Самолёт бис-2.

      Комментарии к записи Самолёт бис-2. отключены

Разработчик: Сикорский, Былинкин
Страна: Россия
Первый полет: 3 июня 1910 г.Самолёт бис-2.

Игорь Сикорский разбирает обстоятельства неудовлетворительного поведения самолета БиС-1. Само собой разумеется, главная причина — недочёт мощности, но, возможно, еще виновата и схема с толкающим винтом, что затенялся конструкцией и трудился с низким КПД. Помимо этого, размещение двигателя позади пилота угрожает тяжелыми последствиями при аварии: подробности недавней смерти его учителя Фербера находились перед глазами.

Необходимо было улучшать машину. Размеры самолета решили покинуть прошлыми, но БиС-2 уже имел четыре главные доработки: новый усиленный центроплан, установка 25-сильного двигателя, снятого со второго, сейчас уже ненужного вертолета, установка пропеллера спереди в 10 см от передней кромки крыла и вертикальное оперение, складывающееся из двух ромбовидных шайб, каковые улучшали путевую устойчивость. Шасси кроме этого были усилены.

Место пилота размешалось позади двигателя. Самолеты того времени были хрупкими созданиями, и размещение двигателя позади пилота несло в себе настоящую опасность. При любой важной аварии двигатель срывался с места.

Сикорский учел неприятный опыт трагедий того времени и в будущем это спасло ему жизнь.

20 дней напряженной работы от зари до зари — и самолет готовься . 2 июня 1910 года БиС-2 выкатили из ангара. При опробовании двигателя тугая струя от пропеллера била в лицо и Сикорский внезапно всем существом почувствовал, осознал — эта машина полетит.

Игорь пара раз опробовал самолет на пробежках — аппарат разбегается стремительнее, лучше реагирует на действия рулями, легко выдерживает направление. Остаток дня ушел на регулировку и осмотр. Назавтра — первый полет.

Поздним вечером, перед тем как разойтись по зданиям, все участники постройки традиционно собрались у костра неподалеку от ангара и, как неизменно, обсуждали собственные дела. Рядом стоял готовый к старту БиС-2.

Утро 3 июня 1910 года выдалось в Киеве негромким и безоблачным. Дул легкий ветерок. Вся команда была в сборе.

БиС-2 выкатили из ангара. Игорь занял место пилота. «Контакт!» Мотор сходу получил. По окончании прогрева пилот дал большой газ. Три человека чуть удерживали рвущуюся в небо машину. По команде они отпустили аэроплан. Устройств на борту никаких не было.

Скорость пилот чувствовал по набегающему потоку воздуха. Сейчас скорость автомобили была намного больше, чем при прошлых попытках взлета. Вот уже поднят хвост.

Плавное перемещение ручки на себя — и аэроплан в воздухе. Сикорский сконцентрировал все внимание на управлении машиной, поскольку в атмосферу он поднимался раньше лишь в качестве пассажира. С опаской действуя ручками, пилот опробовал эффективность рулей и вёл самолет в метре над почвой. Секунды полета показались вечностью. Позже аппарат коснулся почвы и покатился. Игорь отключил зажигание. По окончании полной остановки осознал — свершилось!

Наконец-то он выполнил первый в жизни независимый полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали случайные свидетели и друзья полета.

Все были возбуждены, восторгу не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета — 200 м, продолжительность — 12 с, высота — 1 — 1,5 м . Это был второй в Российской Федерации полет самолета отечественной конструкции. (Первым же был аэроплан доктора наук устойчивости сооружений инженерно-строительного факультета КПИ, инженера путей сообщения князя А.С.Кудашева (самолет «Кудашев-1»).

Третьим самолетом отечественной конструкции, вставшим в атмосферу, был аэроплан русского инженера Я.М.Гаккеля (самолет «Гаккель-III»). 6 июня 1910 года данный аппарат под управлением В.Ф.Булгакова пролетел по прямой более 150 метров.) 23 мая 1910 года сам конструктор поднял собственный аппарат в атмосферу и совершил в данный сутки два полета по прямой на высоте 2 — 3 метров на расстояние немногим более 100 метров.

Успех не вскружил молодому пилоту голову. Прежде всего он постарался в подробностях проанализировать полет, сравнить собственные ощущения с впечатлениями очевидцев. Так сообщить, совершил первый послеполетный разбор.

Это помогло соразмерить личные оценки высоты полета с настоящей высотой, поведения аппарата в общем и сделать соответствующие выводы. Так как в полете никто не имел возможности посоветовать в необходимый момент, что делать, и вперед возможно было двигаться лишь способом ошибок и проб. Конечно, неточностей хотелось совершить мельче.

На следующий сутки Сикорский вырулил БиС-2 на старт с большей уверенностью, в этом случае он решил пролететь большее расстояние. По окончании пробега самолет легко оторвался от почвы и поднялся на высоту около трех метров, но позже внезапно начал снижаться и не легко плюхнулся на землю. Так длилось при каждой попытке собрать громадную высоту. в один раз Игорь выдержал самолет на разбеге пара продолжительнее, позже медлено забрал ручку на себя.

Подъем был стремительным и, как сообщили наблюдатели, выше четырехэтажного дома. После этого снова началось понижение, и помешать ему пилот ничем не имел возможности. В этом случае посадка была неотёсанная, шасси самортизировало, и в следующий момент самолет клюнул носом.

Винт разлетелся на куски. Не обращая внимания на поломку, пилот был снова совсем радостен и опьянен достигнутой высотой.

Разбирая результаты полетов, Сикорский не имел возможности осознать, из-за чего поведение самолета такое различное вблизи почвы и в нескольких метрах от нее. Он тогда еще не знал о существовании экранного результата, но однако сделал верный вывод и улучшил несущие особенности крыла, заменив полотно на крыльях на более плотное и покрыв его лаком. Были произведены кроме этого и другие небольшие доработки.

До тех пор пока дорабатывался БиС-2, вовсю шла подготовка к первому полету моноплана Ф.И.Былинкина (БиС). Наконец к середине июня аппарат готовься и Сикорский совершил на нем полет по прямой. Издание «Житель Киева» (1910 г. № 165) сказал: «16 июня 1910 г. в 5 утра первый полет первого русского моноплана БиС под управлением И.И.Сикорского над Куреневкой. Высота 12-15 метров».

Ну, допустим, высота в репортаже была очевидно завышенной, а во всем остальном — правда.

9 июня 1910 года БиС-2 был опять готов к полету. По окончании взлета пилот собрал 4 м и на данной высоте постарался удержать машину. К удивлению Сикорского, самолет не терял высоту и продолжал полет по прямой.

В первоначальный раз пилот почувствовал, что всецело осуществляет контроль машину, она слушается рулей и готова нести собственного властелина какое количество угодно. Игорь посадил машину на втором финише аэропорта и был радостен ощущением полета. Позже был выполнен еще один полет, еще десятки секунд восхищения — тугая струя от винта, снизу мелькающая трава, впереди хаты Куреневки, легкость во всем теле и неординарное чувство простора.

Пилот-испытатель готовься и на полет по кругу, но размеры поля не разрешали сделать это. Дабы совершить обычный полет по кругу, необходимо было перелететь овраг глубиной около восьми метров, развернуться над полем, позже пересечь ручей и возвратиться к месту старта.

10 июня 1910 года вечером было решено попытаться полета по кругу. Самолет легко собрал высоту 7 м, пересек все поле, и на его границе пилот сделал разворот в сторону оврага. Струя от пропеллера вместе с дымом от горелой касторки и каплями масла била в лицо, руки ощущали упругость рулей послушной автомобили — все это рождало ощущение и восторг счастья. Мелкий самолет медлено плыл над пашней, мотор тарахтел и исправно тянул собственную песню. Вот уже граница оврага.

Пилот взглянул вниз — на большом растоянии на болотистом дне шевелится камыш. От высоты захватывает дух и душу распирает радость. Но продолжалась она недолго. Новые впечатления отвлекли внимание пилота и занятый разворотом, он не сходу увидел, что болото начало надвигаться.

Сикорский инстинктивно толкнул ручку управления и это усугубило положение. В следующий момент раздался треск: БиС-2 ударился о противоположный склон оврага. Пилот вылетел из кабины и сходу был накрыт разбившимся аппаратом.

К счастью, приятели были неподалеку. Они еще до взлета пришли на край оврага, дабы заметить поближе первый разворот и сейчас были свидетелями аварии. К их удивлению, испытатель был цел и невредим, если не считать царапин и синяков. Самолет же был совсем разбит и вместе с двигателем, как говорят, ремонту не подлежал.

Остатки двигателя и самолёта были шепетильно осмотрены. Все были в удивлении, потому, что не видели обстоятельства аварии. Приятели подтвердили ощущения Игоря: самолет вел себя нормально, двигатель трудился прекрасно до последнего момента.

Правильная обстоятельство аварии стала ясна лишь через год, в то время, когда показались знания и опыт. БиС-2 с 25-самодельным пропеллером и сильным двигателем кроме того при больших оборотах двигателя чуть имел возможность лишь держаться в воздухе в горизонтальном полете на минимальной скорости. Его скорость отрыва, горизонтальные и посадочные скорости практически не отличались. Разворот же потребовал запаса мощности.

Положение усугубил овраг с холодным болотом на дне и над ним, конечно, появилась воздушная яма. Комплект этих негативных факторов и сыграл роковую роль. БиС-2 больше не существовал. Он пробыл в воздухе в общем итоге всего 8 мин. Но за эти 60 секунд был взят громадный количество информации, которую сейчас возможно было применять для расчета, пилотирования и постройки будущих летательных аппаратов.

Сейчас Игорь уже знал, как функционировать рулями на взлете, в полете, на посадке, наметил пути улучшения собственных конструкций.

ЛТХ:

Модификация: БиС-2
Размах крыла, м: 8,00
Протяженность самолета, м: 8,00
Площадь крыла, м2: 24,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 190
-большая взлетная: 260
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 25
Большая скорость, км/ч: —
Крейсерская скорость, км/ч: —
Практическая дальность, км: —
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1

И.И.Сикорский в самолете БиС-2. 1910 г.

И.И.Сикорский в самолете БиС-2. 1910 г.

И.И.Сикорский в самолете БиС-2. 1910 г.

БиС-2. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского.
Космонавтика и Авиация. Анатолий Демин. Авиация — национальная гордость России.
В.Р.Михеев. Малоизвестный Сикорский. «Всевышний» вертолетов.
Архив ЦГАКФФД.

Запуск, Полет по кругу 2*180, Посадка | Миг-15 БИС | DCS World

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

  • Самолет су-15. фото. история. характеристики

    Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком СССР. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет. История создания Су-15 В начале…

  • Самолёт с-3.

    Разработчик: И.И.Сикорский Страна: Россия Первый полет: декабрь 1910 г. В Июле 1910 года Сикорский сделал прикидочные расчеты новой автомобили,…

  • Самолёт можайского.

    Разработчик: Можайский Страна: Российская Федерация Первый полет: 1885 г. Исторические документы неопровержимо обосновывают, что первый в мире самолет…

  • Сверхзвуковой бомбардировщик ту-22 (самолет «105»).

    Разработчик: ОКБ Туполева Страна: Российская Федерация Первый полет: 1959 г. В начале 1954 года в Министерстве авиационной индустрии обсуждался вопрос о…

  • Посмотреть как взлетает самолет. видео. из кабины.

    Большая часть пассажиров, каковые применяют летный транспорт для движения, имеют страхи, которые связаны с взлетом самолета. Сейчас мы совсем развеем эти…

  • Самолет су-31. фото. история. характеристики.

    Спортивный самолет типа Су-31 был создан в конструкторском бюро Сухого. Эта машина изготовлена на базе спортивного самолета типа Су-26. Помимо этого, ее…