Самолет су-15. фото. история. характеристики

      Комментарии к записи Самолет су-15. фото. история. характеристики отключены

Су-15 был самым массовым и результативным истребителем-перехватчиком СССР. Он служил в частях авиации ПВО более 30 лет.

История создания Су-15

В начале 60-х годов западные государства обзавелись новыми ударными авиационными комплексами. Это заставляло управление СССР сделать ответный ход. Зенитно-ракетные совокупности пребывали еще в стадии становления и не могли дать гарантии защиты от прорыва бомбардировщиков соперника.

Требовались истребители ПВО, талантливые атаковать цели не только на догонных, но и на встречных направлениях либо, как говорят летчики, в переднюю полусферу. В то время советские ВВС имели на вооружении пара типов перехватчиков. Самыми скоростными и высотными среди них были ветхие самолеты, созданные в КБ имени П. Сухого: Су-9 и Су-11. Но их возможности были ограничены.

Установленная на Су-11 РЛС «Орел» снабжала захват цели на расстоянии всего лишь 25 км.

Самолет су-15. фото. история. характеристики

Перехватчик был оснащен первыми советскими самонаводящимися ракетами Р-8Н. Они имели маленькую действенную дальность стрельбы 10-12 км и имели возможность поразить цель лишь на догонном курсе.

Дабы повысить боевые возможности суховских перехватчиков, пригодились радиолокационная станция и новые ракеты, но более замечательные радиолокаторы были больше по габаритам и в конструкцию имеющихся истребителей не вписывались. У Павла Сухого появилась идея: электронику всецело разместить в носовой части самолета, а воздухозаборник расположить по бортам фюзеляжа; рядом с радиолокатором возможно было разместить и батарею реактивных снарядов.

Так, началось проектирование первого советского самолета с боковым воздухозаборником. Конкретно работами руководил авиаконструктор Николай Зырин.

Для истребителя с быстро увеличенной массой уже не хватало тяги одного двигателя. Было нужно ставить две силовые установки и два плоских воздухозаборника в корнях крыла. Радиолокатор занял всю носовую часть фюзеляжа, исходя из этого от идеи размещения в том месте реактивных снарядов было нужно отказаться.

Треугольное крыло узкого профиля, хвостовое оперение и стойки шасси были забраны без трансформаций из прошлых конструкций. В следствии самолет купил хороший вид сверхзвукового истребителя второго поколения.

30.05.1962 летчик-испытатель КБ им. Сухого В. Ильюшин поднял в атмосферу умелый экземпляр Су-15. В состав его оборудования входил радиолокационный прицел, что имел громадную дальность захвата и обнаружения целей в воздухе.

Прочность конструкции разрешала развивать сверхзвуковую скорость кроме того у почвы. Мировая авиация не знала аналогов данному самолету на то время. Госиспытания нового перехватчика прошли скоро и без особенных замечаний. Самолет летал на сверхзвуковых скоростях, легко достигал статического потолка.

Единственным недочётом была малая дальность полета, исходя из этого конструкторы увеличили количество топливных баков.

30.04.1965  – самолет был включен в состав комплекса перехвата Су-15-98 и принят на вооружение ПВО СССР. Комплекс включал в себя самолет Су-15, бортовую совокупность оружия с РЛС «Орел-Б» и ракетами Р-98, и наземную часть – комплекс автоматизированного наведения.

Ракеты имели возможность поразить воздушные цели, летящие со скоростями до 3000 км/ч на высотах до 23 000 м.

9.07.1967 машину продемонстрировали на воздушном параде в Домодедово.

История производства Су-15

Серийное изготовление Су-15 началось с 1966 г. на Новосибирском авиазаводе им. Чкалова. В следующем году автомобили стали поступать в строевые части ПВО. Су-15 сразу же заслужил доверие пилотов собственными высокими летными данными.

Бортовое вооружение самолёта и радиоэлектронное оборудование разрешали действенно делать задачи ПВО.

На самолетах первых серий проявились и кое-какие недочёты конструкции, которые связаны с применением треугольного крыла: посадочная скорость была через чур большой, а исходя из этого страшной. Машина имела возможность выйти за пределы полосы, иногда не помогал кроме того тормозной парашют.

Избавиться от этих неприятностей удалось на следующих модификациях Су-15, каковые имели крыло переменной стреловидности. Су-15 имел возможность перехватывать цели в широком диапазоне высот и скоростей. В большинстве случаев он трудился совместно с наземным комплексом наведения «Воздушное пространство-1М».

Нарушителя засекали на громадном расстоянии посредством стационарного радара, затем на перехват поднимались истребители, их наводили на цель по командам с почвы.

На определенной дистанции в работу включался бортовой радиолокатор перехватчика. Пилот проводил поиск цели, найдя которую, отправлял запрос по совокупности распознавания «собственный-чужой». Данной совокупностью были оборудованы все самолеты СССР: армейские и гражданские.

В то время, когда радиолокатор истребителя фиксировал цель, от нее должен был последовать ответ: «Собственный! Нападать запрещено!» В случае если ответа не было, пилот принимал ответ о ракетной атаке.

Изначально Су-15 вспоминал и строился как истребитель для ответа громадных задач. Возможно объектами перехвата, не считая высотных разведчиков, могли быть крылатые ракеты 1-го поколения и стратегические самолеты-бомбардировщики. В условиях холодной войны приходилось взлетать на перехват разных целей.

Часто нарушителями были частные самолеты, каковые входили в воздушное пространство СССР в следствии навигационных неточностей.

Су-15 был самым результативным истребителем-перехватчиком авиации ПВО. На его боевом счету участие в двух легендарных инцидентах. И в том и другом случае это были пассажирские самолеты.

20.04.1978 в Карелии был перехвачен и принужден к посадке южнокорейский «Boeing-707».

1.09.1983 Су-015 сбил над Сахалином еще один южнокорейский «Boeing-747».

Су-15 послужил базисной моделью для производства некоторых тестовых самолетов. Одним из них стал истребитель с укороченным посадкой и взлётом. Он был оснащен тремя дополнительными подъемными двигателями.

Первый полет на данной машине В. Ильюшин выполнил во второй половине 60-ых годов двадцатого века. Позднее она была показана на протяжении воздушного парада в Домодедово летом 1967 года. Су-15 стал самым массовым советским истребителем-перехватчиком.

Он стоял на вооружении 29 авиационных полков, каковые дислоцировались во всех регионах СССР. Всего было выстроено 1400 таких самолетов в нескольких модификациях. Су-15 проходили службу в частях ПВО страны более 30 лет.

Последние экземпляры были сняты с боевого дежурства во второй половине 90-ых годов XX века.

Истребитель КБ О. П. Сухого Су-15 стоял на вооружении Советских ВВС долгое время: 1970-1980-е гг. Он выпускался серийно в нескольких модификациях начиная с 1971 г.

Силовая установка: два двигателя Р-13Ф-2-300 конструкции С. К. Ту- манского, тяга по 74 кН. Главный вид оружия — ракеты класса «воздушное пространство—воздушное пространство».

Тактико-технические характеристики истребителя Су-15

  • Размах крыла, м 10,5

  • Протяженность, м    21,5

  • Высота, м  5

  • Площадь крыла, м2  35,7

  • Масса безлюдного самолета, кг  12 500

  • Стартовая масса, кг 18 000

  • Скорость полета на высоте  2М

  • Скорость полета у почвы М=0,9

  • Потолок, м 18 000

В 1983 г. летчик Г. Осипович сбил корейский самолет «Boeing-747» на Су-15.

Су-15 (1949г.)

Истребитель-перехватчик модели Су-15 был спроектирован умелыми конструкторами ОКБ Сухого. Данную машину оснастили двумя реактивными двигателями, каковые были расположены по тандемной схеме. Всего было произведено лишь две автомобили типа Су-15, и одна из них потерпела крушение при опробованиях.

История создания истребителя Су-15

При постройке прошлых автомобилей для того чтобы типа конструкторами был учтен последовательность неточностей, каковые были устранены в данной машине еще при разработке. Главной задачей было получение громадных скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было решено создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло.

Помимо этого, предусматривался достаточно узкий профиль крыла, что разрешил уменьшить сопротивление при полете. Изучения нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при помощи многих ОКБ.

В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло распоряжение о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину необходимо было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», также, самолет должен иметь всецело герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 обязан отвечать следующим требованиям:

  • Скорость автомобили должна быть выше 1000 км/ч.

  • На высоту в 5 километров аппарат обязан подниматься за 2,5 60 секунд.

  • Протяженность разбега автомобили должна быть равна 700 метров, а пробега – 400 метров.

  • Расстояние полета без дозаправок ? 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.

  • Большая высота подъема ? 15 километров.

  • Что касается оружия, то самолет Су-15 необходимо было оснастить тремя пушками 37-го калибра.

По окончании проектных работ были изготовлены две автомобили, каковые должны были проходить государственные испытания и заводский.

Опробования аппарата Су-15

Первая рабочая машина готовься в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли разглядеть последовательность неприятностей с управлением машиной. Они касались гидравлики, нехорошей эффективности работы элеронов на низких скоростях, и был громадной момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на громадных скоростях, каковые практически достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались громадные вибрации. Конструкторы продолжительно не могли узнать обстоятельства появления тряски.

Для обнаружения неприятности на самолет была установлена особая пишущая аппаратура, которая совершила анализ и запись полета. Было узнано, что машину трясло лишь при определенных скоростях ? от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших либо высших скоростях громадная тряска не была распознана.

В мае 49 года были выяснены все характеристики самолета Су-15. Но опробования были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские опробования Су-15 так и не были закончены, потому, что эта машина была утрачена 3 июня 49 года в следствии трагедии, обстоятельства которой совершенно верно малоизвестны и на сегодня.

На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 рассчетных на опробованиях.

Особенности конструкции перехватчика Су-15

Эта машина была изготовлена как цельнометаллический среднеплан с реданной схемой конструкции. Корпус аппарата имел полумонококовую конструкцию и был разделен на две части: переднюю и хвостовую. Они соединялись посредством болтового крепления.

В передней части самолета были размещены фактически все совокупности, в частности: РЛС, кабина пилотов, воздухозаборник, опора передней стойки шасси, баки для горючего, вооружение и передний двигатель. Воздухозаборник лобовой конструкции снабжал подачу воздуха к переднему и заднему двигателю. Сверху воздухозаборника был размещена антенна для БРЛС называющиеся «Торий».

Из-за размещения воздухозаборника конструкторам было нужно сместить размещение кабины пилотов влево от центральной оси самолета. В задней части корпуса был расположен еще один тормозные щитки и двигатель.

Силовая установка Су-15 была представлена двумя турбинными двигателями типа РД-45Ф. Воздушное пространство к двигателям подавался по воздушным каналам, каковые были совмещены с корпусом аппарата. В обслуживании они были достаточно эргономичны, потому, что были оснащены множеством люков и съемных щитков.

Крыло имело угол стреловидности в 35 градусов. Оно было сконструировано из двух консолей, а сама обшивка крыла крепилась конкретно к корпусу самолета. В консоль крыльев входил таковой комплект составляющих частей: лонжерон, стингеры, нервюры, дополнительные стены, литые носки и, конечно же, обшивка.

Механика крыла складывалась из элеронов и закрылок.

Что касается шасси автомобили, то оно было представлено тремя стойками, каковые при полете убирались в корпус самолета. При складывании стоек шасси ниша закрывалась створками, а сами опоры были зафиксированы замками. Передняя стойка имела одно управляемое колесо, а две задние имели по два колеса. Все колеса совокупности шасси были оснащены тормозами.

Помимо этого, самолет имел парашютное торможение. Все это стало причиной сокращению расстояния остановки при посадке аппарата.

Варианты самолета Су-15

Первым вариантом стал «дублер» разбившейся автомобили Су-15, что изготовлялся как перехватчик с громадной дальностью полета. На нем было уменьшено сечение каналов воздухозаборника, что стало причиной большой экономии горючего. Его оснастили дополнительными подвесными баками, каковые имели количество практически 2 тысячи литров. Установленное оружие было представлено тремя крупнокалиберными пушками.

Кроме этого был поменян посадочный щиток. Эта конструкция самолета так и не была достроена, он готовься на 42%.

Вторым вариантом стал проект называющиеся Су-15УТ, что был выполнен лишь на чертежах конструкторов. Он был рекомендован для тренировок и обучения пилотов. Отличием от базисного аппарата было удлинение кабины пилотов, этого смогли достигнуть за счет установки меньшего топливного бака. За счет удлинения кабины конструкторам удалось разместить еще одно сидение для инструктора.

Что касается оружия, то самолет должен был иметь пулемёт и одну пушку.

Военная авиация

ЗАБЫТЫЕ САМОЛЁТЫ… Су-15 посвящается…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: