Многоцелевой вертолет «омега ii».

Разработчик: И.П.Братухин
Страна: СССР
Первый полет: 1944 г.

Вертолет ОКБ И.П.Братухина «Омега-II» первенствовал винтокрылым летательным аппаратом, собранным на территории Столичного вертолетного завода. Он создавался в соответствии с приказом наркома авиапромышленности от 11 января 1944 года в производственных помещениях на 2-й Рыбинской улице на базе ранее выстроенного и испытанного вертолета 2МГ «Омега» и унаследовал от предшественника большая часть деталей и агрегатов, но многие важные части конструкции было нужно делать заново.

Сотрудники ОКБ-3 совместно со экспертами вторых фирм заменили ненадежные лицензионные моторы МВ-6 на отечественные двигатели МГ-31Ф. изготовили новые подмоторные рамы, всецело переделали совокупность принудительного охлаждения силовой установки, бензобаки- и масло, капоты и топливную систему мотогондол. Частичному трансформации кроме этого подверглись редукторы трансмиссии, фермы и муфты включения боковых консолей.

Вертолет «Омега-II» был выстроен и передан на заводские опробования 15 сентября 1944 года. Он предназначался для применения в качестве связного и артиллерийского корректировщика летательного аппарата и воображал собой двухместный двухмоторный вертолет двухвинтовой поперечной схемы с довольно высоко нагруженными несущими винтами. Винтомоторные группы пребывали в мотогондолах по финишам боковых ферменных консолей, под которыми подвешивался фюзеляж.

Винтокрылые летательные аппараты с компоновкой и подобной схемой в то время никем в мире не разрабатывались. Вертолеты конструкции И.П.Братухина представляли собой всецело уникальные самобытные автомобили.

Мотогондола включала в себя последовательность агрегатов. Главным ее силовым элементом являлся кабан, к которому крепились: моторама с двигателем, нижний редуктор с вентилятором, верхний редуктор с несущим винтом, маслобак и стойка шасси с колесом. Все агрегаты были закрыты капотом обтекаемой формы, круглого сечения. На верху кабана мотогондолы крепился трехлопастной несущий винт диаметром 7 м.

Цельнометаллические лопасти винтов складывались из двух частей: носового лонжерона-балки, выполненной из целой, обработанной по контуру профиля дюралевой поковки, переходящей в круглый комель, и хвостовой части, склепанной из толстых дюралюминиевых страниц обшивки (толщиной 1,5 мм), выколоченных по контуру профиля, с редко поставленными стрингером и нервюрами для сохранения формы. Обе части соединялись между собой при помощи особых винтов-гуженов.

Для улучшения авторотационных качеств лопасти были сделаны плоскими без закрутки. В плане лопасти имели трапециевидную форму. Лопасти крепились к втулке при помощи трех шарниров: осевого, вертикального и горизонтального.

Перемещение лопасти довольно вертикального шарнира парировалось пружинно-масляным демпфером. Направление вращения несущих винтов было выбрано так, дабы движущиеся вперед лопасти проходили над фюзеляжем.

Для управления неспециализированным и циклическим шагом лопастей предназначался крестовидный автомат перекоса типа -паук-, размешавшийся над втулкой винта. Продольное управление вертолетом осуществлялось наклоном равнодействующих несущих винтов в продольном направлении. Поперечное управление достигалось дифференциальным трансформацией неспециализированного шага несущих винтов. Дифференциальное изменение циклического шага несущих винтов служило для путевого управления.

Продольно-поперечное управление осуществлялось ручкой управления, путевое управление — ножными педалями, управление неспециализированным шагом — особым рычагом. Аварийная кнопка на приборной доске предназначалась для срочного уменьшения перевода установки и углов лопастей несущих винтов на режим авторотации.

В качестве базы силовой установки употреблялись два девятицилиндровых звездообразных мотора МГ-31Ф воздушного охлаждения. Созданный под управлением М.А.Коссова двигатель развивал большую взлетную мощность 350 л.с. и номинальную 300 л.с. и прекрасно зарекомендовал себя на пассажирских самолетах довоенной конструкции. Моторная рама складывалась из двух колец, между которыми подвешивался на резиновых амортизаторах двигатель.

Передача мощности от мотора к несущему винту осуществлялась посредством трансмиссии, складывавшейся из комбинированной свободного хода и муфты включения, и двух редукторов: верхнего и нижнего. Дисковая комбинированная муфта была смонтирована на носке коленчатого вала мотора и соединялась с нижним редуктором.

Данный редуктор снижал обороты мотора и распределял его мощность по агрегатам: через вертикальный вал к верхнему редуктору и несущему винту; через муфту включения к вентилятору и вбок к синхронному валу. Монтировался нижний редуктор на кабане соосно с мотором и складывался из картера с тремя коническими шестернями. На головке кабана помещался верхний редуктор.

В его картере имелись две цилиндрические шестерни с шевронным зубом. Вал громадной шестерни, выступая из картера, образовывал втулку несущего винта. Неспециализированное передаточное число обоих редукторов равнялось 0,283.

В надёжности управления и целях чёткости вращение несущих винтов синхронизировалось при помощи вала, соединявшего нижние редукторы мотогондол. Синхровал служил кроме этого и для перераспределения мощности при остановки одного из двигателей. Для облегчения запуска синхронный вал был выполнен из двух половин, соединявшихся особой муфтой, расположенной в кабине летчика-наблюдателя.

Охлаждался двигатель осевым вентилятором. соединенным с муфтой свободного хода и включения. Его воздухопроводом являлся внутренний проход мотогондолы, передняя часть которого была выполнена в виде коллектора, а маслобак круглой формы служил передним капотом и закрывал втулку вентилятора. В проходе мотогондолы размешался воздушно-масляный радиатор.

Поток воздуха регулировался жалюзи в хвостовой части капота.

Фюзеляж вертолета «Омега-II» воображал собой пространственную ферму, сваренную из металлических труб и закрытую полотняной обшивкой, лежавшей на древесной опалубке. В передней части фюзеляжа пребывали лётчика наблюдателя и кабины-пилота. Неспециализированный фонарь снабжал красивый обзор.

Две двери, расположенные по правому борту, разрешали экипажу скоро занимать собственные места и покидать их при необходимости.

Передняя кабина пилота была снабжена приборной доской П-образной формы, снабжавшей обзор вперед и вниз через окно в носовой части фюзеляжа. На доске справа размешались устройства, осуществлявшие контроль работу мотора, слева и на верхней панели — аэронавигационные. На ней же помещалась ручка аварийного перевода винтов на режим авторотации. На левом борту размешался пульт управления моторами и ручка управления жалюзи.

Слева у сидения помещался штурвал неспециализированного шага несущих винтов, справа — штурвал трансформации угла установки стабилизатора. в первых рядах под доской пребывали рычаги управления муфтой и комбинированными муфтами включения синхронного вала. Потом в носу вертолета стоял аккумулятор.

На полу кабины были смонтированы «самолетные» рычаги управления машиной — педали и ручка управления. Оба рычага через совокупность тяг, параллелограммов суммарно-дифференциального механизма и тросов соединялись с крестовинами автоматов перекоса. Задняя кабина наблюдателя сперва не имела приборной доски и органов управления.

В ней был установлен другое оборудование и радиоприёмник артиллерийского корректировщика.

За сиденьем летчика-наблюдателя пребывали два бензобака. Фонарь медлено переходил в обшивку верхней части фюзеляжа. Предназначенное для стабилизации вертолета при полете с поступательной скоростью хвостовое оперение складывалось из громадного киля, руля направления и установленного на киле подкосного управляемого стабилизатора.

Конструктивно хвостовое оперение выполнялось из дюралевых труб, обтянутых полотном.

Боковые ферменные консоли прямоугольного сечения были сварены из металлических труб. Они соединяли между собой мотогондолы и фюзеляж вертолета. Наружными узлами консоли крепились к трем точкам на кабанах мотогондол и к одной на заднем кольце моторамы.

Внутренними узлами консоли, соединяясь между собой, крепились к кабану фюзеляжа, чем осуществлялась подвеска фюзеляжа к фермам. По нижним задним поясам боковых ферм проходила проводка управления моторами и несущими винтами, бензопровод и воздухопровод запуска. На протяжении нижних передних поясов проходил синхронный вал.

Шасси вертолета было трехопорное. Главные два колеса с простыми масло-пневматическими стойками крепились под мотогондолами к кабанам. Они принимали главную нагрузку конкретно на себя, не нагружая боковые консоли.

Переднее противокапотажное самоориентирующееся колесо было выполнено без амортизационной стойки и крепилось к носовой части фермы фюзеляжа. Заднее костыльное колесо было не ориентирующимся и являлось опорой при стоянке.

Перед летными опробованиями вертолет «Омега-II» прошел наземные опробования. Очень шепетильно исследовалась работа силовой трансмиссии и установки. Работа всех агрегатов, за исключением совокупности смазки редукторов, была удовлетворительной, и доводка по ним не потребовалась.

Летные опробования проводились на летной станции столичного авиазавода № 482 с сентября 1944 года по январь 1945 года. Летчиком-испытателем был К.И.Пономарев, ведущим инженером Д.Т.Мацицкий. «Омега-II» показал свойство делать все эволюции, свойственные вертолетам: вертикальные взлет и посадку, висение в воздухе, поступательные перемещения и развороты в любом направлении, продемонстрировав наряду с этим хорошие пилотажные характеристики и хорошие летные эти.

управляемость и Устойчивость винтокрылого аппарата были признаны не уступающими «самолетным» и оценивались как «хорошие» и «хорошие». Особенно «замечательным» выяснилось путевое управление: при отклонении педали на 20-25% полного хода вертолет разворачивался на 360° за 2-3 секунды, не теряя высоты. Упрочнения на рычагах управления были маленькими, а при полете с поступательной скоростью летчик имел возможность отпускать ручку управления.

Большая скороподъемность вертикального взлета, полученная при опробованиях, достигала 5 м/с на высоте около 150 м, а статический потолок равнялся 650-700 м. Полеты назад и вбок проводились со скоростью более чем 20 км/ч. При опробованиях опробовалась высадка людей без приземления аппарата.

«Испытанный мною геликоптер «Омега» конструкции Братухина И.П. есть в полной мере доведенным геликоптером, отвечающим всем требованиям, предъявленным к автомобилям этого типа,» — отметил в заключении по итогам опробований летчик Пономарев — «В эксплуатации эргономичный. Кабина пилота просторная. Обзор вперед и в стороны хороший.

При рулежке геликоптер устойчив и тенденций к разворотам не имеет. Взлет геликоптера происходит без разбега, конкретно с места стоянки, а посадка легко производится на площадку размерами 20 х 20 м. Как при комплекте высоты по вертикали, так и при висении на месте геликоптер очень устойчив. В горизонтальном полете неспециализированное поведение автомобили хорошее, управление легкое и действенное.

Как продольная и поперечная устойчивость, так и устойчивость пути хорошие. На вираже геликоптер устойчив, причем между правым виражами и левым отличия нет. Вертикальные спуски на моторах проходят медлено, а посадка осуществляется медлено, без толчков. Из произведенного посадок и большого количества взлётов большое число их совершено при глубоком снеге на аэропорте.

В управлении геликоптер несложен, так что вопросов подготовка кадров не встретит громадных трудностей. Считаю, что геликоптер «Омега» возможно с успехом применен при ответе последовательности задач как военной, так и гражданской авиации.»

В целях наилучшего применения мощности была снята винтомоторная черта вертолета. Произведенные замеры большой тяги при разных углах установки лопастей и соответствующей ей мощности у почвы разрешили уточнить самоё целесообразное передаточное число редукторов. Оно было поменяно с 0,32 на 0,283 методом замены пары шестеренок верхнего редуктора. Это стало причиной увеличению подъемной силы на 300 кгс.

Помимо этого, была доработана конструкция муфт включения и заменены амортизаторы моторов. Колебания хвостовой части вертолета, найденные в начале опробований, были устранены постановкой гасителей колебаний в хвостовой части фюзеляжа, а тенденция боковых ферм к крутильным колебаниям на рулежке при ударах колесом о кочку устранена постановкой демпферов трения в совокупность ферм.

Успешные заводские опробования «Омега II» завершились эффектными демонстрационными полетами вертолета перед «высокой» комиссией под управлением главного маршала артиллерии Воронова, наркома авиационной индустрии Шахурина и Главного конструктора Яковлева. Входившие в ее состав известный ученые, начальники авиационной индустрии и полководцы дали хорошую оценку вертолету и выступили с предложением о запуске вертолета в опытную эксплуатацию и серийное производство. В заключении по машине отмечалось:

«На основании многократных полетов, идеальных при опробованиях, возможно заявить, что геликоптер «Омега» доведен до состояния практического его применения во многих целевых назначениях, как в военное, так и в мирное время. Свойство вертикально взлетать, висеть в воздухе, выполнять посадки на каждые площадки позволяет применять геликоптер при корректировке огня артиллерии, Для наблюдения, фотографировании местности и пр.

Диапазон скоростей от 0 до 150 км/ч разрешает такому аппарату быть использованным в качестве разведчика на борту обычного военного корабля. Геликоптеру не необходимы особые взлетно-посадочные площадки. Это свойство разрешает осуществить воздушную сообщение в произвольных условиях местности.

Он будет незаменим при обслуживании Заполярья и в ряде отраслей сельского хозяйства.

Схема геликоптера «Омега» как в силовом, так и в аэродинамическом отношении всецело себя оправдала. Быстроходные винты делают геликоптер неприхотливым при запусках в ветреную погоду, а наличие двух моторов и возможность продолжения полета при остановке одного из них повышает надежность в эксплуатации. Управляемость геликоптера, устойчивость на всех режимах полета хорошая.»

8 марта 1945 года последовал приказ наркома Шахурина о постройке серии из шести вертолетов «Омега» на киевском авиазаводе № 473. Так, созданный на 2-й Рыбинской улице геликоптер «Омега-II» стал первым отечественным вертолетом, годным для серийного производства и практического применения. Это было выдающимся достижением собственного времени.

Советское правительство во второй половине 40-ых годов двадцатого века наградило И.П.Братухина, Б.Н.Юрьева и ряд других создателей «Омеги» Сталинской премией.

К сожалению, выпуск двигателя МГ-31Ф был прекращен на протяжении войны и восстановление его не планировалось. Исходя из этого «Омега-II» в серийное производство не отправился и остался лишь в умелом экземпляре, что, будучи дооборудован вторым набором рычагов управления, по окончании проведения дополнительных опробований употреблялся с осени 1945 года для тренировки и обучения летного состава.

В том же году вертолет подготовился для принятие участия в воздушном параде на Сутки авиации, но незадолго до праздника потерпел аварию из-за неточности пилота. Восстановленный «Омега-II» участвовал в воздушном параде на Тушинском аэропорте во второй половине 40-ых годов двадцатого века, а после этого был снят с эксплуатации в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных.

ЛТХ:

Модификация: «Омега II»
Диаметр несущих винтов, м: 7,00
Протяженность,м: 8,20
Ширина, м: 14,20
Масса, кг
-безлюдного: 1880
-большая взлетная: 2300
Тип двигателя: 2 х ПД МГ-31Ф
-мощность, л.с.: 2 х 350
Большая скорость, км/ч: 170
Практическая дальность, км: 250
Практический потолок, м: 3000
Статический потолок, м: 700
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 1 пассажир.

Вертолет «Омега II».

Винтомоторная несколько вертолета «Омега II».

Вертолет «Омега II».

Иван Братухин четвертый слева, в верхнем последовательности около вертолета «Омега II».

Омега II. Рисунок.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Винтокрылая «Омега».
ОАО Столичный вертолетный завод им.М.Л.Миля. Зарождение российского вертолетостроения.

НАЗАД В ЗОНУ. ПРОХОЖДЕНИЕ Вариант Омега 2 Холодное лето 2014-го [ОБТ] #1

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: