Самолет ю.кремпа.

Разработчик: Кремп
Страна: Российская Федерация
Год постройки: 1909

Авторитетные источники, среди них и хороший труд В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» утверждают, что вторым по окончании Можайского, 23 мая 1910 года в России взлетел самолет типа «Соммера» (самолет «Кудашев-1» — прим. редактора) постройки доктора наук Киевского политехнического университета князя А.С.Кудашева. Подробное описание его полета имеется в периодике 1910-х годов и сомневаться в его удачах нет оснований. Но был ли еще кто-нибудь до него?

В ряде источников, среди них и у самого В.Б.Шаврова упоминается еще один полет либо по крайней мере весьма успешная попытка взлета, в конце 1909 года в Москве. Издание «Библиотека воздухоплавания» № 9 писал, что изобретатель Юлий Кремп «…выстроил мотор и аэроплан, пользуясь только русскими материалами… Ю.Кремп большое количество трудился в автомобильном деле, а сейчас занимается воздухоплаванием, 4 года тому назад он выстроил в Германии моноплан у Заарбрюкена.

Затем Ю.Кремп большое количество трудился у германского авиатора Граде». «Изюминкой» его предельно несложного самолета первенствовали в мире авиационные лыжи. Летные опробования начались в последних числах Декабря и на протяжении одного подлета «…по окончании маленького пролета на высоте 6 м лопнул двигатель и картер испортился». По окончании ремонта самолет больше не летал, в 1910 году стал экспонатом воздухоплавательной выставки в ИМТУ, после этого продолжительно стоял в Политехническом музее, но к сожалению, не сохранился.

В советской официальной истории полет Кремпа кроме того полетом не желали именовать. По Шаврову «…взлет не оказался, но удавались подскоки. Один раз самолет ветром подбросило на высоту до шести метров, при ударе о почву картер двигателя дал испытания и трещину на этом закончились».

В те годы ветер был «неприятелем № 1» для легких самолетов и порывы ветра их, в большинстве случаев, опрокидывали, а не подбрасывали так удачно.

Самое любопытное тут второе. В 1912 году в столичном издании «Аэро- и автомобильная судьба» напечатали статью «Воздухоплавание в Киеве», где редакционной сноской уточнили, что «…до Кудашева встал и пролетел 60 м… моноплан Кремпа с мотором «Кремп», полет был совершен над Москвой, но не был зарегистрирован и не приобрел известности. Повторить же его из-за недостатка и порчи мотора в средствах Кремп не имел возможности».

Спустя год в том же издании подчеркивалось, что «…первая попытка создания аэроплана с лыжами сделана столичным конструктором Кремпом на его моноплане 1909 г., что явился первым русским аппаратом, оторвавшимся от почвы». Потом подчеркивалось, «…что аэроплан г. Кремпа совершил лишь один полет протяжением в пара метров, а после этого, благодаря взрыва мотора, был приведен в полную негодность».

Желаю обратить особенное внимание на автора статьи «Аэропланы на лыжах» (его же и ссылка от редакции). Им являлся обозреватель журнала и постоянный автор, юный энтузиаст авиации Н.Д.Анощенко, он же спустя около трети века испрашивал у правительства предержащих партийное благословение на «популяризацию исторического полета».

История постройки самолета Ю.Кремпа и биография самого конструктора до сих пор остаются «белым пятном» в истории отечественной авиации. В изданиях тех лет подробностей практически нет. В газетном фонде «Ленинки» до сих пор не только не отыскано новых подробностей, но имеется сведение, разрешающие усомниться в справедливости известной информации. Среди множества столичных газет, уделявших большое внимание сведениям по воздухоплаванию и авиации, только «Утро России» напечатало три заметки.

23 декабря 1909 года утверждали, что «…аэроплан Кремпа… о постройке которого мы уже информировали, совсем готов». 15 января 1910 года (стиль везде ветхий) отмечалось, что «…аэроплан столичного изобретателя г.Кремпа, о котором мы уже писали, все еще не может быть испробован, не смотря на то, что он уже давно собран. Затруднения встречает пускание в движение двигателя, которое осложняется сильным сжатием в цилиндрах.

Делались кое-какие переделки, но все еще прекрасных результатов не получено, и имеется предположение о более солидных его трансформациях». А спустя всего четыре дня (19 января) то же «Утро России» сказало о неудаче Кремпа, у которого «…не ладился мотор. По окончании многих переделок, в то время, когда все было сделано снова, мотор при пробном опробовании развил сильное напряжение и взорвался.

Несчастий с людьми не было, но мотор приведен уже в совсем негодное состояние. В случае если и будет г.Кремп продолжать свои работы, то результатов их мы дождемся весьма нескоро — все необходимо затевать сызнова.»

Из этого следует, что летные опробования, если они были, начались не ранее 14-15 января 1910 года, а не в последних числах Декабря 1909 года. Неясно, мотор перестал работать в воздухе либо еще на земле. Ответов нет… Более всего страно, что постройку первого в Москве аэроплана никак не отметили на подсекции воздухоплавания проходившего в те дни XII врачей и съезда естествоиспытателей.

И как будто бы по команде, по окончании 20 января во всех столичных газетах закончились какие конкретно бы то ни было публикации по воздухоплаванию, по очень мере, на два-три месяца. Снова одураченные надежды?

Если судить по сохранившимся описанию и фотографиям, моноплан Кремпа не смотря на то, что и весьма был похожим самолет германского авиатора Г.Граде, но был пара меньших размеров и по существу являлся самостоятельно созданной конструкцией. Но не нужно забывать, что Ганс Граде был громадный детина «шестипудовой комплекции» и персонально «под него» требовалось повышение грузоподъёмности и значительное «усиление».

У Г.Граде поверхность крыльев составляла 25-30 м2, взлетный вес — 125 кг, двигатель мощностью в 30 л.с. (по другим сведеньям — 24-25 л.с). У Ю.Кремпа площадь крыла — 12 м2, с оперением — 13,4 м2. Протяженность самолета — 5,0 м; размах крыла — 8,0 м; взлетный вес — 100 кг, скорость ~ 60 км/ч.

Мощность двухцилиндрового двигателя (согласно данным В.Б.Шаврова — «Даррак») составляла 18 л.с., не смотря на то, что современники почему-то оценивали его в 73-75 л.с.

Достаточно необычно выглядит прекращение работ из-за нехватки средств. Кремп вероятнее был немец либо обрусевший немец. Как мы знаем, что спустя ровно год Столичный германский клуб субсидировал снова образованное Столичное общество воздухоплавания для развития военной авиации. Имел возможность ли Кремп годом ранее обратиться к ним за помощью? Сообщения о Кремпе и его самолете с конца января 1910 года закончились, дальнейшее его будущее малоизвестна.

Неясно кроме того, являлся ли он русским подданным. Все эти до тех пор пока еще не стертые «белые пятна» в биографии самого Кремпа и истории летных опробований его самолета до сих пор не разрешают конкретно утверждать, что в конце 1909 года в Москве состоялся первый в стране полет уникального самолета русской постройки.

Вместе с тем данный единственный пролет на высоте около шести метров и дальностью в 60 м в полной мере имел возможность бы претендовать на звание того «самого-самого» первого в Российской Федерации «исторического» полета, потому что первые полеты самолетов А.С.Кудашева, И.И.Сикорского и Я.М.Гаккеля, состоявшиеся приблизительно на 6 месяцев позднее, в июне 1910 года, по дальности и высоте фактически ничем не отличались.

ЛТХ:

Модификация: Самолет Ю.Кремпа
Размах крыла, м: 8,00
Протяженность самолета, м: 5,00
Высота самолета, м: —
Площадь крыла, м2: 13,40
Масса, кг
-безлюдного самолета: —
-обычная взлетная: 100
Тип двигателя: 1 х ПД «Даррак»
-мощность, л.с.: 1 х 18
Большая скорость, км/ч: 60
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1

Самолет Ю.Кремпа в экспозиции Политехнического музея. 1910 г.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Самолет Ю.Кремпа».

Коп немецкого самолета Юнкерс 88 /Excavations of the German aircraft WWII

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: