделав носовую часть корпуса более килеватой.

«Благодаря энергии летчика, в 10 дней аппарат был отремонтирован»

— отмечал Д.Н. Александров в рапорте руководству. Липгарт испытал летающую лодку, она исправно летала.

Два полета на ней совершил и глава Умелой станции Александров. По окончании завершения опробований «Донне-Левек» оформили в казну.

В данной истории довольными были все: Липгарт — минимальными денежными утратами, Александров — отсутствием выговора, отечественная морская авиация — тем, что избежала закупок предполагаемой многочисленной партии указанных лодок. А Григорович — купленным опытом и взятыми знаниями.

Но, восстановленная «Донне-Левек» летала менее года. 30 мая 1914 г. она была разбита лейтенантом Краевским в Либаве (как писалось в отчетных документах «из-за малой опытности летчика»). Ее довольно продолжительное время ремонтировали, но с началом Первой Мировой солдаты совсем списали.

В августе 1913 г. Дмитрий Павлович «по горячим следам» приступил к проектированию летающей лодки собственной конструкции — не совсем уникальной, но более прочной и надежной.

источник: Михаил Маслов Самолеты Дмитрия ГРИГОРОВИЧА космонавтика и Авиация 04-2012

Дмитрий Маликов — о Хованском, Версусе и жизни после славы / Вдудь

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: