Противолодочный самолет-амфибия бе-12 «чайка».

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1960 г.Противолодочный самолет-амфибия бе-12 «чайка».

С тем дабы оценить объем работ по подготовке, испытаниям и созданию самолета-амфибии, направляться обратить внимание на противоречивость и специфику требований, каковые предъявлялись к этому типу летательного аппарата. С одной стороны, он обязан отвечать требованиям аэродинамики, снабжать эксплуатацию с сухопутных аэропортов, иначе — удовлетворять требованиям гидродинамики в связи с необходимостью эксплуатации его с водных акватории. Задача конструктора пребывает в том, дабы достигнуть компромисса между гидродинамикой и аэродинамикой.

Потому, что требования, которым обязан отвечать простой самолет, общеизвестны, ознакомимся с качествами, каковые предъявлялись гидросамолетам и ранее именовались «морскими», Для этого приведем выдержку из пособия Т.Тулупова «навигация и Морская практика для авиации»:

«Морскими качествами самолета именуют совокупность всех тех особенностей, которыми он обязан владеть, дабы безопасно взлетать, садиться и плавать на воде. Понятие о морских качествах. в полной мере конечно, мы можем поделить на:
а) мореходность плавания, т.е. свойства, которыми обязан владеть морской самолет при всех манёврах и плавании на воде при средних и постоянном водоизмещении скоростях перемещения;
б) мореходность гидроплана же, т.е. те свойства, каковые снабжают самолету возможность и безопасность осуществления скольжения по воде с переменным водоизмещением на громадных скоростях.»

Со временем терминология была изменена, а морские качества стали именоваться мореходными. В это понятие вошло все. что обеспечивало надёжную эксплуатацию летательного аппарата с воды: плавучесть, непотопляемость, продольная и поперечная остойчивость, устойчивое глиссирование, управляемость при рулении, возможность буксировки, время и длина пробега и разбега, брызгообразование, черта дрейфа, снятие и постановка с якоря.

Плавучесть, остойчивость и непотопляемость относятся к статической мореходности, остальные определяют динамическую мореходность: самолет обязан преодолевать волны на громадной скорости, не зарываясь в них, брызги из-под дна — не заливать фонарь летчика, двигатели — не оказывать разрушающего действия на элементы конструкции. Экипажу приходится взлетать и садиться при разных состояниях водной поверхности.

И задача конструктора пребывает в том, дабы обеспечить мореходность самолета в соответствии с заданными параметрами. Исходя из этого при оценке самолетов-амфибий принимается во внимание кроме этого их мореходность.

Не считая мореходности, самолет-амфибия обязан снабжать возможность его эксплуатации с сухопутных аэропортов, а также грунтовых, имеющих плотность порядка 6-7 кг/см2. Необходимость оборудования самолета колесными шасси, тормозными и другими устройствами означала значительное повышение его веса, что вело к понижению нужной нагрузки и усложнению конструкции.

К созданию столь необыкновенного самолета приступил отдел предварительного проектирования под управлением Алексея Кирилловича Константинова, соратника и ученика Г.М.Бериева. При разработке амфибии употреблялись уже проверенные временем элементы конструкции летающей лодки Бе-6, которая эксплуатировалась в частях с 1951 года, и эти, полученные при отработке летающих лодок Р-1, Бе-10.

Но это не исключало необходимости проведения бессчётных изучений, пока не сложился вид автомобили, в громаднейшей степени отвечающий требованиям заказчика и функциональному предназначению. И лишь затем Основной конструктор утвердил проект, взявший обозначение Бе-12.

Это сложный период, потому, что немногочисленное ОКБ тратило большое количество упрочнений на доработку летающей лодки Бе-10, и натурный макет самолета-амфибии Бе-12 представили собравшимся участникам рабочей группы лишь в ноябре 1957 года.

На макетных рабочих группах клиенты, представители ВВС и разработчики время от времени не сходу приходят к неспециализированной мнению. Так произошло и в этом случае — разногласия были достаточно значительными.

В первую очередь выявились разные подходы к обеспечению безопасности экипажа в экстремальных обстановках, в особенности при вынужденном покидании самолета в воздухе. Разработчики предлагали установить катапультное кресло лишь для левого летчика. И покидание самолета предлагалось создавать по следующему сценарию.

Капитан корабля, обладавший катапультным креслом, разрешит команду покинуть самолет, «делает ручкой» собственному ассистенту и катапультируется.

Но так не имел возможности поступить настоящий начальник, и конструкторы полагали, что взяв команду на покидание, навигатор, стрелок и помощник командира-радист, преодолев четыре-пять задраенных люков, благополучно не распустив парашюты, планируют у бортового люка в хвостовой части и, пожав друг другу руки, покидают самолет. А капитан корабля сидит и думает: а не пора ли выстрелиться?

Столь умилительная картина не позвала энтузиазма из-за явной несуразности, и члены рабочей группы настояли на том дабы было обеспечено покидание самолета участниками экипажа с рабочих мест, как того требуют логика и здравый суть.

В соответствии с Протоколом рабочей группы макеты летающей лодки-амфибии в противолодочном и спасательном вариантах были представлены на вторичное рассмотрение, которое проводилось во время со 2 марта но 2 апреля 1958 года. Главой рабочей группы прописали генерала-майора авиации А.В.Жатькова.

На рассмотрение представлялись три макета: самолета в противолодочном варианте; отсека лодки в спасательном варианте и раздельно — силовой установки с двигателем АИ-20Д. За время между совещаниями макетных рабочих групп внесены значительные трансформации в состав силовой установки. В начальном варианте предполагалось, что в ее состав войдут два турбовинтовых двигателя НК-4Ф. созданные в ОКБ Н.Д.Кузнецова в 50-х годах, — достаточно экономичные, с малым удельным весом.

Отработка их уже проводилась на протяжении опробований на самолетах Ил-18 и Ан-12. Но достаточно скоро обнаружилась не совсем высокая надежность НК-4Ф. в связи с чем и принято решение установить на самолет турбовинтовые двигатели АИ-20 (2-4 серия), созданные в ОКБ А.Г.Ивченко, серийное производство которых началось во второй половине 50-ых годов XX века. Исходя из этого на второй макетной рабочей он и предлагался в состав силовой установки как более перспективный.

В этом случае позиции сторон значительно сблизились. Непременно, целесообразность амфибийного варианта летающей лодки с колесным, убирающимся в полете шасси не вызывала сомнении. Оно исключало необходимость иметь на любой самолет перекатное шасси и хвостовую тележку для стоянки, спуска и буксировки его на воду, снимать их по окончании спуска на воду, по окончании полета снова устанавливать, дабы посредством трактора извлечь самолет на берег.

Эти операции делала особая команда водолазов. Самолет-амфибия при соответствующем оборудовании побережья имел возможность спускаться на воду и выходить на берег, применяя тягу собственных двигателей.

Присутствующие осознавали все преимущества шасси с передней опорой и непременно, такая схема считалась во всех отношениях предпочтительной. На практике это означало необходимость полной переработки компоновки самолета, переноса крыла, усиления носовой части. Иначе говоря следовало создать новый самолет.

Времени для этого не было, и потому покинули архаическую схему шасси с хвостовым ориентирующимся колесом, очень неудобную в эксплуатации, усложнявшую руление, взлет и посадку.

Учитывая прошлые замечания, предложена и потом реализована следующая схема вынужденного покидания самолета в воздухе: правый и левый летчики посредством катапультных кресел выбрасываются вверх через два расположенных над их рабочими местами люка, сдвигаемых посредством пневмосистемы на 1250 мм (при нахождении самолета на плаву либо на стоянке люки сдвигались вручную на 650 мм). Навигатор покидает самолет через нижний люк в носовой части лодки, радист — через входную дверь собственной кабины, расположенную на протяжении правого борта, потом дополненную предохранительным откидным щитком.

Не все, что предлагалось на макете, выяснилось реализованным. В частности, не установили совокупность автоматического отклонения рулей направления посредством управляемых серворулей при неожиданной остановке одного из двигателей.

Аккуратные электромеханизмы серворулей предполагалось разместить в носках рулей, а электрический сигнал на приведение их в воздействие подавать отдатчика индикатора крутящего момента (ИКМ) остановившегося двигателя в один момент с командой на автоматическое флюгирование винта. Но фактически реализовать подобную систему не удалось. Что-то подобное потом пробовали установить на Ту-142 — и кроме этого напрасно.

В первом варианте предлагалось установить на самолете РЛС «Курс-М», но по требованию участников рабочей группы заключили о необходимости замены ее более идеальной — «Инициатива-2» с индексом Б. Антенную совокупность станции предполагалось разместить в люкс за реданом, снабдить электромеханическим приводом, а закрытие замков крышки люка создавать посредством гидравлического привода. Подобное конструкторское ответ сначала вызывало обоснованное беспокойство и сомнение в его целесообразности.

Самолет должен был иметь палубную пушечную установку ДБ-57 под одну пушку АО-9 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов с дистанционным управлением и оптической прицельной станцией. Предусматривалось кроме этого реактивное оружие из двух орудийных пятиствольных блоков Б-374, по 15 снарядов ТРС-85 в каждом. Для прицеливания предлагалось над приборной доской летчика установить прицел ПКИ.

Стрельба из блока имела возможность производиться одиночно и серией, с промежутком между выстрелами 0,1 с. Пушечная установка проходила потом опробования, а реактивное оружие не устанавливалось.

По главным данным, спасательный вариант не должен был различаться от противолодочного, но непременно, не обошлось без достаточно значительных конструктивных отличий. Главные отличия пребывают в следующем:
-отсутствуют палубный и донный грузолюки;
-укорочен кормовой обтекатель в связи с отсутствием магниточувствительного блока магнитометра на 3,3 м;
-на левом борту сделан грузолюк; на палубе — люк под прожектор; перенесены кое-какие влагонепроницаемые перегородки.

Акт макетной рабочей группе главноком ВВС утвердил 30 июня 1958 года.

К середине 1959 года ОКБ МС подготовило чертежи для умелого турбовинтового самолета-амфибии. В строительных работах помогал авиазавод № 86, изготовивший корпус лодки. Наряду с этим употреблялись новые технологические процессы: литье по выплавляемым моделям, плазменная резка титановых сплавов, поковки крупногабаритных подробностей заменялись сварными, уменьшавшими их вес.

Одна из не весьма приятных изюминок запуска турбовинтовых двигателей пребывает в том, что для их холодной прокрутки (без подачи горючего до момента успехи режимных оборотов) нужна громадная мощность. У двигателя АИ-20 она достигает 55% от мощности на валу винта, развиваемой на большом режиме, что практически в пять раз превышает мощность, нужную для холодной прокрутки поршневого двигателя сравнимой мощности.

Это означало, что от бортовых аккумуляторных батарей запуск произвести нереально, и направляться применять замечательный наземный либо бортовой источник электроэнергии. Бортовой источник снабжал самолету автономность и разрешал сократить время подготовки группы самолетов к вылету по тревоге. Так на самолете показался третий двигатель — АИ-8, созданный Запорожским машиностроительным КБ «Прогресс». Его объединили в один агрегат с генератором ГС-24А.

Турбогенераторную установку установили в средней части лодки.

Любое событие в области создания новых самолетов, не обращая внимания на простую обстановку секретности, не проходит незамеченным, тем более это относится к тем, кто трудился либо пробовал силы в области гидроавиации. Ранее отмечалось, что это направление самолетостроения имело собственных противников и сторонников. Приверженцев гидроавиации действительно тревожили судьбы и перспективы развития этого направления самолетостроения.

Об этом свидетельствовала Военно-научная конференция, прошедшая в Военно-воздушной академии (Монино) в ноябре 1959 года.

В конференц-зале, расположенном на первом этаже командного факультета, находилось 60-70 чел. представителей академий, научно-исследовательских университетов, конструкторских бюро. От ВМФ находились помощник главнокому ВМФ — глава Морского научного комитета адмирал Л.А.Владимиров, помощник командующего авиацией ВМФ генерал авиации Д.Ф.Бортновский. Мне посчастливилось находиться на этом знаковом мероприятии и стать свидетелем броских и содержательных выступлении.

Участники конференции сошлись во мнении, что направляться определиться с «совокупностью гидроавиации», осознавая под этим идеологию ее построения. Для практической реализации данной идеи следовало создать летающие лодки для применения в нескольких территориях на разных удалениях от побережья на всю глубину океанского театра.

За базу ее предлагалось принять летающую лодку Бе-10 и пребывавшую в разработке самолет-амфибию Бе-12, летающую лодку среднего радиуса действия, проект которой предлагал Р.Л.Бартини, и межконтинентальную летающую лодку, над которой трудился А.С.Москалев.

В обоснование необходимости гидроавиации приводились легендарные аргументы. Высказывалось предположение, что гидросамолеты обеспечат возможность систематической разведки на океанских просторах при долгом (до нескольких недель) нахождении на плаву с применением в качестве баз снабжения подводных лодок.

Помимо этого, отмечалось, что поставлявшийся авиации ВМФ самолет Ту-16 по всем главным чертям уже устарел и не отвечает современным требованиям.

Летный конструктор А.С.Москалев достаточно детально ознакомил присутствующих со своим проектом, проанализировал инженерно-технические возможности его создания, оценил ожидаемую мореходные качества и эффективность. Согласно точки зрения Москалева, летающая лодка будет иметь вес 130000-140000 кг. Выступивший по окончании него Р.Л.Бартини с одобрением отозвался о проекте Москалева и признал его в полной мере настоящим.

И снова он высказал вывод, которое поделили все присутствующие, о том, что в развитии гидроавиации наметилось большое отставание, и нужно принять срочные меры, дабы наверстать потерянное.

Уникальный проект сверхзвуковой летающей лодки-ракетоносца среднего радиуса (5500-6000 км) с полетным весом 85000-90000 кг весьма уникальной конструкции внес предложение Р.Л.Бартини.

Участники конференции, непременно, не могли воздействовать па программы развития авиации и сочли нужным обратиться к руководству ВМФ и ВВС прося о необходимости разработки опытных образцов гидросамолетов, на базе проектов, предложенных Москалевым и Бартини, создать объединенное конструкторское бюро, поскольку для ОКБ МС подобная задача окажется сложной и, наверное, будет не по силам. В обращении подчеркивалось, что создание аналогичных самолетов, непременно, содействовало бы кроме этого ответу народно-хозяйственных задач, по главное внимание уделялось армейскому нюансу.

В принятом конференцией ответе имеется и такая фраза: «Опираясь на уже существующие возможности авиационной техники, приступить к созданию конкретных образцов межконтинентальных самолетов-разведчиков с вооружением и соответствующим оборудованием.»

Обращало внимание одно важное событие: рекламируемые конструкторами чёрта летательных аппаратов основательными расчетами не подтверждались и учитывая уровень двигателестроения и отечественного самолётостроения, в ближайшее время не могли быть реализованы. Необходимость экономической фундаментальных исследований и оценки сомнений не вызывала. В целом указанный период охарактеризован отсутствием перспективных концептуальных разработок в области летающих лодок, а такое положение в большинстве случаев стимулирует тягу к гигантомании.

Конференция в г.Монино была последним авторитетным собранием экспертов, заинтересованных в развитии гидроавиации, много в свое время сделавших для нее.

Из справки, представленной штабом авиации ВМФ в Основной штаб ВМФ в декабре 1959 года, следовало, что гидроавиация будет в критическом состоянии. В частях авиации флотов числилось 95 устаревших летающих лодок Бе-6, поступление самолета-амфибии задерживалось, и в третьем квартале 1958 года на опробования он не поступил. Сроки опробования противолодочного варианта самолета перенесены на третий квартал 1960 года, поисково-спасательного — с третьего квартала 1958 года на второй квартал 1961 года.

В этом же документе отмечено, что завод № 86 Ростовского Совнархоза, имеющий 30-летний опыт строительства гидросамолетов, не взял развития по окончании войны.
В один момент штаб авиации ВМФ информировал Основной штаб ВМФ о том, что «Бериев предлагает к разработке дальнюю совокупность свободного базирования (амфибийную), которая сможет нести боеприпасы «воздух-корабль». Скорость полета

Противолодочный самолет амфибия летающая лодка Бе-12

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: