Истребитель (легкий многоцелевой самолет) «торпедо».

Разработчик: Ольховский
Страна: Россия
Первый полет: 1916 г.

Создателем одного из первых отечественных истребителей был опытный летчик, армейский летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В периоде 1916-го по 1917 год он, будучи начальником 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Главной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в сражении либо из-за отказов в работе. Получив разрешение руководства, В.М.Ольховский, кроме ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по усовершенствованию и доработке конструкций самолетов, поступающих в мастерские простым порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую золотые руки и голову, Ольховский имел возможность починить и довести до пригодного состояния решительно все. Причем сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем итог работы, а иногда и больше, в особенности в тех случаях, в то время, когда тот либо другой аппарат ему виделся в первый раз. От разовых ремонтных работ В.М.Ольховский скоро перешел к усовершенствованию, а после этого и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные вместо совокупности гоширования, т.е. перекоса финишей крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в армии.

Скоро последовала переделка покалеченного «Вуазена» LA: поменяны гондола экипажа, руль поворота и шасси.

Самолет был облегчен, аэродинамика — улучшена, строился — один экземпляр. Во второй половине войны проводились и другие работы, но самые полезным для ближайшего будущего был опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье L».

Летные эти «Морана» Ольховского если сравнивать с чертями исходного примера улучшились. Аппарат во многом явился базой для нового, конструкции и оригинальной схемы, взявшего наименование «Торпедо», либо «Моноплан-Торпедо». Он воображал собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик, либо легкий бомбардировщик, и как двухместный истребитель.

В одноместном (при свободном заднем сиденье) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Характерной изюминкой самолета было крыло, поделённое на две части. Правая и левая половины разносились по размаху на расстояние 680 мм с целью улучшения (если сравнивать с «Моран-парасоль») верхнего обзора для обоих пилотов и для обстрела верхней полусферы при наличии подвижного стрелкового оружия у второго члена экипажа. Крыло устанавливалось немного выше глаз летчиков, ограничивая боковой обзор, но при хорошем обзоре вверх и приемлемом обзоре вниз условия для контроля и осмотра пространства окружающей обстановки были существенно улучшены если сравнивать с таковыми у французского прототипа.

Понадобился опыт по усовершенствованию предшествующего «Морана-Сольнье L», которым Ольховский занимался десять или одинадцать месяцев назад. Хорошим восхищения есть тот факт, что начальник 5-го авиапарка, будучи загруженным повседневными работами по ремонту авиационной техники для фронта, умел обнаружить время на разработку, а после этого на доводку и испытания собственного истребителя «Торпедо».

По конструкции фюзеляж нового самолета воображал собой цельнодеревянный монокок, выклеенный из шпона. Он отличался только чистыми формами.

Крыло имело узкий выпукло-вогнутый профиль и набиралось из однообразных фанерных нервюр. Оно кроме этого имело полотняную обшивку и снабжалось тросовой совокупностью перекашивания хвостовых частей законцовок для поперечного управления, т.к. элероны были тяжелые.

Двигатель «Le Rhone» французского производства, имеющий мощность 80 л.с., на самолете был установлен временно, из-за отсутствия другого мотора большей мощности. С ним предстояло совершить начальную стадию летных опробований (как тогда говорили — на летучесть). Постройка моноплана «Торпедо» производилась силами СВАРМ и велась по неустойчивому пунктирному графику благодаря громадной занятости для потребностей фронта.

Летом 1916 года была отработана разработка выклейки фюзеляжа из двух половин с последующим соединением их на гвоздях и шурупах. Сборка самолета закончена к октябрю 1916 г. Аппарат выполнили замечательно и, по плану создателей, он должен был иметь хорошую аэродинамику, если бы не центральный вырез крыла и разнос его на две части. Над открытыми кабинами, каковые и без того инициировали замечательные завихрения потока (за счет высоких прозрачных углублений и козырьков для сидений экипажа) оказались два лишних торца крыла, создававших тогда еще малоизвестное индуктивное сопротивление.

В октябре 1916 года был выбран погожий сутки, в который по окончании серии пробных рулежек по аэропорту состоялся первый полет моноплана «Торпедо» с мотором «Le Rhone» в 80 л.с. Самолет при удельной нагрузке на крыло чуть более сорока килограмм/м2 оторвался от почвы по окончании маленького разбега около 50 м. В полете он был устойчив, но, приземляясь, летчик Ольховский дал «козла», зайдя на посадку против сильного ветра. В следствии аварии сорвал костыль вместе с рулем поворота.

В остальном самолет фактически не пострадал, его послали в ремонтный цех.

Еще до начала 1917 года взяли двигатель «Le Rhone» большей мощности (в 110 л.с.), с которым «Торпедо» должен был иметь существенно лучшие эти. Приблизительно к тому же времени сделали и доставили в 5-й авиапарк воздушный винт совокупности Ольховского.

Это двухлопастный полый железный пропеллер диаметром 2,6 м. Он был установлен на самолете вместе с новым мотором, вместо 80-деревянного винта и сильного двигателя диаметром 2,5 м. Из-за доработки и перестановки винтомоторной группы (мотор был закрыт снаружи кольцом Тауненда с нижним вырезом в 90°, характерным для ротативных двигателей, а втулка винта — широким тупым коком) пара изменилась центровка самолета, а из-за повышения диаметра винта уменьшалось расстояние от финишей лопастей до почвы. Благодаря этого Ольховский поставил самолет на более высокое шасси с перестановкой и заменой заделки стоек и некоторым передним выносом от колес.

В отремонтированной и усиленной хвостовой части фюзеляжа было установлено второе вертикальное оперение, по типу «Моран-Сольнье» (быть может, забранное с готового самолета). Для повышения большой скорости полета уменьшен размах крыла с 10,2 м до 8,5 м за счет обрезания его законцовок. При столь маленьком крыле конструктор довел нагрузку до 50 кг/м2.

Вес безлюдной автомобили с синхронизатором стрельбы и неподвижным пулемётом фактически не изменился и составлял 500 кг.

Самолет готовься для полетов к весне 1917 года. Для опробований моноплана «Торпедо» создали особую рабочую группу под руководством капитана Николая Евграфовича Попова (1878-1929), в состав которой вошли узнаваемые в ту пору летчики Сергей Карлович Модpax (в 1916-1917 годах выстроил собственный истребитель «СКМ» и совершил его опробования.), Александр Прокофьев-Северский (по окончании Октябрьской революции уехал в Соединенных Штатах, узнаваемый авиаконструктор), Слепцов, Альбрехт и другие.

С 6 по 20 марта 1917 года рабочая группа совершила всесторонние опробования нового истребителя. Во время весенней распутицы полеты производились в Одессе на аэропорте завода Артура Антоновича Анатры. Члены рабочей группы поочередно летали на аппарате, пересаживаясь с переднего сиденья на заднее и напротив.

Русскому армейскому ведомству был представлен подробный и обстоятельный акт.

Большая скорость «Торпедо» на высоте 1000 м составляла 168,5 км/ч, на высоте 50 м (т.е. у почвы) — 166 км/ч. Высоту 2000 м машина набирала за 8 мин. 30 сек., а высоту 3000 м — за 17 мин.

5 сек. Разбег составлял 82 м, пробег — 58 м. Самолет легко достигал потолка 4300 м. Опробования проводились с нагрузкой 155 кг (бензин и пилот).

Рабочая группа отмечала, что выбранная конструкция и схема самолета «дает пилоту громадное поле зрения», а в целом, «конструкция, по-видимому, в полной мере солидная и выполнена шепетильно». И потом: «Установка двигателя была надежной, охлаждение хорошим». Скорость самолета у почвы рабочая группа отыскала «в полной мере удовлетворительной».

Работа пулеметной установки (с правой стороны корпуса вне кабины пилота) оценена удовлетворительно. Механическое приспособление для стрельбы через винт от мотора в полной мере уникально, эластичным валом» (придумал Ольховский).

Синхронизатор должен был исключить возможность производства выстрела в известном секторе круга, обрисовываемого винтом, причем лопасти винта пребывали как бы в «мертвом» пространстве. Приспособление трудилось во все время вращения мотора, оно весьма простое, легкое и практически не потребовало трансформации в самом пулемете. На скорость стрельбы число оборотов мотора практически не воздействовало.

При опробовании выпущено две ленты по 250 патронов, причем случилось одно попадание в винт.

При всех хороших оценках рабочая группа, находя «через чур громадным» ее разбег и вес машины при взлете, признала самолет Ольховского «в настоящем виде не пригодным для оружия отрядов».

Но «при допустимом облегчении и дальнейшем усовершенствовании самолет будет вероятно удовлетворять требованиям самолета-истребителя».

Моноплан «Торпедо» так и не был принят для серийного производства (по окончании опробований моноплан Ольховского был передан в отделение Гатчинской авиационной школы, расквартированной в Одессе). В это же время он явился очень идеальной военной машиной, в конструкции которой и осуществлены многие правила, принятые для самолетов этого класса позднее как в Российской Федерации, так и за границей.

разбег и Вес, напугавшие рабочую группу, были в полной мере естественными и, как продемонстрировало предстоящее развитие истребителей, возрастали непрерывно. Приходится сожалеть, что данный самолет остался в умелом выполнении.

Напоследок направляться упомянуть, что Владимир Михайлович Ольховский впредь до конца 20-х годов, пока следы его деятельности и жизни не провалились сквозь землю с «легкой руки» ГПУ (еще бы: «царский офицер»), продолжал успешную и плодотворную деятельность авиаконструктора. В 1923-1929 годах первенствовал ассистентом Николая Николаевича Поликарпова в ОПО-1 на авиазаводах № 1 и № 25. Ему в собственности разработка плоско-выпуклых профилей для крыльев самолетов 2И-Н1, У-2, П-2, И-3, ДИ-2, Р-5, И-6, И-7, ТераБайт-2.

Ольховский есть одним из первых создателей конструкции древесного фюзеляжа — монокока в Российской Федерации. Многие узнаваемые самолеты периода 20-х, 30-х и 40-х годов, такие как: 2И-Н1, И-3, ДИ-2, И-6, И-16 и многие другие разных конструкторов имели фюзеляжи для того чтобы же типа как и у самолета «Торпедо».

ЛТХ:

Модификация: Торпедо (одноместный)
Размах крыла, м: 8,50
Протяженность самолета,м: 6,85
Площадь крыла,м2: 12,75
Масса, кг
-безлюдного самолета: 500
-обычная взлетная: 1212
Тип двигателя: 1 х ПД «Le Rhone»
-мощность, л.с.: 1 х 110
Большая скорость, км/ч: 166
Крейсерская скорость, км/ч: 135
Практический потолок, м: 4300
Экипаж, чел: 1-2.

Двухместный вариант самолета «Торпедо».

Двухместный «Торпедо» со снятыми крыльями.

Одноместный истребитель «Торпедо».

«Торпедо» двухместный. Рисунок 1.

«Торпедо» двухместный. Рисунок 2.

«Торпедо» двухместный. Рисунок 3.

«Торпедо» одноместный. Рисунок.

Компановочная схема двухместного «Торпедо».

«Торпедо» 2-местный с двигателем «Rhone» 80 л.с. Схема.

«Торпедо» 2-хместный с двигателем «Rhone» 110 л.с. Схема.

«Торпедо» одноместный. Схема.

Источники:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917.
Техника и Оружие. Ивнамин Султанов. «Торпедо».
Сайт «Уголок неба». 2017 г. страница: «Ольховский Торпедо».

Истребитель (легкий многоцелевой самолет) «торпедо».

Chengdu J-10 — китайский многоцелевой истребитель

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: